Zobraziť galériu

Citroen C5 Aircross MHEV
Zdroj: Ján Hargaš

Citroen C5 dostal podobne ako ďalšie modely koncernu Stellantis nový mild-hybridný pohon.

Ten je založený na trojvalcovom motore 1.2 PureTech s turbodúchadlom a priamym vstrekovaním v kombinácii s celkom novou dvojspojkovou prevodovkou.

Citroen C5 Aircross prešiel minulý rok faceliftom, ktorý výrazne zmenil prednú časť vozidla a pridal niekoľko noviniek. Auto za ostatné roky prešlo množstvom úprav ponuky motorizácií a nový mild-hybridný pohon je jednou z nich. Aktuálne v ponuke zostáva trojvalec PureTech s manuálnou šesť-stupňovou prevodovkou s výkonom 130 koní. Dopĺňa ho testovaný variant s výkonom 136 koní s novou e-DCT prevodovkou. Ponuka v prípade vyšších výbav pokračuje aj s naftovým motorom 1,5 BlueHDI s výkonom 130 koní, ktorý je už dostupný len s 8-stupňovým automatom a aktuálne stojí presne toľko, koľko testovaná verzia (pri výbave Plus). Nad nimi sa nachádzajú dva plug-in hybridy. Jeden s výkonom 180 koní, druhý v pozícii vrcholnej motorizácie má celkovo 225 koní. Testovaný motor kúpiť už v najnižšej výbave You. Tu štartuje na úrovni 28 990 eur.

Poďme sa najprv venovať tomu najdôležitejšiemu – novej motorizácii. Koncern Stellantis oznámil ešte v roku 2018, že bude na vývoji prevodoviek pre svoje budúce modely spolupracovať s menej známou firmou Punch Powertrain. Vtedy to vyvolalo celkom intenzívnu odozvu, keďže cestička za touto firmou viedla až do ďalekej Číny. Cieľom vedenia koncernu PSA bolo pochopiteľne ušetriť náklady, ušetriť emisie. Dlhé roky boli automobily PSA vybavené klasickými japonskými meničovými automatmi pre priečne uloženie motora a v očiach mnohých zákazníkov to vzbudovalo istú konkurenčnú výhodu. Nakoniec sa ale aj PSA podvolilo trendu a dnes už ako Stellantis odoberá aj nové dvojspojkové prevodovky. Zaujímavé je, že vetva Jeep a Fiat berie prevodovky Magna so 7-stupňami, kdežto vetva PSA stavila práve na čínsko-belgicko-francúzsky Punch Powertrain. Vývoj nových prevodoviek pre Stellantis trval pár rokov a minulý rok firmy oznámili rozbeh sériovej výroby. Prevodovky sa vyrábajú vo Francúzsku a v Taliansku a čoskoro ich nájdeme Podkapotou veľkej časti značiek koncernu. Ročne by mali byť v roku 2025 osadené do vyše milióna áut, čo z Punch Powertrain razom robí jedného z najvýznamnejších hráčov na trhu.

Prevodovka využíva konfiguráciu P2, čo znamená, že elektromotor je umiestnený priamo v jej obale tak, aby sa mohlo auto hýbať aj bez účasti spaľovacieho motora. Ten je od prevodovky oddelený ďalšou spojkou, teda ak rátame všetky spojky, prevodovka ich má tri. Elektromotor by mal byť umiestnený mimo hriadeľ, pričom výrobca tvrdí, že táto prevodovka dokáže fungovať nielen pri mild-hybridoch, ale aj so silnejším 92/115 kW elektromotorom a áno je odpoveď na otázku, či aj sa aj pri plug-in hybridoch dočkáme novej dvojspojky. Je to veru tak.

Výhodou umiestnenia elektromotora do prevodovky a oddelenia spaľovacieho motora spojkou je možnosť okamžitej a hladkej zmeny práce systému z práce oboch motorov, elektromotora i spaľovacieho motora, zároveň elektromotor dokáže bleskovo rekuperovať energiu pri brzdení. Žiadne remene, žiadne dodatočné príslušenstvo, nízke rozmery, nízka hmotnosť, úspora emisií i paliva, hladké prechody medzi režimami.

Tak znie teória. Otázka je, ako to funguje v praxi. Na začiatok musím napísať, že kombináciu motora 1.2 Puretech, 1.6 PureTech a 1.5 BlueHDi s automatickou 6 a 8-stupňovou meničovou prevodovkou okoštoval už toľko krát, že môžem poľahky napísať, že poznám jazdné výhody aj slabiny týchto spojení. Tieto automaty neradia dokonale, majú radi jemnejšiu prácu s plynom najmä na prvých metroch, najlepšie sa im vodí zahriate a radenie vie byť v istých situáciách citeľnejšie a pomalšie. A platí, že s trojvalcom sú slabinky najvýraznejšie. Človek sa ale po pár stovkách kilometroch poľahky naučí (ak pravda chce) ako s takto obdareným autom jazdiť tak, aby sa prevodovka neľakala a aby bolo všetko plynulé a príjemné. A keď s touto skúsenosťou a snahou presadnete do nového systému, príde vám, že to všetko pracuje ešte lepšie, hladkejšie, príjemnejšie.

Ak ale máte možnosť porovnávať s najlepšími mild-hybridmi na trhu, uvedomíte si, že to môže byť aj lepšie. V rámci svojej triedy, v rámci porovnateľných mild-hybridov ale tento nový prakticky v ničom nezaostáva. Má slabšie momenty, keď tak trochu čakáte, kým sa prevodovka prehodí do nového režimu, no dobre viete kedy to bude a koľko to bude trvať a nebude vám to vadiť. Najmä preto, lebo sa to deje pri rozbehoch zo stoja, či z pomalého posúvania, teda tam, kde dvojspojky všeobecne majú ťažkosti a treba k nim pristupovať s citom. Výhoda je, že elektromotor dokáže pracovať neustále, takže kým sa zobudí spaľovací motor a pripojí k sústave, auto nestojí a nečaká. Ďalšou výhodou je, že elektromotor nie je zodpovedný ešte aj za reštarty spaľovacieho motora. Na to slúži klasický remeňový štartér generátor, ktorého parametre Citroen ani Peugeot nepridávajú do výkonových tabuliek (narozdiel od Renaultu). Je to preto, lebo jeho úlohou je len štartovať bleskovo agregát. Klasický štartér tu ale absentuje. Jeho silu nahrádza pri studených štartoch prepojenie na prevodovku. Kombinácia remeňového štartér generátora a elektromotora v prevodovke zobudia aj spiaceho princa...

Prácu novej prevodovky, plynulosť chodu, hladkosť radenia hodnotím ako dobrý priemer, štandard ak chcete. Rozhodne sa nezakuckáva pri každom studenom štarte a rozbehu tak ako dvojspojka v Jeepe. Tam by na tom mali určite aj slovenskí inžinieri zamakať... Ďalšia vec je výkon. Dvojspojka úspešne potláča časť negatív, ktorými trojvalec disponuje, robí ho lepším, príjemnejším spoločníkom a zároveň spoločne ponúkajú o 6 koní vyšší maximálny výkon. Vo výsledku si myslíte, že je auto výkonnejšie, ale to len preto, lebo reaguje lepšie na plyn.

Tých šesť koní sa veľmi neprejaví, skôr je výhodou mild-hybridu a dvojspojky rýchla reakcia a pomoc spaľovačovi, kým sa roztočí naplno turbodúchadlo. Zo 60 na 100 bez prípravy a bez športového režimu zrýchľuje tento Citroen za 6,75 sekundy. Z 80 na 120 km/h za 8,95 sekundy. Oba časy tak zostávajú mierne pod dobrým štandardom, no prakticky identické dosahuje v tejto disciplíne aj naftový variant s rovnakou cenou. Tam máte ešte o trochu lepší pocit z dynamiky vďaka silnému záťahu naftového motora v prvých okamihoch. Časy sú ale rovnaké. PureTech stratu z prvých okamihov rýchlo dobehne ťahom vo vyšších otáčkach.

Predbiehanie vďaka zrýchleným reakciám i sile oboch motorov nie je ťažké, na kratších úsekoch si ale treba systém pripraviť buď pádlami pod volantom, alebo športovým režimom – aby ste náhodou nezačínali rozbeh s príliš nízkym prevodom, či prípadne s vypnutým motorom. Lebo aj to je možné, spaľovací motor sa na rovinke, či pri miernom klesaní odpojí aj vo vyšších rýchlostiach. V nižších sa vie celkom vypnúť a auto dokáže prejsť pár desiatok, v idálnom prípade stoviek, metrov bez účasti spaľovača. Najčastejšie pri decelerácii. Tá je veľmi príjemná, pretože od začiatku využíva maximálnu silu rekuperácie, ktorá má takú intenzitu, že rozsvieti aj brzdové svetlá. Nie je to extrémne, skôr sa dá prirovnať ku kombinácii brzdenia starším naftovým motorom s mierne stlačeným pedálom brzdy. Takéto nastavenie je mne osobne príjemnejšie, ako neustála snaha o plachtenie, ktorú zas preferuje napríklad Mitsubishi ASX s mild-hybridom.

Slabinky teda sú, no nie je ich veľa a náhrada za meničový automat je adekvátna, lebo úprimne, s daným motorom mal slabinky aj on. Medzi slabiny však rozhodne nepatrí spotreba. Pred porovnávaním len upozorňujem, že ide o spotreby dosiahnuté tým istým vodičom, na tých istých trasách s rovnakým jazdným štýlom a dokonca ešte aj v podobných vonkajších teplotách. Za benchmark beriem C5 Aircross s motorom 1,2 PureTech s manuálnou prevodovkou. Je to najnižšia spotreba akú som s benzínovou C5-ťkou dosiahol. Automat pridával v testoch cca 0,5 litra a viac. Spotreba s manuálom: 6,8 litra. C4 PureTech s rovnakým motorom a automatom - 7,3 litra - pritom je to menšie auto. C4 PureTech s výkonnejším trojvalcom - 7,6 litra. C5 Aircross s motorom a končiacim automatom 7,5 litra. Priemerná spotreba C5 Aircross s novým automatom - 6,8 litra. Úspora 0,7 litra nie je málo. Samozrejme za to môže nielen automat, najmä mild-hybrid, no teraz je jasné, prečo sa Citroen a spol rozhodol pre nový automat. A to vedia takéto zmeny prísť aj pre menšie úspory paliva. Odpoveď na otázku čo by urobil mild-hybrid s pôvodným automatom nechám len tak vysieť vo vzduchu.

Takže to tu máte. Citroen C5 Aircross s novým šesťstupňovým dvojspojkovým mild-hybridným zázrakom je napriek svojej stavbe a hmotnosti autom so slušnou spotrebou, aj keď je za volantom vodič s ťažšou nohou, vodič, ktorý rád predbieha a jazdí cca 40% trás po diaľnici, 40% po okreskách, 20% po obciach a mestách. Diaľničná spotreba je vyššia ako priemer - ťahá sa k 8-litrom v závislosti od profilu cesty. V meste sa drží niekde okolo 7 litrov najmä v závislosti od dĺžky trasy a intenzity dopravy. Mild-hybrid síce nedokáže spotrebu v hustej Bratislave orezávať, no dokáže výrazne odrezať z nárastu spotreby, ktorý by vstup do mesta znamenal. No a na okreskách jazdíte pokojne pod 6 litrov. Najmä ak trasu poznáte a tlak na plynový pedál uvoľníte.

Ďalej je to štandardná C5-ťka. Tri sedadlá vzadu, dve vpredu, všetky pohodlné. Do zadu dáte pokojne tri sedačky vedľa seba, v kufri je tiež dosť miesta. Cesta je obdivuhodne pohodlná aj na väčších diskoch kolies. Tie disky však na väčších dierach spôsobia, že o nich viete. To je za to, že máte vyššie auto, ktoré sa v zákrutách predsa len nechce prevrátiť. Úplný lietajúci koberec to ani s hydrodorazmi tlmičov práve preto nebude. Podvozok i motor sú dobre odhlučnené, no najväčším zázrakom sú na danú triedu odizolované sklá - konkrétne čelné sklo. Toto samotné znižuje pocitovú hlučnosť na diaľnici i v protivetre do takej miery, že sa musím presvedčiť pohľadom na volant, že mám "iba" Citroen. Toto konkurenti vôbec nedávajú. Skrátka ako v bavlnke.

Auto dobre svieti, pri prudších manévroch v momente reaguje elektronika a robí to pedantne a bez zaváhania. Auto jazdí pekne, no nastavené je skôr na pohodu, než na veľkú dynamiku. Infotainment má, asistenčné systémy tiež, konektivitu CarPlay a Android Auto tiež, bezdrôtovú nabíjačku tiež. Aj volant sa točí, aj svetlá svietia. C5-ťka je dobré auto, na menšej ploche ponúka veľa. Jedinou väčšou slabinou je chýbajúca dĺžka, respektíve rázvor. O pár centi viac a nikto sa nebude sťažovať na nedostatok priestoru pre kolená vzadu. Ak si sadne vysoký vodič za volant, dieťa za ním v sedačke bude dosť stiesnené. No to je všetko. Dobré auto za tridsať tisíc. Je potešujúce, že nový automat testovali natoľko, že už pri uvedení sa popasoval s väčšinou nástrah, ktoré dvojspojky po narodení zvyknú mať. 7,5 z 10.