Zobraziť galériu

C5 Aircross 1,2 PureTech
Zdroj: Ján Hargaš

Kompaktné päťmiestne SUV C5 Aircross kúpite aj s trojvalcom. Je auto lenivé?

To bola presne tá otázka, ktorú som dostal od užívateľa modelu C5 Aircross. Užívateľ pri výbere svojho vozidla nad základným motorom mávol rukou a rozhodol sa pre benzínový štvorvalec s automatickou prevodovkou.

Testovaný Citroen C5 Aircross mal základný benzínový trojvalec 1,2 PureTech s výkonom 96 kW a s manuálnou šesťstupňovou prevodovkou.

V ponuke modelu sa nachádzajú aj motory ako 1,5 BlueHDI s rovnakým maximálnym výkonom 96 kW a potom dvojica výkonnejších motorizácií 2,0 BlueHDI s výkonom 177 koní a 1,6 PureTech s výkonom 177 koní. V konfigurátore aktuálne nájdete len jeden výkon - 96 kW a 130 k, ktorý môžete mať z benzínového, z naftového motora a s manuálnou alebo automatickou prevodovkou. V novom cenníku platnom od 1. novembra sa ale nachádzajú aj výkonnejšie verzie.

Úplnou novinkou je plug-in hybridná motorizácia, ktorá kombináciou silného benzínového štvorvalca PureTech s elektromotorom dodáva maximálny výkon až 225 koní. A v súčasnosti ju aj vďaka uvádzaciemu bonusu kúpite za 30 990 eur.

Každopádne základný motor štartuje na cenovke 21 990 so základnou, no dosť bohatou výbavou Feel. Nad ňou stojí Feel Pack a na vrchu je Shine. V cenníku skladových áut nájdete ešte aj výbavy Live a Best Of, no tie už pre nový modelový rok nebudú v ponuke.

Motor 1,2 PureTech môžete kúpiť aj s automatickou prevodovkou a práve danú verziu považujem za lepšiu voľbu ako verziu s manuálnou skriňou. Niežeby bola manuálna prevodovka vyslovene zlá, len ku charakteru vozidla sa viac hodí šikovný 8-stupňový automat.

Na manuál som si počas testu úplne nezvykol. Nepáči sa mi kulisa a ani ťažká práca so spojkou. Ak chcete radiť hladko, potrebujete radiť pomaly. Dôvodom je vysoká zotrvačnosť trojvalcového motora. Je to tak v podstate pri každom modernom trojvalci. Otáčky po vyradení klesajú pomaly, zaradením vyššieho prevodového stupňa ich tak cez spojku stiahnete nižšie vy. To vyžaduje vyššiu citlivosť na spojkovom pedáli a tiež zvyk. Aj na konci testu mi pri radení auto buď jemne myklo, alebo mi radenie trvalo neobvykle dlho. Nepovažujem to za komfortné a ani za príliš šetrné. Auto si pýta opatrnejší prístup k technike. A práve toto je z môjho pohľadu limitujúcejší faktor než výkon, či krútiaci moment motora. Možnože máte na nohách menšie kopytá ako ja, alebo nie ste tak zameraný na vnímanie stroja, takže vám to vadiť nebude. Pravdou je, že automatická prevodovka si s pomalšie klesajúcimi otáčkami motora poradí ľahko, pracuje efektívne, radí hladko a rozumne.

Automat k modelu C5 Aircross naozaj sedí lepšie ako manuál a platí to ako pri benzíne, tak pri nafte. Citroen auto volá ako model Comfort Class SUV. A presne ku komfortu, ktorý vozidlo dodáva posádke sa pohodlie bez nutnosti kvadlať pákou skutočne hodí viac.

Pretože komfort je najsilnejšou stránkou auta

Ide o komfort sedenia, jazdenia, počúvania, nastupovania, cúvania i svietenia. Od výbavy Feel má auto vrstvené čelné akustické sklo i bočné sklá. Rozdiel medzi C5 Aircross a ktorýmkoľvek konkurenčným vozidlom v danom segmente (C) bez akustických skiel je výrazný. A to aj v prípade drahšieho auta s nižším posedom. C5 je aj napriek faktu, že ide o SUV skutočne tichým spoločníkom výborne tlmiacim zvuky vonkajšieho prostredia. Dobre sú odhlučnené zvuky od kolies, od podvozka, od motora i od tlaku vetra.

Najviac sa rozdiel prejavuje na diaľnici v daždi. Po presadnutí z C5 do auta konkurenčnej značky, ktoré bolo o pár tisíc drahšie, som mal pocit, akoby som presadol do auta o polovicu lacnejšieho.

Sedenie je skutočne pohodlné a veľkým benefitom sú tri samostatné sedadlá v druhom rade. Tri zadné sedadlá sú takmer rovnakej veľkosti, takže dozadu poľahky vložíte tri detské sedačky. Aj batožinový priestor má solídny objem i dvojitú podlahu. Úplným nezmyslom je elektrické ovládanie dverí. Je to štýlové, ale nezmyselné. Opakovane sa mi stávalo, že sa mi kufor bezdôvodne otvoril. To preto, lebo som okolo kufra prešiel príliš natesno. Druhá vec je, že som len s ťažkosťou pochopil kedy sa kufor otvorí a kedy nie – pri stlačení tlačidla na kufri. Celé je to pomalé, a tak zbytočné.

Naopak, Full LED svetlá odporúčam. Svietia presne a výborne. Výborné je i statické prisvecovanie zákrut. Podpriemerný je výhľad z auta. Pre úplný pokoj duše by som privítal viac ako jednu parkovaciu kameru, ale vďaka Citroenu aj za ňu.

Auto ma zakaždým prekvapí dobrými jazdnými vlastnosťami. Nato, že ide o takú hrčku na vysokých kolesách vykazuje dobrú citlivosť na prudšie zmeny smeru a pekne drží aj v zákrutách. Na priečnych nerovnostiach sa zadok zavlní, ale dobré obutie i asistenčné systémy vás zbavia obáv. Druhá vec je, že jazda je skutočne komfortná, schopnosť odtlmiť i väčšie nerovnosti je zrejmá. Auto nemalo vyhrievanie sedadiel ale to ma pri benzínovom motore trápi najmenej. Za pár stoviek metrov i pri nižších teplotách pod 10° Celzia sa z výduchov začne šíriť teplý vzduch.

No a som späť pri motore. Manuálna prevodovka nie je pre každého. To je fakt. Ale ak ste opatrný vodič, prípadne nie ste tak rozmaznaní ako ja, bude sa vám s autom jazdiť dobre aj bez automatickej prevodovky.

A presne táto podmienka – opatrnosť a aj defenzívnosť jazdy je ideálnou kombináciou pre voľbu testovanej motorizácie. V nasledujúcich riadkoch sa dozviete, že toto auto ani so základným motorom nie je lenivé a je schopné obdivuhodnej dynamiky. Vzhľadom na prítomnosť turbodúchadla a neprehnanú hmotnosť samotného vozidla mu nevadí ani viac kíl na palube.

Moja rada je skôr v tom, že skutočne ide o základný motor a taký by si človek s ťažkou nohou, či vysokým ročným nájazdom nemal kupovať. Nie preto, lebo to motor nezvládne. Ale preto, lebo trojvalec s nízkym objemom je pri podávaní vysokých výkonov podstatne bližšie k svojmu technickému maximu než väčší motor. Nejdem tu písať to staré známe „objem nenahradíš“ lebo nahradíš. Čiastočne. Technológiami.

Naopak, motor je vynikajúci pre motoristu hľadajúceho komfortné SUV. Motoristu, ktorý sa nepotrebuje naháňať ani na okreske, ani na diaľnici a potenciál motora využije príležitostne, ba skôr vtedy, keď sa už inak nedá. Obzvlášť, keď ročne nenajazdí veľa kilometrov a jazdí ich najmä v meste a okolí s tým, že pár krát do roka ide na dovolenku, či dlhšiu trasu. Vtedy bude aj táto napohľad neobvyklá kombinácia vysokého auta s malým motorom dobre slúžiť. Aspoň to je predpoklad. Či vydrží pol milióna kilometrov bez investície? Nemám tušenia. Ak s autom tých pol milióna kilometrov najazdíte za dvadsať rokov, môže vám to byť jedno. A presne to je cieľová skupina základného motora. Málo jazdí, a keď jazdí, tak defenzívne.

Priemerná spotreba bola počas testu 6,8 litra na 100 km. Išlo o nájazd v pomere 50% diaľnic, 40% okresných ciest a 10% tvorili mestské presuny. Moje bežné tempo som pri jazde s C5 zmiernil. Nie úmyselne. Spravilo to pohodlíčko v aute. Nepotreboval som šliapať na plyn a predbiehal som len v krajnej potrebe. Na diaľnici to bolo za 125 až 135 km/h. Na diaľnici má motor pri 130 km/h cca 3000 ot/min.

Napriek tomu je pružnosť automobilu pekná a z môjho pohľadu až nečakaná. Niežeby som o 1,2 PureTech nevedel, že dokáže poskytnúť dynamiku (najmä v tejto verzii), len to aj tak prekvapí pri vysokom SUV.

Zo 60 na 100 km/h zrýchli na 3. stupni za 6,53 sekundy. Na 4. stupni za 7,76 sekundy. Z 80 na 120 km/h je to za 8,6 sekundy na 4.

Citroen C5 Aircross so základnou motorizáciou nie je zlou voľbou. Poskytuje viac dynamiky, než by ktokoľvek pri pohľade na počet valcov čakal. Napriek tomu je auto vhodné pre plnenie najmä základných motoristických potrieb. Potrieb, ktoré by hravo splnili aj menšie autá. Avšak neposkytli by vyšší posed, také ľahké nastupovanie, taký pocit z vlastníctva a ani toľko priestoru a toľko pohodlia. 7 z 10 bodov.