16.07.2020

TEST: Renault Captur TCe 155 – chce ponúknuť odpoveď na všetky otázky

Renault Captur je nový. To ste už možno postrehli. Je nový ako auto, aj ako model.

Kompletne prepracovaný, postavený na novej platforme, s novými motormi. Viac štýlu, prémiový dizajn, materiály aj technológie. Je to auto, ktoré azda najdôslednejšie dokazuje kam sa značka Renault za ostatné roky posunula. A bolo to smerom vyššie, tým si môžete byť istí. Nový Captur je jednoducho lepší ako predchodca. To je tiež isté. A isté je aj to, že je drahší a pomerne výrazne. Pravdou zostáva, že v porovnaní s množstvom priamych i nepriamych konkurentov je jeho cena zaujímavejšia, než u predchodcu. A to práve preto, lebo sa postavil na hranu dvoch, pokojne aj štyroch segmentov. Je priestrannejší, reprezentatívnejší a väčší. No a má tiež naozaj výkonné motorizácie, ktoré z mestskej kozy, ako ho svojho času nazval kolega, robia viacúčelové auto. Také MPV – multi-purpose-vehicle. Áno tušíte správne, toto je nový Scénic.

Keď sa totiž pozriete na tieto dva modely, pochopíte prečo malý Scénic už nekúpite. Ten sa totiž pred pár rokmi vopchal presne tam, kde je v súčasnosti Captur. Pri minulej generácii Scénic ešte ako tak dával zmysel, no s príchodom nového je to iba nepodarená kópia úspešného modelu. Napriek tomu sa rovno tu priznám, že Scénic mi bude chýbať a dozaista nie som sám. Avšak nebude mi chýbať ani ten súčasný, ako jeho predchodcovia. Renault sa jednoducho prirýchlo vzdal svojho malého MPV a vymenil ho za niečo, čo umrelo tri roky od premiéry... Ešte je tu Grand, no ako vieme, ten je medzigeneračne skôr predražený klasický Scénic. A rovnakú somarinu urobili všetci na trhu. Besniace excelovské tabuľky vraveli každému: malé MPV umrú do pár rokov, nová generácia nemá zmysel. Niekedy by som týmto excelovským expertom odporučil vyliezť na slnko a obzrieť sa okolo seba.

A tak tu máme Captur. Captur, ktorý posúva meno Captur ďalej a Captur, ktorý vlastne nahrádza Scénic. Renault o ňom pritom tvrdí, že Captur je ešte aj nové Clio Grandtour, ktoré tiež nebude. Tak to vidíte. Captur je vlastne 3v1. Keď už toto zákazník neocení, tak nech sa potom... oné.

A pokojne mohlo byť 4v1. To by si Captur musel do svojho genetického kódu pribaliť ešte Kaptur. Hej, ten ruský stroj, čo má aj pohon všetkých kolies. Lenže to by pravdepodobne odpojil od prístrojov aj Kadjar, takže by bol rovno 5v1. Potom by už stačilo len urobiť zníženú verziu a nazvať ju Mégane, a aby sa ľudia nehnevali, bachnúť mu verziu RS. No a predĺžená verzia s dlhším rázvorom by mohla mať 7 miest a to by rovno vyčiarkla Grand Scénic. Samozrejme, že by ste si verziu s dlhším rázvorom mohli kúpiť bez príplatkových 2 miest v treťom rade, to by zas vyčiarklo kombi zvané Mégane GrandTour. No a úvahy o budúcnosti Méganu a ďalších modelov máme vyriešené jedným slovom – Captur. Koľko by to teda bolo: 9v1? Vidíte vážení? Takto sa robí s excelom... 

Cenníková vojna nového so starým stále prebieha a je ľahké porovnať cenový rozdiel. Ten sa pohybuje na úrovni necelých 3000 eur. Zdá sa to ako veľa. Treba si to rozmeniť na drobné. Rozdiel je v motorizácii, rozdiel je vo výbave a rozdiel je i vo veľkosti. Nový Captur je o 10 cm dlhší, má o 3 cm väčší rázvor. Základný objem kufra tiež narástol, nový model ponúkne minimálne 405 litrov, maximálne 535. V podstate je nový Captur na úplnej hrane svojho segmentu a ľahko dokáže konkurovať aj nižším verziám áut zo segmentu C. Kľúč je i v motore. V oboch prípadoch ide o základný trojvalec, no ten nový má nielenže vyšší objem, má tiež vyššiu kultivovanosť a lepšie využiteľný výkon. Pritom nepoužíva GPF filter, pretože tak ako predchodca, nemá priame vstrekovanie. Ak hľadáte auto do mesta a najbližšieho okolia, je to vynikajúci motor. Záťah turba, minimálna karbonizácia. Lepší na trhu pravdepodobne ani nie je. Výnimkou sú hybridné motorizácie, no tie sú drahšie.

Aj starší Captur ponúka novú generáciu štvorvalcových aliančných motorov 1,3 Tce. Tam rozdiel v cene klesne o pár stovák. Lenže tie stovky dokáže nový Captur vysvetliť aj novými LED svetlami, väčšími kolesami, väčším displejom infotainmentu s novým softvérom, balíkom asistentov a hlavovými airbagmi. Takže áno, pre nový Captur je jedným z najväčších konkurentov starší Captur a Renault to vie. Preto si ho nechal v ponuke. Dobré rozhodnutie. Takto pokrýva jeden segment dvomi crossovermi. Jeden menší, šikovnejší, druhý väčší, vyspelejší. Obe slušné autá a niekomu môže naozaj starší Captur stačiť. Pri ňom by som ale výrazne viac odporúčal investíciu do štvorvalca.

Keď sa pozriem na cudzích konkurentov, najväčším je z môjho pohľadu ďalší štýlový Francúz – volá sa Peugeot 2008. Síce som s ním ešte nejazdil, no tak nejak tuším, že podobná verzia bude mierne drahšia a bude mať len trojvalec. Aj keď dobrý. Ďalším silným konkurentom je Škoda Kamiq. Cenovka bude slabým miestom v porovnaní s Capturom. A ďalej? Ďalej tu máme rozpočtovo orientovanú Aronu. Tá ale strieľa nižšie ako Captur, neponúkne také materiály v kabíne a ani benzínové štvorvalce. Je tu starnúca CX-3 od Mazdy, je tu Hyundai Kona s množstvom verzií, je tu napríklad hybridná Kia Niro, no tá je drahšia. Spomeniem tiež prakticky orientovaný T-Cross od VW, opäť iba trojvalce, i keď miesta nad hlavou ponúkne vzadu viac.

Z môjho pohľadu je Captur najsilnejším hráčom v tomto segmente. Môžu za to aj motory.

Od základného trojvalca ako vynikajúcej voľby na krátke trasy sa posúvame k univerzálom zvaným 1,3 Tce. V cenníku nájdete dve výkonnostné verzie – 130 koní a 155 koní. No a potom je tu ešte pre istotu naftový variant. Ten síce v segmente má zmysel, no musíte toho najazdiť naozaj veľa, aby sa vám investícia doň oplatila.

Testovaný model bol vybavený najsilnejšou benzínovou verziou. Ponúkne 155 koní a je spojená výhradne s automatickou EDC prevodovkou. Má 7 stupňov a je čoraz lepšia. Zreje ako víno, tak sa tuším hovorí.

Radí rozumne, nestráca vieru ani v náročnejších situáciách a robí veci s citom. Isteže sa najlepšie prejavuje v momentoch, na ktoré bola stvorená – na bleskurýchle radenie pri dynamickom jazdení. Ale aj v zápche sa nestratí.

Ozaj, nový Captur môže mať za príplatok 160 eur radenie prevodových stupňov typu e-shifter, teda shift-by-wire. Ide o radiacu páku automatickej prevodovky, ktorá nemá mechanické spojenie s prevodovkou a pokyny odosiela iba prostredníctvom káblov. Je to šikovné riešenie, ktoré šetrí miesto i nejaké tie náklady a navyše ho Renault spojil s plávajúcou stredovou konzolou. Tá vyzerá dobre, pod ňou je kopa dodatočného priestoru. Má to dve ale. Prvým je, že takáto stredová konzola pláva vo vzduchu a nie je teda napevno spojenia v toľkých bodoch s okolitými plastami ako klasická konzola. To znamená, že ľahšie podlieha tlaku ťažkých nôh vodiča a môže sa pri nej objaviť vŕzganie, ktorému sa inak Captur celkom úspešne vyhol. Narozdiel od predchodcu... Ak si teda za volant plánuje sadať veľký a tučný vodič, mal by si voľbu tohto príplatku dobre rozmyslieť. A platí to ešte pre druhý bod.

Radenie shift-by-wire neobľujem práve preto, lebo je to radenie po kábli. Na zvolenie daného režimu prevodovky (D, R a N) treba, aby senzor v útrobách zariadenia pochopil, čo ste si zvolili. Senzor možno nastaviť, a ako dokazuje Renault ale i ďalší čarujúci s týmito systémami – možno ho nastaviť zle. Je dosť možné, že to ani lepšie nejde. S takýmto radiacim systémom si vyhoďte z hlavy, že sa z D do R dostanete rýchlo (vyhoďte si z hlavy, že sa na ceste otočíte do pár sekúnd – do pár sekúnd akurát tak zvolíte správny režim). Aby senzor pochopil, čo ste práve spravili, nemôže to byť rýchlo. Páka musí v polohe zostať krátky okamih. Treba si na to zvyknúť. Ja som si nezvykol a na konci testu som sa s vypätím všetkých síl vyhýbal záchvatu v štýle ožiareného zeleného panáčika z komiksov, ktorý by tú radiacu páku vytrhol aj s polovicou palubnej dosky a vyšmaril ju von oknom... Ale ja som veľký a tučný, čo ja viem o elektronike...

Opakujem to však už odkedy s takýmto zázrakom prišla Honda Civic (tlačidlové radenie). Chlap potrebuje držať v ruke poriadnu páku. A hľadajte si za tým dvojzmysel koľko len chcete... Nabudúce pre úsporu materiálu poprosím tlačidlový volant v štýle štyroch šípok na klávesnici. Veď prečo nie, ja som s tým na minimálnej obtiažnosti vyhral svojho času zopár pretekov. Tú klávesnicu som mohol síce každého pol roka vymeniť, ale to je detail. Ale späť k testu a k motoru.

Vďaka automatickej prevodovke so 7. stupňami je motor úspornejší ako by bol so šiestimi. Platí to pochopiteľne o diaľničných presunoch.

Priemerná spotreba počas testu kulminovala na úrovni 7,1 litra benzínu na 100 km. Nájazd zahŕňal 50% kilometrov na diaľnici, 40% na okresných cestách a 10% tvorili mestské presuny. Priemerná spotreba sa výrazne ponáša na diaľničný priemer. Ten by bol pri rýchlosti 130 km/h len o pár deci vyšší. Podobne by to bolo v meste. Naopak na cestách mimo mestských sa dá jazdiť za cca 6 litrov aj s prijateľnou dynamikou. Ja som sa pri jazde neobmedzoval a potenciál motora využíval k vlastnej spokojnosti. S autom veru nie je ťažké predbiehať, či porušovať predpisy. Zo 60 na 100 km/h zrýchli bez prípravy v štandardnom režime za 5,91 sekundy. Z 80 na 120 km/h za 7,29 sekundy. Autu neubúdajú sily ani vo vyšších rýchlostiach. 

Navyše schopnosti motora reflektuje aj podvozok. Nie, žiadne 4x4. Toto je stále B-čkový segment. Ale vyladené riadenie a tuhší podvozok, to už hej. Auto je na veľkých diskoch už menej pohodlné ako väčšina väčších áut, no v rámci triedy nie je pod priemerom. Pritom ale vyzerá frajersky, no čo je ešte podstatnejšie, ponúka solídnu smerovú stabilitu. Drží dobre i na väčších priečnych nerovnostiach. Na nepopulárnych zákrutách odskočí celé auto, žiadne straty priľnavosti, ani panika zadnej nápravy. Tu sa Captur posunul výrazne. Auto jazdí pekne, zábavne. Pre vyšší komfort to chce menšie kolesá, avšak dá sa zvyknúť aj na tie použité.

Hlavné je, že na palube nie je hluk a ešte hlavnejšie je, že príplatková audiosústava Bose prekonáva očakávania. Hrá čisto a dokáže podávať pekný výkon aj pri vysokých jazdných rýchlostiach, či zrnitých povrchoch.

Nový Captur pôsobí hodnotnejšie zvonka i zvnútra. Vnútri všade kam oko dohliadne a kam rúčka zájde nájdete kvalitné materiály. Mäkčené plasty v rôznych vyhotoveniach, minimum vrzgotu, veľmi príjemné na dotyk. I obruč volantu je radosť držať. Jemnou kožou obtiahnutý, komfortný a s ideálnym rozmerom. Z auta je prijateľný výhľad. Za prijateľnú cenníkovú cenu si môžete dokúpiť kamerový systém odkukaný od aliančného kamaráta Nissanu. Tu ale na lepších zobrazovadlách zobrazujú kamery lepší obraz, takže zážitok je lepší.

Pred týmto testom som mal tendenciu odporučiť menší displej, ale neodporučím. Väčší nestojí tak veľa a je v balíku s viacerými vylepšeniami. Nielenže má väčšiu plochu, pridáva k nej i Multi-Sense a tiež možnosť personalizácie digitálneho prístrojového štítu. To zas odporúčam veľkým i tlstým, pretože sa nebudú môcť sťažovať, že auto nemá otáčkomer. Má a ešte si môžete vybrať ako bude vyzerať. Ja som si zmenil nastavenie štandardného režimu a otáčky som sledoval aj bez aktivácie športového režimu, kde je otáčkomer súčasťou zobrazenia. Radosť mi robí EasyLink. Informačno-zábavný systém je naozaj Easy. Ľahko sa v ňom veci nastavujú, ovládajú a ešte aj pripájajú. Iba tá sranda s výberom vodiča mi príde ako strašná somarina. Verím, že to zákazníka ohúreného novým vozidlom poteší, ale časom ho to omrzí tak ako mňa. Ale prieskum trhu tvrdí, že zákazníci túžia po tvorbe vodičských profilov. Vraj ich nemajú dosť na sociálnych sieťach... 

Sedadlá vpredu sú pohodlné, vhodne tvarované, hlavovú opierku nie je možné posunúť vpred, a tak sa hrbáči môžu po väčšej porcii kilometrov cítiť nesvoji. Som toho príkladom. Vzadu je mierne viac priestoru ako v predchodcovi. Najmä to tam nepôsobí natoľko klaustrofobicky. Dvere sú väčšie, ľahšie sa nastupuje. Sedadlá sú posuvné a môžete si vyberať, či budete mať málo miesta, alebo ešte menej. Isteže je to relatívne a závisí to od veľkosti osobností na predných sedadlách. Za mnou sa ani najštedrejšie nastavenie sedadiel nedalo označiť ako priestorovo dychberúce. Manželka s výškou 170 cm sa za mojich 190 zmestila. Ak som si "sám za seba" sadol ja, kolená mohli vodičovi slúžiť ako lakťové opierky a nad hlavou som mal len teoretickú rezervu. Kufor je ale priestranný. Tu poteší, že môžete sedadlá posunúť vpred a netreba ich pri každej príležitosti sklápať.

LED svetlá nie sú zo zlej rodiny a medzigeneračne mi prídu ako lepšie. Nie sú to matrixy, ani adaptívne nie sú, ba ani zázraky nerobia, ale svietia slušne.

Renault Captur chce byť odpoveďou na všetky motoristické otázky. S najvýkonnejším motorom a radením aj pod volantom, poteší aj pretekárika. Poteší možnosťou jazdy po nespevnených povrchoch. Ani veľké kolesá nie sú nechránené. Auto si na väčších dierach poskáče ako stepná koza, ale prejde a to je hlavné. Na cestách sa drží asfaltu s obdivuhodným presvedčením. Auto je to odhlučnené, pekné, štýlové. Je moderné, má vysokú mieru konektivity, má digitálny prístrojový štít, LED svetlá a znesiteľné ceny. Ponúkne i dosť priestoru, viac ako predchodca a s priestorom je na vrchole segmentu. Celkovo v rámci segmentu ťažko nájsť lepšie. 8 z 10 bodov. Body idú dole za drobnosti, napríklad za výsuvnú zásuvku pred spolujazdcom, či za pomalšie radenie pri radiacej páke typu e-shifter.

Technické údaje

Model: Renault Captur Intens EDC
Počet valcov/ventilov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1333
Prevodovka: 7-stupňová dvojspojková EDC
Poháňaná náprava predná
Výkon (kW/ot.): 113/5500
Krútiaci moment (Nm/ot.): 270/1800
Maximálna rýchlosť (km/h): 202
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 8,6
Spotreba kombinovaná NEDC-BT (l/100 km): 5,4-5,6
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4227/2003/1576
Rázvor náprav (mm): 2639
Objem batožinového priestoru (l): 404-536
Objem palivovej nádrže (l): 48
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1341
Užitočná hmotnosť (kg): 545
Rozmer pneumatík: 215/55 R18
   
Základná cenníková cena modelu Clio: od 15 250 €
Základná cenníková cena verzie: 22 600 €
Základná akciová cena  verzie: 21 600 €

 


AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku