19.06.2020

PRVÁ JAZDA: Nová Honda Jazz. Naďalej verná svojim ideálom a všeobecne zlepšená

Nová Honda Jazz dorazila na Slovensko. Verná svojim ideálom prináša všeobecné zlepšenie.

Honda Jazz je už od svojho zrodu pred devätnástimi rokmi unikátnym automobilom. Akiste za to nemôže dátum premiéry – i keď si ho pamätá každý z nás, nie je to pre radostný príchod nového automobilu. Možno zistíte aj bez nápovedy – Jazz prišiel do Frankfurtu 11.9.2001.

Jazz prichádza vo štvrtej generácii a zostáva naďalej verný svojim ideálom. Zároveň prináša zlepšenia v mnohých oblastiach a taktiež prichádza s novou motorizáciou. Záujemca si už nebude musieť lámať hlavu s tým, akú prevodovku a aký výkon motora. Jazz je tu už len s jednou a rovno hybridnou verziou. A ide o plnohodnotný hybrid schopný samostatnej jazdy na elektrickú energiu. Zároveň ho však netreba nabíjať zo siete, nabije sa počas jazdy rekuperáciou nadbytočnej energie – či už pri jazde na spaľovací motor, alebo zbieraním energie z brzdenia.

Jazz má celkovú dĺžku 4090 mm, šírku 1725 mm, výšku 1556 mm a rázvor 2520 mm.

Nový hybridný Jazz má Podkapotou atmosférický štvorvalec, ktorému asistujú dva elektromotory. Jeden v pozícii generátora s výkonom 70 kW, druhý v pozícii trakčného elektromotora s výkonom 80 kW. Auto má novú lítiovú batériu, a tak ako doteraz obrovský priestor pre posádku a batožinu vďaka unikátnemu rozloženiu jednotlivých komponentov.

Keď sa pozriem do cenníka, ide mi oči vypáliť označenie motorizácie: 1,5i MMD eCVT. Kým prvá časť súhlasí, druhá je výmyslom. Výmyslom praktickým, ale stále len výmyslom. Honda Jazz a ani Honda CR-V nemá eCVT prevodovku. Lebo ona nemá prevodovku v štandardnom význame. Má stály prevod pre elektromotor a stály prevod pre spaľovací motor. A bodka.

Ak vás táto nezrovnalosť zaujala, nasledujúci odsek jej v stručnosti venujem. Pretože cenníkové označenie stáleho prevodu ako eCVT má svoj význam – uľahčí pri vysvetľovaní, pretože oba prístupy majú obdobné výsledky i prejav. Podľa mňa by úplne stačilo označiť prevodovku dvomi písmenami – AT (automatická prevodovka), ale veď nechajme výmyselníkov robiť si svoju robotu. Tak ako pri eCVT, aj tu platí, že ide o kombináciu dvoch elektromotorov a jedného spaľovacieho motora v jednom celku. Vzájomnú kooperáciu ale nezabezpečuje riadiaca jednotka a planétová prevodovka ako v prípade eCVT, ale riadiaca jednotka a spojka, ktorá spája spaľovací motor na priamo s kolesami. Pretože spaľovací motor je priamo spojený s generátorom – energiu z paliva premieňa na elektrickú a tú následne využíva elektromotor so stálym prevodom na pohon predných kolies, alebo jej nadbytok ukladá do batérií na ďalšie použitie. V prípade, že je to nutné, zopne sa spojka a napriamo spojí spaľovací motor s kolesami. Spaľovací motor má iný prevodový pomer ako elektromotor. Jeho prevod by bolo možné pripodobniť šiestemu prevodovému stupňu manuálnej prevodovky. Je teda jasné, kedy spaľovací motor prenáša energiu priamo na kolesá – pri rýchlostiach nad 80 km/h. Keď sa naštartuje v nižších rýchlostiach, je to preto, aby generátor vyrobil elektrickú energiu pre trakčný elektromotor. Bolo to dostatočne stručné?

Z toho vyplýva nasledovné: a síce vysoká efektivita sústavy, ktorá je najefektívnejšia v mestskom a prímestskom prostredí. V meste bude Jazz jazdiť až z 86% výhradne na elektrickú energiu bez spusteného spaľovacieho motora – či už pri ustálených rýchlostiach, miernej akcelerácii alebo spomaľovaní. Najmenej efektívna bude sústava na diaľnici. Tam pôjde na 74% času so zapnutým spaľovacím motorom. Podobne ako je to pri autách s eCVT.

Primárne kolesá poháňa elektromotor. Aj preto je v tabuľkách uvádzaný ako výkon motorizácie práve výkon elektromotora – 80 kW (109 k) a 253 Nm krútiaceho momentu. Benzínový atmosférický motor má maximálny výkon 72 kW (98 k) a krútiaci moment 131 Nm.

Honde sa v porovnaní s CR-V podarilo zvýšiť maximálne otáčky elektromotora, čo výrazne ovplyvnilo maximálnu rýchlosť. Jazz dosiahne rýchlosť až 175 km/h. Zároveň Honda zlepšila prejav sústavy a mierne potlačila „vysávačový“ efekt tak, aby bol zákazník spokojnejší. Motor má tzv. virtuálne prevody. Otáčky nevyletia tak rýchlo do výšky a zároveň možno badať akési „radenie“ tak aby bol zákazník spokojnejší.

Zákazník bude spokojnejší aj zo spotreby. Tá sa pri testovacích jazdách nedostala nad 5,5 litra, čo je doslova zázračná spotreba. Reálna bude bezpečne pod 5 litrov. Vyššie pôjde iba práve na diaľnici, no celkový priemer by ani pri polovičnom nájazde na diaľnici nemal vyrásť nad 6 litrov.

V praxi je Jazz mimoriadne tichý a tichý zostáva aj s naštartovaným spaľovacím motorom. Na prudké zošliapnutie plynového pedálu ale počas testovacej jazdy reagoval relatívne vlažne. Skúšal som merať pružnosť z 80 na 120 km/h a nameral som cca 9,5 sekundy. V tejto kategórii áut je to pekné, no očakávam viac. Z daného času až 2,5 sekundy zabrala reakcia systému - „podradenie“ a spustenie spaľovacieho motora. Reálna akcelerácia je teda relatívne rýchla, uvidím ako sa bude sústava chovať v redakčnom teste, tam bude podstatne viac času aj na pružnosť, zároveň bude mať auto viac kilometrov a ja budem mať čas zistiť o jeho prejave viac.

Jazz je typická vysoká škatuľka, takže v zákrutách sa prejavuje nedotáčavo. Nič iné si ani pri aute v tejto kategórii áut nemôžete priať. Jediná škoda je, že novinári mali možnosť porovnať Jazz s Honodu e, ktorá je teda z úplne iného cesta – veď aj má úplne iné priority a cenu. Mimochodom, Honde e sa ešte povenujem, no zatiaľ ponúkam živý pohľad v Live Vlogu zo včerajšieho testovania: 

Mimochodom cena je: 19 590,- eur ako štart. Jazz pritom prichádza v troch výbavových stupňoch, ten najvyšší je za 22 390 eur. No a potom je tu odvodený „crossover“ s názvom Crosstar a s cenou 23 990 eur. Crosstar mi významne pripomína Opel CrosslandX a nebude to len menom. Crosstar je o takmer 3 cm vyššie nad úrovňou zeme, takže skutočne vie pôsobiť ako crossover. Má oplastovanie kabíny, plnú výbavu Executive a všetky praktické náležitosti modelu Jazz.

Už vidím tie komentáre v diskusii: 19 590? To je strašne veľa. No ale veď počkaj. V tejto cene máš automatickú prevodovku, hybridný pohon, ktorý sa prejavuje vynikajúcou spoľahlivosťou a sľubuje naozaj úspornú prevádzku. Porovnateľne veľké autá so spaľovacím motorom ponúknu možno tak CVT, alebo dvojspojky. Tu ide o stály prevod, takže ako by povedal klasik: no prevody, no problem.

Späť k téme, za 19 590 je auto s „vrcholnou“ motorizáciou a s automatickou prevodovkou, s 10-timi airbagmi aj so stredovým – aby si vodič a spolujazdec nerozbili hlavy vzájomným kontaktom pri náraze zboku (V skutočnosti ide skôr o to, aby jeden člen posádky nezlomil druhému väz pri náraze hlavy jedného do krku druhého). Len pripomeniem, že je to unikátna vec, ktorú neponúkne veľa áut a je skvelé, že Jazz áno. V cene je tiež Honda sensing – teda balík asistenčných systémov vrátane upozornenia na nebezpečenstvo kolízie, hill assistu, systému na udržiavanie v jazdnom pruhu, systému pre zmiernenie následkov nehody, systému na rozpoznávanie dopravných značiek, adaptívneho tempomatu aj s asistentom pre pomalú jazdu v kolóne a systému pre zmiernenie rizika opustenia komunikácie. V základe je tiež automatická klimatizácia, digitálny prístrojový štít, rádio s MP3 a so 4 reproduktormi, kožený volant a hlavica radiacej páky, full led svetlá a Magic Seats i lakťová opierka vpredu.

Čo sa zmenilo a zlepšilo?

Motorizáciu som už vysvetlil, teraz je čas pozrieť sa na kabínu. Naznačil som zvýšenie pasívnej i aktívnej bezpečnosti. Auto má tuhšiu konštrukciu, lepšie pohlcuje nárazy, no pritom naďalej ponúka vynikajúci výhľad z kabíny. Ten sa ešte zlepšil v smere dopredu. Jazz bol veľmi dobrý už v minulej generácii v potláčaní mŕtvych uhlov. Teraz sa ešte zlepšil, pretože vymenil úlohy rozdvojeným stĺpikom. Nosným stĺpikom sa stal ten „druhý“, ktorý by som mohol označiť ako A2. A1 stĺpik je užší, čím sa podstatne zmenšil mŕtvy uhol a celková plocha výhľadu von sa zväčšila až na 90°. To neponúkne prakticky žiadne iné auto.

Jazz má vylepšené sedadlá vpredu i vzadu. Využívajú systém určenej deformácie sedadla pri zaťažení, takže sedadlo drží telo v ideálnej polohe – je pevnejšie v krížovej oblasti tak, aby posádka ľahšie vzdorovala dlhším trasám. Potešia nastaviteľné hlavové opierky. Opäť niečo, čo sa v tejto kategórii áut ešte stále nenosí.

Auto je vo všeobecnosti tichšie vďaka jazde primárne na elektrinu, no auto má tiež nové tlmiace materiály a na prvý omäk komfortnejší podvozok.

Nová je palubná doska, ktorá taktiež zlepšuje výhľad z vozidla – na vrchu je úplne hladká, nič nevyčnieva a nič nebráni výhľadu. Dvojramenný volant zas zlepšuje úchop pri manévrovaní. Klasikou sú odkladacie priestory naprieč celou kabínou.

Nový je informačno-zábavný systém. Nielenže má auto digitálny prístrojový štít s peknou grafikou a možnosťou sledovania aktuálneho toku energie, ale má tiež nový displej s novým softvérom v strede palubnej dosky. Zmeny sú okamžite citeľné. Ovláda sa podstatne jednoduchšie, je prehľadnejší a má aj dedikované tlačidlá, ktoré prácu s ním ešte zľahčujú. A dedikované sú aj ovládače vzduchotechniky. Žiadne ovládanie cez displej nehrozí. Ako je možné, že Japonci tak dôkladne načúvajú svojim zákazníkom v Európe a Európske značky si čoraz viac ulietajú na displejovom hype? Svetlou výnimkou je Citroen s novým C4.

No Jazz je ešte svetlejšou výnimkou a to pre návrat k normálnej radiacej páke automatickej prevodovky. Pritom prevodovku reálne nemá, ale aj tak rozumie požiadavke svojich zákazníkov a volič prevodovky urobil v klasickom prevedení. Žiadne tlačidlá, žiadne otočné ovládače, jednoducho žiadne kraviny. Gratulujem Honda!

V aute je enormne veľa priestoru vzhľadom na celkovú veľkosť vozidla. Zázračné sedadlá Magic Seats a základný rozmer batožinového priestoru 304 litrov sú toho jasným dôkazom. Z prvých jázd mám naozaj veľmi dobrý pocit.

Auto naďalej ponúka viac priestoru na menšej ploche. Je dizajnovo zaujímavé, má úspornú motorizáciu, najlepšiu automatickú prevodovku (áno, presne tak, žiadnu nemá!), má nový infotainment, je bezpečnejší ako priemer. Jazz je skrátka sympaťák a vzhľadom na to, čo o ňom viem a čo už ani sem nevmestím považujem jeho cenu za vynikajúcu.


AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku