30.11.2019

Motor MPI od Škody nekončí... alebo 120 rokov motorov z Mladej Boleslavi

Ponuré predstavy o konci nepriamovstrekových motorov bez turba sú značne predčasné.

Škoda má byť právom na čo hrdá. Ako na svoje hlboké korene, ktoré v Mladej Boleslavi, či skôr priamo v Česane siahajú až dve storočia do minulosti. Tiež môže byť hrdá na svoju aktuálnu pozíciu v koncerne Volkswagen a zároveň sa môže tešiť na budúcnosť. Spaľovacím motorom určite neodzvonilo a ani v osobných autách. Škoda je v rámci koncernu zodpovedná za vývoj a výrobu motorov MPI. Mohlo by sa zdať, že je to nepodstatná úloha, no chyba lávky. Po celom svete sa ročne predajú 2 milióny automobilov s motormi MPI, čo znamená, že Škoda zodpovedá za 20% predajov jednej z najväčších automobiliek sveta. A celý vývoj sa odohráva práve v Mladej Boleslavi. Celý vývoj motorov a automobilov v MB je už dekády spätý s jedným menom – Hrdlička. Dnes je to najmä o jednom Hrdličkovi. O aktuálnom šéfovi vývoja podvozkov a motorov automobilky Škoda – o Martinovi Hrdličkovi, ktorý je tak ako jeho otec i dedo pevne spojený so značkou Škoda. Na svoje korene i na korene značky a priemyselného pokroku danej lokality je právom hrdý. Bol to práve on a jeho tím, kto novinárov z celého sveta previedol históriou i súčasnosťou výroby automobilov a motorov v Česane a naznačil i budúcnosť automobilky Škoda a závodu Česana v MB. Kým sa dostaneme k bohatej a obdivuhodnej histórii, vrátim sa k vete z titulku: Motor MPI od Škody nekončí.

MPI sa v objemoch od jedného litra teší v celosvetovom meradle veľkej popularite, no automobilka nehádže flintu do žita ani v Európe. Dôkazom toho je mimoriadne účinný a úsporný motor 1,0 MPI EVO, ktorý je podľa slov pána Hrdličku pripravený na elektrifikáciu. Čo to znamená? Že v nasledujúcich rokoch sa atmosférický motor MPI dočká elektrifikovania tak, aby nielen priniesol úsporu paliva a emisií, ale zároveň, aby nezruinoval peňaženky budúcich majiteľov. Úsporný nepriamovstrekový motor, štartér-generátor a drobný akumulátor, ktorý zbytočne nedrancuje vzácne zdroje. Musím uznať, že vízia mild-hybridných malých veľkosériových áut je pre mňa veľmi sympatická. Nielen pre finančnú nenáročnosť takéhoto riešenia, ale tiež pre prísľub spoľahlivosti a najmä prísľub kontroly kompletných emisií, nielen tých lokálnych ako v prípade väčšiny elektromobilov. I keď dnešná doba praje ťažkým a veľkým modelom SUV, hádam budúcnosť bude viac priať rozumnejším modelom a zákazníci z obludných hebied presadnú do áut, ktoré najlepšie vystihujú ich dennodenné potreby a zároveň reálne slúžia ekológii.

Vrámci osláv okrúhleho výročia automobilky sme okrem prehliadky závodu mohli sadnúť do historických vozidiel značky. Napríklad aj do krásneho zeleného Tudora z päťdesiatych rokov. Posledné vozidlo na drevenom ráme s koreňmi v ešte predvojnových autách a s výnimočným dizajnom. A keď som v ňom mohol sadnúť, mohol som ho i šoférovať. Poviem vám, pracovať s takýmto hodnotným veteránom v dnešnej divokej premávke nie je žiadna sranda. I keď zážitok gigantický. Najmä z nesynchronizovanej prevodovky a z neuveriteľne mäkkého podvozka. Veď v minulosti boli omnoho horšie cesty ako dnes. Ale dosť bolo o osobných zážitkoch, poďme k histórii:

Pred 120 rokmi, 18. novembra 1899, predstavila mladoboleslavská firma Laurin & Klement svoje prvé motocykle s vlastnými jednovalcovými motormi. Iba o niekoľko rokov neskôr nasledovali priečne uložené dvojvalce a pre vtedajšiu dobu jedinečne radové štvorvalce. Už v roku 1905 debutoval prvý mladoboleslavský automobil, Voiturette A. Portfólio českej automobilky, ktorá v budúcom roku oslávi 125 rokov od založenia, rýchlo obohatil rad pokrokových motorov pre cestné vozidlá, lietadlá a pre ďalšie účely. Svoju výkonnosť preukazovali napríklad na závodných tratiach aj v každodennej prevádzke prakticky na celom svete. Zaujímavosťou je, že kompetencie spoločnosti Škoda Auto na poli elektrických vozidiel pritom siahajú až do roku 1908.

Výroba vlastných motorov začala pred 120 rokmi jednovalcovým motorom

Na jar 1899, necelé štyri roky po založení spoločnosti Laurin & Klement, bola ponuka bicyklov rozšírená o pomocný benzínový motor. Už 18. novembra 1899 predstavila mladá firma motocykel s motorom vlastnej konštrukcie, Slavia Typ A bola dodávaná vo výkonových verziách 1,25 k resp. 1,75 k. Konštruktér Václav Laurin navrhol aj inovatívne elektrické zapaľovanie a vlastný karburátor. Narozdiel od rozšírenej koncepcie vtedajšieho vývoja motorizovaných bicyklov, umiestnil motor nie na riadidlá, ale do rámu, čo prinieslo množstvo pozitív. Od čistého výhľadu až po výrazne lepšiu manévrovateľnosť. V roku 1902 vznikol prototyp BB s dvojvalcovým motorom uloženým priečne v ráme, v nasledujúcom roku začala výroby typu CC s usporiadaním V2. Spoločnosť okrem toho vyrábala tiež kvapalinou chladené motory.

V septembri 1904 bola podpísaná licenčná zmluva na výrobu motorov L&K v Drážďanoch pod značkou "Germania" a v tom istom roku vznikol v Mladej Boleslavi jeden z prvých motocyklov so štvorvalcovým motorom na svete, model Laurin & Klement Typ CCCC so štyrmi spojenými jednovalcovým pohonnými jednotkami. Po technickom zdokonalení v roku 1905 disponoval motor už spoločným kľukovým hriadeľom, zadné koleso namiesto koženého remeňa poháňala kovová reťaz. Éra motocyklov značky Laurin & Klement, ktorá pokračovala až do roku 1910, dosiahla svoj vrchol na jar roku 1905, keď značka L&K vyhrala neoficiálne majstrovstvá sveta vo francúzskom Dourdan.

Prechod od motocyklov k automobilom

V apríli 1905 bol v Prahe predstavený prvý automobilový motor Laurin & Klement, ktorý bol na jeseň zabudovaný do vôbec prvého automobilu značky z Mladej Boleslavi, modelu L & K Voiturette A. Kvapalinou chladený motor V2 / 55° v litrovej triede mal výkon 5,2 kW (7 k). V nasledujúcich dvoch rokoch boli vyvinuté aj radové motory s dvoma a štyrmi valcami, na ktoré nadviazal aj radový osemvalec typu FF (1907), prvý svojho druhu v strednej Európe. Spolupráca s vynálezcom Františkom Křižíkom vyústila v prvý hybridný automobil na báze typu E s dvoma jednosmernými elektrickými motormi. K vrcholom éry L & K patrí závodný motor FCR s extrémnym zdvihom 250 mm (1909) a štvorvalcový motor EL, s ktorým v apríli 1910 odštartovalo prvé lietadlo na území Čiech. Popri agregátoch pre vozidlá sa v Mladej Boleslavi vyrábali tiež stacionárne spaľovacie motory, pohonné jednotky pre motorové pluhy a elektrocentrály.

Veľkosériová výroba motorov od roku 1929

V dvadsiatych rokoch 20. storočia zahŕňala ponuka značky L & K / Škoda napríklad sofistikované motory Škoda 4R s posúvačovým rozvodom a motory Škoda 6R so spaľovacími komôrkami Ricardo. V roku 1929 bola v Mladej Boleslavi zahájená pásová výroba motorov; vrcholným modelom ponuky značky bol model Škoda 860 s radovým osemvalcom a deväťkrát uloženým kľukovým hriadeľom. Generálne opravy novej generácie vozidiel uľahčili oceľové vložky valcov, najprv "suché" a neskôr (1937) "mokré". Rok 1937 znamenal pre automobilku Škoda tiež prechod od rozvodu SV k modernejšiemu OHV. Vlajkovou loďou bol model Škoda Superb, poháňaný radovým šesťvalcom, v malom počte boli vyrábané aj verzie so štvorlitrovým vidlicovým osemvalcom (1939). Škoda okrem toho vyvíjala tiež lacné a veľmi obľúbené litrové štvorvalce, ktoré položili základ aj pre povojnovú ponuku pohonných jednotiek.

Prvé motory s tlakovo liatym hliníkovým blokom

Revolučnú zmenu priniesol slovenskej automobilke motor vozidla Škoda 1000 MB z roku 1964. Jeho blok bol podľa pôvodného českého patentu vyrobený metódou tlakového liatia hliníka, čo prinieslo veľké zrýchlenie výroby aj zníženie hmotnosti motora. Táto pokroková výrobná technológia sa osvedčila aj na poli motoristického športu, napríklad vo vozidle Škoda 130 RS, ktorý v roku 1977 vo svojej triede zvíťazil v Rallye Monte Carlo. Inovatívna koncepcia motora aj jeho výroby zostala zachovaná aj po zavedení novej generácie vozidiel značky Škoda s pohonom predných kolies - modelu Škoda Favorit v roku 1987.

Dodávky motorov do iných koncernových značiek

Po vstupe značky Škoda do koncernu Volkswagen v roku 1991 dodávala mladoboleslavská automobilka už od roku 1997 motory ďalším koncernovým značkám. Pohonné jednotky vlastnej konštrukcie boli najprv litrové agregáty s výkonom 37 kW / 50 k, v roku 2001 začala výroba trojvalcových motorov 1,2 HTP, ktoré sa uplatnili aj v modeloch VW Fox, VW Polo a Seat Ibiza. O osem rokov neskôr nasledovala s modelom 1,2 TSI nová generácia hospodárnych a ekologických štvorvalcových motorov s priamym vstrekovaním paliva. 4. septembra 2014 bolo v Mladej Boleslavi uvedené do prevádzky nové Motorové centrum, ktoré ďalej posilňuje kompetenciu spoločnosti Škoda Auto vo vývoji pohonných jednotiek.

Motory z Mladej Boleslavi sa využívajú aj v Mexiku, Indii a v Afrike

V hlavnom závode Škoda Auto v Mladej Boleslavi schádzajú z linky motory typu EA 211 s objemom od 1,0 až do 1,6 l, ktoré sú dodatočne montované do automobilov v krajinách EÚ, ako aj v Mexiku, Indii a v Afrike. Najmladším agregátom je motor 1,0 MPI EVO vo výkonových variantoch od 65 do 80 konských síl, vyrábaný od roku 2018. Najväčším výrobcom motorov MPI na svete je Čína s trhovým podielom približne 60 percent v závodoch Šanghaj, Čchang-čchun a Čcheng-tu. Vozidlá pre trhy južnej a strednej Ameriky sa vybavujú motormi z Brazílie, v Rusku vznikajú agregáty pre lokálny trh.

Troj- a štvorvalcové motory so vstrekovaním MPI, vyvinuté v spoločnosti Škoda Auto v Mladej Boleslavi, sa vyrábajú a montujú na celom svete v počte viac ako dvoch miliónov kusov ročne. Všetky pohonné jednotky, vyvinuté v spoločnosti Škoda Auto, spĺňajú aktuálne požiadavky a emisné predpisy príslušnej krajiny určenia. Svoje vysoké know-how potvrdzujú vývojári Škoda Auto aj svojou účasťou na vývoji pretekárskych motorov pre úspešný súťažný špeciál Škoda FABIA R5. Motory vyvinuté v spoločnosti Škoda Auto sa využívajú aj na priemyselné účely, napríklad na pohon hasičských striekačiek alebo čerpadiel.

Míľniky 120-ročnej histórie vývoja a výroby motorov v Mladej Boleslavi:

1895 – Založenie firmy Laurin & Klement

1899 – Rozšírenie ponuky bicyklov o pomocný benzínový motor a uvedenie prvých plnohodnotných motocyklov značky

1905 – Predstavenie prvého automobilu z Mladej Boleslavi, modelu L&K Voiturette A s vidlicovým dvojvalcom s objemom 1,0 litra

1907 – Prvý radový osemvalec svojho druhu v strednej Európe, Laurin & Klement FF

1908 – Prvé hybridné vozidlo značky L&K na báze typu E

1910 – Prvý letecký motor L&K - typ EL

1925 – Fúzia automobilky L&K s plzenským koncernom Škoda za účelom zaistenia kapitálu pre ďalšiu expanziu

1937 – Prechod na ventilový rozvod OHV

1938 – Zavedenie „mokrých“ vložiek valcov

1964 – Litrový štvorvalcový motor pre model Škoda 1000 MB, s blokom vyrobeným metódou tlakového odlievania hliníku, počiatok éry vozidiel značky Škoda s motorom vzadu (1964–1990)

1987 – Celohliníkový motor s objemom 1,3 litra, priečne uložený vo voze Škoda Favorit s pohonom predných kolies

1991 – Škoda sa stáva súčasťou koncernu Volkswagen

1997 – Škoda dodáva štvorvalcové hliníkové motory s objemom 1,0 litra ostatným značkám koncernu

2001 – Zahájenie výroby motorov 1,2 HTP

2009 – Zahájenie výroby preplňovaných motorov 1,2 TSI

2014 – Otvorenie nového motorového centra v Mladej Boleslavi

 

 


AUTOR: © Zoznam/jh

Komentáre k článku