Zobraziť galériu

BMW iX40
Zdroj: Ján Hargaš

BMW iX je elektromobil. Veľmi slušný elektromobil. Je to ale BMW?

Nuž, ako to napísať diplomaticky. Toto auto vyrába BMW. Môže byť? Treba viac po lopate?  Z hľadiska očakávaných jazdných vlastností a schopností na ceste toto auto nezodpovedá tomu, čo mnoho z nás vidí a hľadá pod označením BMW. Pre mňa je skutočným moderným BMW toto.

A síce: toto auto nemá lahodný pomer medzi zábavou ba radosťou z jazdy a komfortom jazdy. Toto auto je elektromobil. Ťažký a vysoký elektromobil. A je viac elektromobilom ako je autom od značky BMW. Žiaľ, no to čo BMW tvrdí, že chce aby iX bolo BMW medzi elektromobilmi, to síce platí, avšak vozidlo neponúkne takú radosť z jazdy akú ponúkajú spaľovacie SUV modely obdobnej veľkosti, či hmotnosti. Menovite X3, X5, X7. Azda 50-tka verí v niečo iné, no toto je povahou ekonóm medzi luxusnými SUV.

BMW iX je skutočne elektromobil, no od ostatných elektromobilov sa čo do jazdných vlastností nelíši tak ako sa líši väčšina modelov BMW od zvyšku štartovacieho poľa. Ak si však BMW nedefinujeme len ako výborne jazdiace auto, ale pridáme aj to, čo je dôležité pre väčšinu zákazníkov, tam už to BMW naozaj je. Ba čo viac, je to BMW z 20-tych rokov 21. storočia.

Auto vyzerá zvláštne. A kto tvrdí niečo iné, buď hejtuje, alebo preháňa. Je špecifické a nevyzerá ako nič, čo doteraz BMW pustilo na cesty. No dobre, s výnimkou i3. A práve v tom je ten fígeľ, lebo BMW iX nie je nástupníkom spaľovacích modelov, nakoniec BMW sa so spaľovačmi neplánuje rozlúčiť, stále im verí. iX je nástupníckym modelom, ktorý koncepčne vychádza z i3 a posúva ho na vyššiu a väčšiu úroveň.

Lebo nepochybne je iX masívne autisko. Cítiť to na riadení, vidieť to v papieroch. 2440 kg pohotovostná hmotnosť. To je o veľa viac ako majú benzínové i naftové modely s obdobnými rozmermi. Jasné, že je pes zakopaný vo veľkej batérii. No práve tu možno hľadať odlišnosti. Nielenže si BMW iX vystačí s menšou baterkou ako majú jeho nemeckí konkurenti – E-Tron a EQC. Navyše vie reálne jazdiť za menej než spomenuté autá. A to EQC jazdilo za menej než E-Tron. No skutočne toto auto dokáže bez väčšej námahy udržiavať priemernú kombinovanú spotrebu v zimnom počasí pod 25 kWh. V mojom prípade to bolo 23,4 kWh. Išlo o nájazd v pomere 50% diaľnic, 40% okresných ciest a 10% ciest v meste. Azda len pripomeniem, že mi nešlo o to dokázať ako pažravý vlastne elektromobil je. No už zo spaľovacích áut mám v sebe dobre zabudovaný režim úsporného jazdenia, v ktorom jazdím väčšinu kilometrov. A to aj v prípade vyššej než priemernej dynamiky. Lebo rýchlosť je jedna vec, úplne iná vec je ako tú rýchlosť dosiahnete a ako dlho ju ste schopní udržiavať. Tým len vysvetľujem vlastný predpoklad, že bude veľa novinárov, ktorí takúto spotrebu nedosiahnu, omnoho menej bude takých, ktorí dosiahnu nižšiu. A pripúšťam, že to je celkom jednoduché. Lebo aj pod 20 kWh sa s týmto autom dá jazdiť. Mne sa to podarilo aj so zapnutou klimatizáciou, avšak pri pohodovom okreskovom tempe a v meste. Bolo to cca 18,5 kWh. Pri dostupnej kapacite 71 kWh to znamená dojazd bez obáv na úrovni 300+ km.

Bez obáv znamená, že pri súčasnej sieti sa zhruba 300 km po plnom nabití nebudete musieť strachovať o svoj dojazd. Ďalších necelých 100 km do úplného vybitia už budete pokukávať po najbližších nabíjačkách a zvažovať kde sa vám oplatí zájsť a čo tam budete robiť a hlavne: koľko bude to nabíjanie trvať. Niečo podobné platí aj o veľmi umiernenej jazde po diaľnici. Pokiaľ nebudete tlačiť na pílu a bude vám stačiť jazda rýchlosťami v rozpätí 100 až 110 km, aj tu platí, že 300 km na jedno nabitie budete vedieť prejsť. Zrýchlenie na 130-140 km/h zníži pohodové jazdenie na 200 km, pretože spotreba v takom prípade začne atakovať hranicu 30 kWh. Ja som si teda zvolil zlatú strednú cestu a veľkú časť diaľničných kilometrov som sa snažil jazdiť rýchlosťami niekde medzi 115 až 125 km/h. V takom prípade spotreba kulminovala niekde pri 27,5 kWh. Pravda, so zapnutým kúrením, infotainmentom a skrátka všetkým, čo jazdu v mrazivom počasí dokáže spraviť príjemnejšou.

iX xDrive 40 je základný model, no už ten ponúka nabíjanie výkonom do 150 kW. To znamená, že s takmer vybitou batériou získate z nabíjačky s maximálnym výkonom 350 kW (vás limituje vlastný max výkon) za 30 minút 45 kWh a z 5% kapacity sa dostanete na 65%. V mojom prípade to znamenalo zvýšenie dojazdu z 10 na 235 km. Diaľničné kilometre tento dojazd trošku skresali, no predsa bolo možné s autom otočiť Bratislavu – Trnavu hneď dvakrát (2x tam aj späť) úplne bez problémov (i keď najmä v pravom pruhu). Na nabíjačke s výkonom 50 kW, ktorá tvorí u nás chrbticu „rýchlonabíjania“ som za 20 minút nabil 15 kWh pri podobnom štarte nabíjania s takmer vybitou baterkou. Keď som auto pripojil doma na bežnú zásuvku, prednastavených 100% by z cca 8% dosiahlo o jeden a trištvrte dňa. Výrobca v takomto prípade uvádza 35,7 hodiny pri domácom nabíjaní z domácej zástrčky, no mne ukázalo odhadované nabitie so spomínanými parametrami v piatok večer o siedmej, že bude auto nabité v nedeľu na obed. To je odhadom 41 hodín. Rýchlosť nabíjania ovplyvňuje aj okolitá teplota i nastavenie ventilátora, ktorý pomáha dochladzovať auto v prípade nabíjania. V aute si to môžete nastaviť, no ja som mal nastavený režim tichého nabíjania v nočných hodinách.

Aj tu teda platí, že auto je primárne určené pre majiteľov vlastného elektrifikovaného parkovacieho státia, alebo elektrifikovaného státia pri pracovisku. Ideálne je nabíjať pomalšie, teda cez AC a výkonom od 7,5 až do 22 kW, aby batéria vydržala čo najdlhšie a zároveň aby ste na nabitie nečakali zbytočne dlho. Avšak už aj 3,7 kW zníži môj domáci nabíjací čas o polovicu (podľa výrobcu z 0 na 100% za 21 hodín).

Poďme sa chvíľu baviť o výkone. Základná špecifikácia má okrem masívnosti a menšej batérie pohon oboch náprav a celkový výkon 326 koní. K tomu je krútiaci moment 630 Nm dostupný prakticky od nulových otáčok. Je teda jasné, že tento obor vie lámať krčné chrbtice, no zároveň je jasné, že dynamika zvyšujúcou sa rýchlosťou postupne klesá. A klesá aj znižujúcou sa dostupnou kapacitou batérie. I s takmer vybitou baterkou je predbiehanie na otvorených okreskách bezproblémové a skutočne rýchle. Tento výkon je plne postačujúci na čokoľvek legálne i čiastočne nelegálne na našich cestách. Maximálna rýchlosť vysoko prevyšuje naše limity a dynamika vädne až tesne pod našim diaľničným maximom. Zrýchlenie z 80 na 120 km/h neprebieha tak rýchlo ako zrýchľovanie v nižších úvodných rýchlostiach, no stále je mimoriadne rýchle. Žiaľ, poznámky sú fuč (spolu s telefónom) a jediné čo môžem ponúknuť je hrubý odhad čiastočne založený na slabej pamäťovej stope zo samotného merania – niekde okolo 5 sekúnd. Avšak neberte to ako záväzné číslo. Skúsim neskôr doplniť.

V zákrutách sa dá ísť za hranicu strachu z náklonu vysokej karosérie. Koniec koncov, väčšina hmotnosti je v spodných poschodiach vozidla. iX mimochodom pôsobí mimoriadne tuho, tuhšie než ktorýkoľvek SUV elektromobil, ktorý som mal doteraz v rukách. A áno, je za tým hojné využívanie karbónu, v ktorého využívaní je BMW na absolútnom vrchole, rovnako ako pri efektivite elektromotorov. V tomto je ale špička širšia, nikto totiž nevkladá toľko úsilia do karbónu ako BMW, nikto okrem malosériových výrobcov.

Ďaleko za hranicu strachu z náklonu ale osobne ísť nemôžem. A nie je treba ani mokrý povrch. Dôvodom sú samozrejme pneumatiky užšie a viac ekologické, než aké by mala obuté rovnako hmotná i potentná X7 (hmotnosti sú pri obdobných špecifikáciách X7 40i a iX 40 podobné). Zákruta pod plynom, nebodaj horšie klopená zákruta a krátko po náklone pri mierne prestrelenej rýchlosti cítiť ako sa vám auto po gumách kĺže von zo zákruty. Potom cuknete vy i kontrola trakcie, alebo ešte viac zatlačíte plyn, no idete na hrane možností obutia a za ňou sú už len olízané zvodidlá. Každopádne sa auto kĺže všetkými kolesami, za to môže výborne rozložená hmotnosť. Je to na jednu stranu upokojujúce, na druhú to jasne hovorí o nešportových ambíciách tejto špecifikácie. Pohon všetkých kolies ale prítomný je a v rozumných medziach dokáže auto vyťahovať späť z nedotáčavého šmyku. Je to však ako ťahať zo zákruty ľadový kváder. Takže áno, tak ako väčšina vysokých elektromobilov, aj tento má radšej dynamiku v priamke, respektíve až za apexom a v rozumnej miere. Alebo na voľnej ploche, keď už chcete drať gumy, či robiť piruety na snehu. Prípadne v lete na poriadnom obutí.

Interiér je fascinujúci. Pokračuje v uletenej hypermodernosti modelu i3, stavia na eko vizuáloch a úsporných riešeniach. V aute nájdete ikonické koliesko ovládača, no je vidieť, že nový systém je väčšmi nastavený na dotyk, než na pekné kryštálové koliesko. Hĺbka menu a množstvo funkcií a nastavení idú rovnakým smerom akým pred pár rokmi cválal Mercedes, no potom sa zháčil, cúvol a teraz sa obzerá kade sa vybrať. Smerom k infotainmentu, ktorý potláča potrebu využívania systémov CarPlay a Android Auto. Áno, pripojiť mobil. Áno, počúvať hudbu a využívať telefonovanie. Ale tu Carplay nepotrebujem. Lebo systém ponúka dostatočne bohaté informovanie o dopravnej situácii a pokiaľ vyslovene nechcete porušovať predpisy, Waze vám príliš nepomôže, tobôž Google Maps.

Kvalitné audio Bank and Olufsen je presne tým, čo si zaslúži kvalitné audio nahrávky a vo výborne odhlučnenej, no vo všeobecnosti tichej kabíne je radosť počúvať. Jasné, nie je to ako koncertná sieň a majstri zvuku budú mať čo vytknúť, ale aj pokročilý počúvateľ audia s dobrým vkusom plesá, či je aspoň spokojný. Na ovládanie všetkých funkcii infotainmentu ale bude väčšia časť populácie potrebovať zaškolenie a možnosť opýtať sa skúsenejšieho. Možností ako si svoje elektrické auto „rozšíriť“ a zároveň viac užiť, týchto možností je veľa. A aj možností stratiť sa v menu pri hľadaní niektorých funkcií je veľa. Niektoré som za týždeň hľadania nenašiel a ozaj som sa snažil. A viem, že tam sú, lebo možnosť zmeniť danú vec mi ponúklo samo auto, vtedy som to ledabolo odklikol a odvtedy sa už nedalo nič. A nič sa nedalo urobiť ani s BMW ID, ktoré si nastavil predchádzajúci tester. Stále ma auto oslovovalo cudzím menom a bez nastavenia nového ID sa nič iné ako sa nechať oslovovať „Ondrej“ nedalo. A po pravde, na vytváranie ďalšieho prihlasovacieho niečoho niekam sa mi na tých pár dní testovania skutočne protiví. Ale vraj to zásadne zvyšuje užívateľský zážitok, takže hor sa do toho.

Sedenie v aute pre štyroch je skutočne luxusné, kopa USB-C konektorov na zaujímavých miestach však nie je jediné, čo zaujme. Zaujmú materiály, no kvantum priestoru nepochybne tiež. Piati sa zmestia tiež. A auto má aj kufor, dokonca s dvojitým dnom. Jeho nižšiu časť však ideálne ponechať káblovisku, ktoré vidíte na fotografiách v galérii. Na rezervu už nezostalo miesto.

Auto výborne svieti, má na to všetky predpoklady BMW má matrixy zvládnuté výborne. Solídne asistuje, avšak troška mrazíka ráno mu vôbec nevyhovuje. Príjemné je, že hneď po otvorení dverí vodíča sa spúšťa vyhrievanie auta. Za pár sekúnd tak už do auta prúdi teplý vzduch a ten je najlepším liekom na ranné mrazíky. S trochou vetra na okno a za pár sekúnd máte celkom bezemisne vybavené všetky ranné rituály – ohľadom auta. Ešte lepšie, keď auto parkujete v garáži a rituály neabsolvujete, alebo si nastavíte čas odchodu a dokážete ho aj dodržať. Vtedy vozidlo poskytne vyhriatie kabíny na daný termín, zvlášť výhodné je to v prípade pripojenia na domácu nabíjačku počas celej noci.

Skrátka BMW iX xDrive40 je auto, pri ktorom sa označenie základný rovná urážke, či vtipu. Je to základný model, avšak mimoriadne prémiových parametrov. Kúpiť ho môžete od 80-tisíc eur. Testované auto bezpečne presiahlo úroveň 100 000 papierov. Za luxusné BMW akoby z budúcnosti s týmito parametrami a tejto veľkosti i hmotnosti? Za svoje peniaze dostávate veľa. Ja by som aj tak chcel viac. Lebo viac je viac, to vieme všetci.

Aspoň ak ide o dojazd. Lebo výkonnejšia verzia s väčšími batériami ponúkne teoretických 600 km dojazdu. Nepochybne zvládne dodať na šupu 450 km a 400 km v úplnej pohodičke podobne ako toto auto dodá pohodových 300 km (so spomínanou rezervou na ďalších 100 km rozmýšľania kde to nabiť). Stále málo? Chápem. A tak ako iným, aj mne je to jedno. Toto je elektromobil a ten nie je určený na extra dlhé trasy každý deň. Otázka skôr tkvie v tom prečo vôbec musíte toľké kilometre absolvovať. Neštve vás to? Keď nie, tak super, ste odolnejší než väčšina populácie.

Dlhé trasy sa dajú. Pár krát za rok. Osobne nechápem ani prečo by som mal s takýmto dva a pol tonovým monštrom vykonávať dennodenné povinnosti, ale veď dobre, ja nemám rád SUV, niekto akiste má (väčšina populácie). Kto chce, kúpi si. Je to statusové auto, ktoré vyzerá zvláštne, zvláštne však vyzerá všetko, čo sa dobre predáva. Je to maskulínny nosorožec ktorý útočí na spodné partie. iX znesie porovnanie s najpokrokovejšími elektromobilmi na trhu, ba čo viac, vďaka výrobným technológiám a schopnostiam BMW na v oblasti elektromobility môže znieť porovnávanie aj opačne. Dokáže vám dnes v Európe dodať niekto niečo také veľké elektrické a také dobré a kvalitne postavené? Odpovedzte si sami. Možností veľa nie je. Zatiaľ sú možno dve-tri-štyri.

Vyššiu verziu by som uprednostil aj preto, lebo 326 koní pri takomto veľkom aute nie je málo, no tu sme pri elektromobiloch, nič čo je menej ako 500 akosi nevie držať krok. Nie za 100 a viac papierov. 8 z 10 bodov.