Zobraziť galériu

BMW M240i xDrive
Zdroj: Ján Hargaš

Pozrite sa naň. Škaredé? Dajte si facku. Bolelo? Dobre. Škaredé?

Diskusie o dizajnovom smerovaní značky BMW môžeme viesť dlho. Ani bavorský krígeľ nestačí na to, aby prišlo k všeobecnej akceptácii veľkých opuchnutých ľadviniek, či rozdvojených svetlometov. Nový rad 2, nový rad 4, nový rad 7, či viacero modelov s označením X. Aj iX. Ako by pred pár rokmi povedal môj syn: (s krikom) „mne toto nepaciiii!“.

Ani mne. Väčšinou. Nepáči sa mi, že BMW tak veľmi nadbieha čínskemu zákazníkovi. Lenže kým čínsky zákazník presne vie, čo chce a presne vie, že za to, čo nechce nedá svoje peniaze, Európan síce vie, čo sa mu páči-nepáči, ale keď je raz zvyknutý kupovať niečo, s veľkou pravdepodobnosťou si to kúpi opäť. Lebo pozná servis, lebo si na to zvykol, lebo to nakoniec nie je až také zlé a keď to má v garáži, zistí, že sa mu to páči. A ten Európan, ktorý tak neurobí, môže ešte kúpiť to isté ale v svetlosivom od niekoho iného, kto možno ešte nie úplne, ale celkom určite čoskoro pochopí, že dôležitejšie je to, čo si myslí zákazník v Číne, než to čo sa páči-nepáči Európanovi. Zamestnanci materskej spoločnosti v tom majú tiež jasno, s kýmkoľvek sa bavíte, s miernou dávkou irónie vám povie, že jeho výplata nejde z Európy, ale z Číny. Bez Číny by BMW možno bolo, ale predávalo by tak tri vlastné modelové rady a všetky moderné technológie s výnimkou naftových motorov by kupovalo od Toyoty. A to isté platí aj o Mercedese, či Audi.

No bez ohľadu na finančné toky a vkus čínskych zákazníkov, rad 2 má predsa len menej dočinenia s Čínou ako rad 7. Nemá na to dosť dverí a dosť dlhý rázvor. Toto je auto, ktorého vznik však ide priamo z peňaženky zákazníka v Číne. Nebyť jeho peňaženky, rad 2 s pozdĺžne uloženým motorom a pohonom prioritne zadných kolies by jednoducho nedostal novú generáciu. A v BMW vedia, že aj keď by mohli tie eurá investovať do ešte rýchlejšieho vývoja elektromobilov a vodíkov, potrebujú aj model, ktorý bude blízko ku core, či skôr k heritage. A toto je tak blízko ako sa v roku 2022 dá. A očividne sa dá dosť, keď máte okolo toho vybudovaný múr z áut, ktoré heritage (dedičstvo) videli len z rýchlika.

Tipujem, že teraz pozeráte na vizáž tohto auta a hovoríte si, že čokoľvek ten pisálek fetuje, chcem to aj ja. Júj, milí moji, ako ľahko sa dá oslepnúť len preto, lebo ostatných tridsať rokov BMW robilo autá, ktoré kombinovali dedičstvo s priestorom a anjelskymi očami. Naozaj sa pozrite na toto auto. Dôkladne. Vy to tam vážne nevidíte? Toho jednorožca? Veď to z neho kričí. Nespomeniete si? Ani ja som vtedy ešte nežil, ale to auto som videl, vlastne tie autá. BMW 02. Od 1600-2 po 2002 Turbo. Toto je pravnuk, ktorý pre dedove príhody ani nezdvihne zrak od najnovšieho smartfónu vo svojich rukách, pravnuk s moderným účesom a oblečením za pár stoviek, pravnuk ktorému záleží na planéte, takže má vegánske topánky, ale rozhodne nemá vegánske chúťky a po večeroch dvíha železo, aby ho ten dedo na okruhu nevymlátil ako sa mu to podarilo pri zopár ostatných súrodencoch.

Toto auto dokáže šokovať dizajnom. Ešte viac schopnosťami na ceste, ale to je až druhý sled. Najprv idú oči, až potom všetko ostatné. Mne sa rad 2 Coupé páčil od začiatku. Nevšedný predok, priam škaredý zadok, ale spolu to ladí a funguje a je to také sympatické moderné retro bez svetiel natiahnutých od nevidím do nevidím, bez zbytočných dôkazov toho akí sú dnes pašíci vo výrobe šikovní a ako veľmi vedia ohýbať plasty a kovy. Jasné tvary, jasný zámer a krásne kupé smerované na jeden konkrétny cieľ – radosť z jazdy. Toto je core (jadro), toto je heritage. Toto je zopár ďalších anglických slov vypovedaných so silným nemeckým prízvukom (lebo starí páni z Dingolfingu svoj prízvuk nestratia už len z princípu, aj to môžu byť všetci radi, že sa vôbec Nemčinu naučili a neriešia všetko v Bavorčine).

Je to BMW 2002 Turbo pre rok 2022. Má automatickú prevodovku, no ručné radenie s ňou dáva obdivuhodnú dávku radosti, má radový šesťvalcový mild-hybridný motor, no má tiež tlačidlo na vypínanie štart-stop systému, ktoré je uložené priamo pri voliči automatickej prevodovky. Má 374 koní, má 500 Nm a povinne má pohon všetkých kolies. Ale to len preto, aby karosári nemali nával a aby výroba stíhala dodávať náhradné dielce bez výrazného meškania. 374 koní od BMW je zážitok ako vyše 500 koní v elektromobile. Nie, ešte väčší. Lebo toto hučí, toto strieľa a toto ťahá ďaleko nad 100 km/h bez akéhokoľvek zaváhania. A to stále píšem len o motore. Auto pri jazde pôsobí nesmierne ľahko. Odhadom má tak 1300 kíl, na dierach v zákrutách máte pocit, že keď si nedáte pozor, uletíte do poľa. Pritom má vyše 1700 kg, teda váži toľko čo priemerný Superb a drží na vozovke s obdivuhodným odhodlaním. Avšak na riadení je ľahké, poddajné, komunikatívne. Hovorí vám, čo sa deje na podvozku, hovorí vám, čo sa deje s kolesami, hovorí vám, keď vám uchádza zadok. Je priateľské a pritom vás neustále drží v strehu. Nesnaží sa zahltiť vás informáciami, ako by to skúšal pretekársky špeciál, stále vás drží v bavlnke, ale to neznamená, že vám nevie stuhnúť krv v žilách a ani to, že po jazde budete pekne prepotení. V mojom prípade však niečo predsa len vŕzgalo. Nie, plasty v kabíne tieto zlozvyky nemajú (už nie). Boli to pneumatiky. Zimné gumy, navyše so značným opotrebovaním, ktoré jednoznačne ide na vrub snahe o driftovanie. Viem aj kto sa o to snažil a som rád, že aspoň štipku dezénu mi nechal. Ja som teda už v pálení gúm nepokračoval, horské cestičky som prechádzal s vyššou dávkou opatrnosti a bolo mi ju treba.

Zlyhávajúce gumy dovoľujú pri ceste dole kopcom nielen vrtenie zadkom, ale aj nedotáčavý šmyk s pekne nepríjemný pocitom straty kontroly. Toto už je tretie športovo orientované Bavo za rok pri ktorom bol háčik v pneumatikách. Kým v prvých dvoch prípadoch to boli zle zvolené eko-tiché gumy namiesto športových, teraz bol preč dezén a navyše bolo na zimáky už teplo. Ale nevadí, kolesá mali pre uvoľnený športový jazdný štýl dostatok priľnavosti. Aspoň sa tak auto vedelo tváriť. Nie vážne, aj s horším obutím sa s autom dá jazdiť svižné tempo s využitím všetkých koní, len sa treba väčšmi sústrediť a dávať si väčší pozor na kombináciu nerovnosti a zákruty. Vďaka komunikatívnemu podvozku to ale bolo ľahké a auto som odovzdal v jednom kuse. Úprimne povedané, za celý test som sa ani raz nepozrel na ukazovateľ priemernej spotreby. Občas som hodil očkom po ukazovateli zábavy, pardon stavu nádrže a to bolo všetko.

Viem, je to moja práca, ale úprimne povedané, je mi to jedno. Je mi jedno akú to malo spotrebu, v nádrži bolo počas týždňa stále dosť paliva. Ani neviem aké to malo asistenčné systémy, azda okrem toho parkovacieho, ale aj to len preto, lebo sa zapínal sám, aj keď ho o to nikto nežiadal. Auto malo volant, malo svetlá, malo radenie pádlami pod volantom. Celkom zreteľne malo aj výfuk a motor, lebo vedeli robiť pekné divadlo, aj keď si pomáhali reproduktorom, robili to autenticky presne tak, akoto BMW robí už roky a nikoho to netrápi. Každopádne môžem s čistým svedomím napísať, že spotreby elektromobilu testovaného pred týmto autom a plug-in hybridu testovaného po ňom mám zapísané, overené a aj prežité. Ale myslím, že aj to o niečom svedčí.

Každopádne údaje zrýchlenia zapísané mám. Tu sú: 60-100 km/h 3,26 s. 80-120 km/h 3,30 s. 60-160 km/h 8,16 s. To je o vyše 0,4 sekundy lepšie ako zaznamenalo CLA 45 AMG s výkonom 421 k s nižšou pohotovostnou hmotnosťou ako má toto coupé (o pár kíl, no predsa). Všetky tieto údaje boli v obyčajnom športovom režime. Radenie pod plynom s vysokými otáčkami je krásne, hlučné a zároveň rýchle. Nie je to taká sila ako dvojspojky z čias minulých a ani motor už nemá taký zvuk, aký mal v nedávnej minulosti, ale stále je to lepší zvuk ako má väčšina automobilov i zo športového odvetvia. Nech je štvorvalec akokoľvek výkonný a schopný, plnokrvnosť šesťvalca mu bude vždy chýbať, nech má výfuk veľký ako plynári trubky.

V aute sa výborne sedí aj vyšším. Za nimi už veľa miesta nezostáva, ale zadné sedadlá sú aj tak skryté za veľkým znamienkom + a to hovorí svojou rečou. Vzadu je porovnateľne, ak nie viac miesta ako v rade 8. Kufor má dosť priestoru. Testované auto malo cenovku 73-tisíc s DPH. V čase písania testu bola v konfigurátore cez stránku venovanú M240i cena automaticky navýšená z cenníkových 55-tisíc na 68-tisíc len po doplnení tejto výraznej fialovej farby a kože na sedadlá. Znelo to ako hnev emisného regulátora, ale ukázalo sa to len ako bug. Aj to ale hovorí, že pri výbere tohto auta nie je príliš na čo čakať. Fanúšik BMW k nemu potrebuje ďalšie BMW. Napríklad 5ťku Tourer, či X5, keď to musí byť. A obvykle rovno X7, lebo prečo nie. Ale dvojku by k týmto obrom mal prirátať každý kto má značku rád. Je to pravé BMW usadené do druhého desaťročia dvadsiateho prvého storočia. Je skvelé, hravé, veselé, nesmierne rýchle, zábavné a vie byť aj desivé a pritom bohato vybavené.

To posledné vôbec nepotrebuje. Auto nepotrebuje, aby ste z neho robili iné BMW než, akým je. Pokojne by som z neho vyhádzal všetky displeje, všetky asistenčné systémy. Víkendové auto ich nepotrebuje, mať ich tam je však príjemné a pokiaľ nebude slúžiť len ako kráska z garáže na slnečné suché dni – čo vďaka pevnej streche rozhodne nemusí, asistenti sa zídu. Nemusí ich byť toľko, aby cena stúpla nad 60-tisíc. A keď už som do toho zahryzol. CLA 45 AMG začína tam, kde M240i končí. Má väčší kufor a odvezie dvoch vzadu bez gymnastiky, je to dobrý kompromis. Ale kompromis nie je odkaz. Toto je odkaz, ktorý nie je v cenníku najdrahší, lebo nemusí. Je to skvelé auto, ktoré sa nepáči každému. A keď to už nie je ešte lepšie ako skvelé, potom už neviem. 9,5 z 10. Chcel by som ostrejší výfuk a lepšie obutie. Chcel by som, aby toto auto malo viac konkurentov a nemusel som ho porovnávať s CLA, ktoré konkurentom nie je. Ale hádam aj nové SL ukáže svoju silu. Toť vsio.