22.07.2021

PRVÁ JAZDA: BMW M3 a M4 na okruhu – vybijú vám dych

Tak šokujúca tvár je len predzvesťou šokujúcich jazdných vlastností.

 

Nemusíme si klamať, dizajn prednej masky modelov M3 a M4 rozdeľuje fanúšikov týchto áut na nerovnomerné polovičky. Rozpory ale povzbudzujú diskusiu a tá šumí už od prvých zverejnených záberov týchto vozidiel.

Autá zostávajú verné šesťvalcom, manuálnym prevodovkám a pohonu zadnej nápravy. Prvýkrát však prichádzajú od začiatku vo verziách Competition, a to výhradne s automatickou 8-stupňovou prevodovkou Steptronic. Bez ohľadu na karosériu, či model si môžete vybrať aj pohon všetkých kolies xDrive, ktorý je špecifický pre divíziu M. To znamená, že dokáže posúvať väčšinu krútiaceho momentu na zadné kolesá, k tomu je aktívny M diferenciál vzadu a ešte aj možnosť úplného vypnutia kontroly trakcie a jazda len so zadným náhonom. To ak by ste už chceli tie kolesá vzadu definitívne doraziť. Viac ráz...

Počas zákazníckej akcie na našom jedinom serióznom okruhu SlovakiaRing, BMW na večerné jazdy zavolalo aj bandu novinárov, nech zistia, čo ich najnovšie modely dokážu na okruhu. A aby bol pocit z výkonu ešte intenzívnejší, do rúk sme dostali výhradne verzie M3 a M4 Competition. A aby bol pocit z výkonu týchto tu ešte intenzívnejší, najprv sme mohli okoštovať modely Mini Cooper JCW a Mini Countryman JCW. No a aby bol pocit z výkonu poistiteľný, všetci ktorí sa vydali na okruh, dostali zákaz vypínania trakčnej kontroly a prepínania režimov.

Najprv som teda na okruh vyrazil s modelom Mini. Výber padol na posledné auto v kolóne s tým, že aspoň budem mať príležitosť skúšať limity auta a kolies. Tak ako na ceste, aj tu platí, že modely Mini sa správajú ako motokáry s veľkou obľubou v neutrálnom, nedotáčavom, teoreticky možno aj pretáčavom šmyku. Autá skrátka nemajú príliš široké pneu na to, aby tieto tuhé potvorky držali priklincované k vytýčenej stope. To aby vám nebolo ľúto ani tých predných gúm...

Mini Clubman JCW je nepochybne väčší a s dlhším rázvorom aj mentálne umiernenejší ako trojdverák. K vyššej racionalite mu pomáha aj pohon oboch náprav. Naopak, zvýšenie hmotnosti a dĺžky dobieha vo vyššom výkone, ktorý sa zastavuje až na cifre 306 koní. Podkapotou má totiž najsilnejší štvorvalec, aký kedy BMW vyrobilo. S autom sa dá na okruhu držať obdivuhodne vysoké tempo. Mám takúto jazdu rád. Nie je to mdlé a prehnane opatrné ako u väčšiny rýchlych kompaktov s pohonom všetkých kolies. Tu aj bez vypínania kontroly trakcie jednoducho idete šmykom. Auto sa ale správa nesmierne neutrálne a je len na vás ako k zákrute pristúpite.

SlovakiaRing je typický GT-čkový okruh, takže presadnutie do trojdverového Mini JCW je naozaj ako presadnutie do motokáry. Táto ale má 321koní a to rozhodne nie je málo. JCW sa v tomto prípade nesnaží o rafinovanosť a derie predné gumy akoby nemalo nič iné na práci. Šmyky sú predvídateľné, ľahko kontrolovateľné, pohodlne nedotáčavé a stačí sa hrať s plynom a prevodovkou, aby sa celková prejazdová rýchlosť zvyšovala. Deficit výkonu je pochopiteľne cítiť na rovinke, takže pri všetkej snahe (v kolóne) bolo maximum na cieľovke pred brzdením iba tesne nad 200 km/h. Ani neskoršie brzdenie by už veľa zmien neprinieslo, akurát urýchlilo výmenu bŕzd.

No a potom prišiel vrchol programu. Vybral som si sivú M3. Vždy som mal bližšie práve k tomuto autu. Dokonca si dovolím tvrdiť, že M4 nemám rád. Je to krásne auto, výkonné auto, o to pokoj, ale mňa na týchto sériových autách baví práve spojenie praktickej a enormne výkonnej stránky. A na trojdverovom kupé veľa praktickosti nie je.

Zmena bola, slušne povedané, brutálna. Nielen na prvej rovinke, či na prvom brzdení, o to pokoj. Ale hlavne na prvých zákrutách. Všetok ten odpor, nechuť do zákruty, všetko to zmizlo. Auto v zákrute pôsobí o polovicu ľahšie na volante ako práve Mini. A ľahšie aj celkovo. Isteže je väčšie, ale to ako sa správa riadenie, aká je odozva na stlačenie plynu, ako rýchla je automatická prevodovka. Nie je taká zbesilá ako v M3 minulej generácie, no využitie klasického automatu oproti dvojspojke sľubuje dlhšiu životnosť a vyššie pohodlie práve v momente, keď lámanie krčnej chrbtice radením nie je žiaduce. Beztak sa o to automat pokúša a so spätným rázom ako po výstrele náboja kalibru .38 vie človeka šokovať. Až pri takomto aute som si detailne uvedomil, čo znamená staré známe: využívaj celú šírku okruhu.

Následne som presadol do M4 Competition, ktorá bola ešte ďalej ako M3 a celkom úspešne dokázala, že to auto vie byť viac ako len nepraktické. Škrupinové sedadlá, karbónový balík. Toto bol vrchol a tak aj jazdil. Akurát ja už som tak nejazdil. Vplyvom absencie niekoľkých novinárov som ako taká "socka" skočil za volant aj v momentoch, keď som mal sedieť na sedadle spolujazdca, či čakať na výmenu vonku. Problémom sa to stalo práve pri M4. Takú porciu na okruhu som ešte nikdy nedostal, takže necelé prvé dve kolá s M4 som sotva stíhal kolónu. Nedokázal som sa naplno sústrediť, spotený ako dostihový kôň, mentálne a fyzicky unavený. Robil som skrátka chyby. Nie zásadné, ale také, ktoré som dobiehal iba vďaka viere v neuveriteľné brzdy. Až tretie kolo, ktoré už vedúce auto jazdilo s mierne nižším tempom, som opäť ožil a mohol pokračovať. Celkom stačí povedať, že väčší zážitok som na okruhu doteraz nemal. Mne dizajn auta imponuje, obzvlášť zelená M3 vyzerá famózne, takže celkom bez predsudkov konštatujem, že toto sú skvelé autá a stoja za každý cent. A tých centov rozhodne nie je málo.


AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku