04.06.2021

PRVÁ JAZDA: Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – Na toto nie sme zvyknutí

Mitsubishi priviedlo na slovenský trh Eclipse Cross PHEV ako dôkaz, že to v Európe nezabalilo.

 

A je to poriadny dôkaz. Stredne veľké SUV Coupé má po facelifte sympatickejší dizajn, zbavilo sa rozdeleného zadného okna a prichádza s novými farbami, no najmä pohonom.

Eclipse Cross PHEV je kombináciou nielen medzi SUV a štvordverovým kupé, ale tiež medzi Outlanderom PHEV a Eclipsom.

Mitsubishi na prezentácii tvrdilo, že toto auto zmení náš pohľad na plug-in hybridy. Môj nezmenilo, no možno zmení váš.

Model Eclipse Cross asi nemusím zvlášť predstavovať. Svoju klientelu si za roky svojej existencie našiel. Spoliehal sa na benzínový turbomotor v kombinácii s manuálnou, či CVT prevodovkou. K tomu patril pozoruhodný pohon všetkých kolies, ktorý vraj dobre fungoval. Vraj. Lebo ja som tú česť nikdy nemal. A nebudem klamať, testu pred-faceliftového Eclipsu som sa vyhol nie úplne náhodou. Niežeby to auto nebolo zaujímavé, ale cez dizajn jeho zadnej časti v kombinácii s krátkou celkovou dĺžkou sa jednoducho neviem preniesť a to auto mi nepríde pekné. Priam dizajnovo neprispôsobivé – ak mám vyberať milé slová.

Eclipse Cross PHEV je z problematickej zadnej časti vyliečený (samostatné svetlá, väčšie zadné okno), rovnako je vyliečený z disproporcie výšky a dĺžky (+140 mm = 4545 mm) a odrazu to celé funguje a spolu s novými výraznými metalízami a dizajnovými balíčkami to dokonca vyzerá viac ako dobre. A pôjdem ešte ďalej. Pretože túto farbu vozidla som nevyfasoval, ale sám si ju vybral. Hnedé auto je často niečo podobné ako zašednuté tielko, ale táto metalíza pôsobí sviežo a k autu sa hodí. Toľko k subjektivizmu ohľadom dizajnu. Poďme ďalej.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV bol pre mňa vlastne celkom nový model. Nielenže som doteraz nejazdil Eclipse Cross, nejazdil som ani najnovšiu generáciu plug-inu Outlander PHEV. Naposledy to bola verzia s dvojlitrovým atmosférickým motorom. A to bolo v čase, keď sa za elektromobil s najväčším dojazdom u nás považoval trolejbus a Tesla niekde v ďalekom Freemonte rozbiehala výrobu svojho druhého (a prvého reálne predajného) modelu.

V roku 2019 predstavilo Mitsu druhú generáciu svojho plug-in hybridného vozidla a práve z tej vychádza pohonné ústrojenstvo v modeli Eclipse Cross.

Ak sa pýtate prečo PHEV verzia prichádza až po troch rokoch od uvedenia modelu Eclipse, treba si uvedomiť, že to nie je len „verzia“ toho istého modelu. Auto je dlhšie a prakticky celkom nové. Vzniklo samostatne na základoch Outlanderu PHEV a až potom si zobralo vizuál modelu Eclipse. Jedným dychom treba dodať, že aj Eclipse Cross, ktorý jazdí iba na benzín vychádza z modelu Outlander. Ale aby som to celé nezamotával, už len dodám, že zatiaľ si môžete kúpiť ako výhradne spaľovaciu, tak plug-in hybridnú verziu. Neskôr, a to vlastne prakticky okamžite, zostane v ponuke len plug-in hybrid a pomôže značke vyrovnať sa s čoraz náročnejším emisným prežitím v EÚ. Už dnes totiž spĺňa to, čo nás v EÚ čaká o pár rokov – emisie CO2 pod 50 g/km. Stručne a skrátka: všetko ostatné sa buď zmení, alebo to bude násobne drahšie než je dnes. A to ste sa ešte včera sťažovali (spolu so mnou) ako autá za ostatné roky zdraželi... Veď počkajte, toto zdražovanie je len predohra.

Mitsubishi prišlo s modelom, ktorý je, neobvykle na dnešnú dobu, úplne hotový. Dnes je moderné postupne auto dopĺňať významnými prvkami a tým štvať zákazníkov, ktorí chcú všetko hneď tak, ako sa o tom píše na papieri. A Eclipse Cross PHEV toho na papieri zvládne naozaj veľa. Napríklad má dva konektory na nabíjanie. Klasiku v podobe AC (Mennekes), ktorým auto nabijete na ktoromkoľvek nabíjacom stojane, či wallboxe avšak s nižším výkonom (4-6 hodín 10 až 16 A). No a potom "šademo," ktorého sa Mitsu stále drží. Výhodou CHAdeMO je, že na nabíjacích stojanoch je len málo áut, ktoré by ho využívalo (vlastne len Nissan a Mitsubishi), nevýhodou je, že sa na stojanoch využíva štatisticky tak málo, že mnohé nové stojany už prichádzajú bez tejto alternatívy. Sieť s touto nabíjačkou je ale bohatá aj u nás.

Rýchlonabíjaním nabijete z „0%“ na 80% za 25 minút. Veľkou výhodou auta je, že dokáže poskytovať elektrickú energiu iným spotrebičom priamo zo zásuvky v kufri, no takisto cez CHAdeMO konektor vie cez dvojcestný wallbox, či externý DC/AC menič napájať aj celý dom s výkonom 10 kW – napríklad chatu mimo elektrickej siete, či dom počas výpadku. Keď sa mu energia v batérii začne míňať, spustí si 2,4 litrový motor bežiaci v atkinsonovom cykle, ktorý tak môže slúžiť ako elektrocentrála, až kým sa mu neminie palivo v nádrži. Trvá to cca 10 dní... Svoje o tom vedia zákazníci v Japonsku, ktorí si to vyskúšali pri prírodných katastrofách a výpadkoch dodávky elektriny.

Zapnutie spaľovacieho motora prebehne napríklad aj v prípade, ak auto neustále jazdí iba v elektrickom móde. Konkrétne po 89-tich dňoch sa rozsvieti varovná kontrolka a motor sa naštartuje, aby ochránil systém vstrekovania paliva. A že sa také naozaj môže stať, o tom zasa svedčia štatistiky. Viac ako polovica Európanov využívajúcich denne automobil, neodjazdí viac ako 50 kilometrov za deň. Dojazd batérie v kombinovanom cykle WLTP vydrží 57 km. Mne sa s tromi štvrtinami batérie podarilo odjazdiť cez 25 km v elektrickom móde a ešte mi zostalo. Písať o spotrebe pri prvej jazde je trošku zavádzajúce, no v meste som jazdil za cca 18 kWh. Mimochodom, poznatok z prieskumu, ktorý si nedávno dalo urobiť Mitsubishi s ohľadom na šíriace sa fámy, že majitelia a užívatelia áut plug-in hybrid autá nenabíjajú. Mitsu z prieskumu vyšlo, že až 80% majiteľov modelu Outlander PHEV nabíja minimálne raz za 100 km a nie je ani jeden Outlander PHEV (v skúmanej vzorke), ktorý by bol úplne bez nabíjania. 

Spotreba je celkovo zamotaná záležitosť a to preto, lebo išlo len o prvú jazdu a hodnotné dáta budem mať až po plnohodnotnom redakčnom teste. Tiež preto, lebo Mitsubishi sa narozdiel od väčšiny konkurencie už od začiatku spolieha na sériový hybrid, ktorý len vo výnimočných situáciách prepne do paralelného módu.

Sériový hybrid? Skoro ako diesel-elektrická lokomotíva. Skoro. Skoro vôbec

Nie, myšlienka sa dá prirovnať k technológii, ktorú tu máme naozaj dlho. Lenže tu je systém omnoho prepracovanejší a dokáže odpovedať na viacero otázok. Už len principiálne musí, veď lokomotíva nemá toľko režimov jazdy ako osobný automobil a už vôbec sa nemenia tak často a nemusí byť tak efektívna pri všetkých (i keď v skutočnosti je vzhľadom na odvedenú prácu obdivuhodne efektívna). 

Sériový hybrid v tomto prípade znamená, že o pohon kolies sa starajú výhradne elektromotory. Sú dva. Pre každú nápravu jeden. Medzi nimi prebieha istá forma vektorovania krútiaceho momentu, vzájomná kooperácia a uprednostňovanie robia systém pohonu všetkých kolies S-AWC pohonom z 21. storočia. Žiaden kardan, ale dva elektromotory podobne ako pri čisto elektrických autách. Je to preto, lebo v drvivej väčšine situácií sú elektromotory výrazne efektívnejšie ako by bol spaľovací motor. Toto auto nemá prevodovku. Má stály prevod. Jedinou situáciou, keď sa spaľovací motor pripojí a pomôže elektromotorom je pri jazde po diaľnici/pri jazde vyššími rýchlosťami. Iba tam je spaľovací motor efektívnejší. Kým vo zvyšku situácií sa spaľovací motor zapojí, keď požiadavka na výkon batérií prevyšuje ich možnosti. Batérie dokážu pustiť motorom 80 kW. Keď chcete viac, spaľovací motor sa spustí, no bez pripojenia na kolesá. Namiesto toho poháňa generátor, ktorý vie taktiež dodať až 80 kW. Auto ale naraz 160 kW na kolesá nedodá, ide skôr o rezervu a o rozšírenie možností pre zvýšenie efektivity. Jej základom je okrem pohonu kolies elektromotormi tiež spaľovací motor s objemom 2,4 litra. Tento MIVEC štvorvalec má výkon len 72 kW (98 k). Na pohon generátora mu to stačí bohate a v prípade vyrovnanej jazdy po diaľnici tiež. Podstatné je, že odstránením prevodovky a priameho pohonu spaľovacieho motora kolies, vznikol priestor pre výrazné zvýšenie efektivity chodu spaľovacieho motora. Ten už sám o sebe je vďaka Atkinsonovmu cyklu efektívny, no jeho spotreba je v konečnom dôsledku ešte lepšie využitá, keďže je premieňaná na elektrinu a nie priamo na pohyb. Ak vám tento systém niečo pripomína (okrem lokomotívy), máte pravdu. Najbližšie k nemu majú dve automobilky a obe pochádzajú z Japonska. Honda a jej hybrid ale spaľovací motor na kolesá prepája cez spojku skôr ako Mitsu (pri nižšej rýchlosti), no a o pohon 4x4 sa stará kardan. Nissan má tento systém tiež a jeho druhá generácia by mala prísť aj do Európy. Pri ňom ale možnosť pripojiť spaľovací motor nejestvuje a o pohon kolies sa vždy stará len elektromotor. Zvyšok štartového poľa využíva sériovo-paralelný hybrid s primárne paralelnou funkciou, a to buď cez eCVT prevodovku, alebo viacspojkovú prevodovku, prípadne cez klasický automat a elektromotor zabudovaný priamo do nej. Posledný menovaný je dokázateľne najmenej efektívny, no napriek tomu veľmi obľúbený u výrobcov. Zástupcovia Mitsubishi dôkladne vysvetľovali prečo je ten ich systém najlepší, zhruba rovnako dôkladne ako zvyšok štartovacieho poľa. Faktom je, že systém je skutočne efektívny, no konkurencia tiež nespí a už nezaostáva tak veľmi ako kedysi.

Dôležité je pri PHEV Mitsubishi uvedomiť si, že po vybití trakčnej batérie sa z neho nestane HEV hybrid. Nezačne pracovať inak. Vždy si ponechá cca jednu tretinu batérie pre fungovanie systému a vždy bude jazdiť predovšetkým v sériovom móde. Akurát bude spaľovací motor využívať častejšie a spotreba paliva stúpne.

Údaje o spotrebe, ku ktorým som sa dostal však doplním. Jeden vodič, jedno auto a 3500 km. Priemerná spotreba paliva 5,6 l/100 km s príležitostným nabíjaním cca každého 1,5 dňa. Spotreba elektrickej energie na úrovni 18 kWh. Keď to prerátame na benzín, spotreba bude na úrovni 7,6 l/100 km (pravdaže bez tých dvoch litrov a následných lokálnych emisií). Vodič sa s tým nepáral a využíval dynamiku, ktorú mu auto ponúkalo. Pri častejšom nabíjaní je spotreba paliva pochopiteľne nižšia až môže dosiahnuť 0 l/00 km v závislosti od množstva denných kilometrov.

Dynamika je slušná. Je slušná najmä preto, lebo je prítomná okamžite po zašliapnutí plynového pedálu do podlahy. Žiadne čakanie na kickdown, žiadne radenie, žiadne spúšťanie spaľovacieho motora. Dva elektromotory, ktoré pracujú okamžite a vždy spoločne. Pri pružnom zrýchlení pracuje auto len (takmer úplne len) s elektromotormi. Tie nie sú oslňujúco výkonné, ale poskytnú presne toľko dynamiky, koľko vodič potrebuje. Je to zároveň auto, pri ktorom je cítiť a aj vidieť rozdiel pri jazde s rôznymi režimami. Najprv som zrýchlenie meral v režime Normal. Následne v režime Tarmac. Tarmac režim je „micubišácka“ alternatíva k režimu Sport a je to reminiscencia modelu Lancer Evo. V tomto režime je spaľovací motor zapnutý neustále, no len preto, aby mal generátor dosť síl a mohol ponúknuť spolu s batériami všetko čo treba. V režime tak dostanete plný výkon oboch motorov (60 kW - 82 k vpredu + 70 kW - 95 k vzadu), vo vyšších rýchlostiach im pomáha aj spaľovák. Súčasťou režimu je športovejšie nastavenie kontroly trakcie a najsilnejšia rekuperácia. Tá je nastaviteľná až v piatich úrovniach a tu ide práve o piatu úroveň. Znamená to, že auto po uvoľnení tlaku na plynový pedál okamžite výrazne deceleruje a zároveň rekuperuje oboma motormi. I tá rekuperácia je nastavená tak, aby auto bolo pri spomaľovaní čo najstabilnejšie a zároveň získalo čo najviac energie.

Kým prejdem k výsledkom zrýchlenia, musím spomenúť to, ako sa auto na ceste správa vo všeobecnosti a menovite v režime Tarmac. Lebo jazdí vynikajúco. Nemá elektronicky nastaviteľné tlmiče, avšak tlmiče majú pozmenenú charakteristiku, auto je o 30% tuhšie ako Outlander PHEV, je pevnejšie v oblasti podvozku a má takmer ideálne rozloženú hmotnosť v pomere prednej a zadnej nápravy 55:45. Batéria je totiž umiestnená v podvozku a pod podlahou batožinového priestora sú meniče a nabíjačky. To spôsobuje aj zníženie ťažiska auta v porovnaní s Eclipse Cross o 30 mm a v porovnaní s Outlander PHEV o 10 mm.

Auto má stály pohon všetkých kolies, no z parametrov jasne vyplýva, že v prvom rade roztáča zadné kolesá. Eclipse Cross jazdí naozaj dobre. Prekvapivo dobre a nielen v porovnaní s inými plug-in hybridmi. Vozidlo dobre tlmí nerovnosti rôznej veľkosti. Pôsobí veľmi pevne aj napriek panoramatickému strešnému oknu. Nepochybne k dlhodobej pevnosti prispieva i rozdelenie strešného okna. Zadnú časť možno ovládať zo zadných sedadiel.

Avšak to, čo dokáže v zákrutách je až strašidelné. Jazda vysoko prevyšuje väčšinu konkurentov a je na úplnom vrchole aj z hľadiska širšieho štartového poľa. Prinútiť na kvalitnom asfalte kolesá pískať je skutočne ťažké a bočné preťaženie je už tak vysoké, že aj masívny človek ako ja, má problém odlepiť sa od sedadla a vzdorovať násobeniu vlastnej hmotnosti. Pritom kolesá majú znížený valivý odpor, takže to nie sú tie najlepšie a najlepivejšie gumy na trhu, skôr ide o ekológiu a ekonómiu prevádzky vozidla. Zázrak je práve v dvoch elektromotoroch, okamžite prítomnom krútiacom momente a v elektronike. Tá rozdeľuje krútiaci moment v reálnom čase podľa situácie a pohon S-AWC pracuje aj v momente, keď nemáte stlačený plynový pedál a nežiadate prenos výkonu. Pokiaľ idete a otáčate volantom, elektronika sa stará o to, aby auto reagovalo tak ako žiadate a prostredníctvom bŕzd vťahuje vozidlo do zákruty. To samozrejme platí aj pod plynom.

Ani priečna nerovnosť v zákrute auto nerozhodí. Je ťažké (1900+ kg v závislosti od výbavy), no nielen preto sa tlačí k zemi aj na zhoršenom povrchu. V teréne je pohon opäť zaujímavý, pretože dovoľuje vypnúť stabilizačný systém a vďaka rôznym režimom jazdy môže poslúžiť aj chatárom so zle udržiavanými cestami.

Poďme k spomínanej rýchlosti auta. Maximálna konštrukčná rýchlosť je 162 km/h - za to pochopiteľne môžu elektromotory a jeden prevod, no najmä efektivita pri vyšších rýchlostiach, ktorá ide prudko z kopca. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h prebieha za priemerných 10,9 sekundy. Tieto údaje veru nenasvedčujú, že auto dokáže vypustiť značnú dávku adrenalínu do krvi. Vyššie som už naznačil, že silné je najmä v zákrutách a z môjho pohľadu podvozok prevyšuje výkon auta. Ten je 138 kW (188 k). Netreba byť génius, aby bolo zrejmé, že maximálny výkon je rátaný zo všetkých troch motorov. Krútiaci moment dvoch elektromotorov je spolu 332 Nm (137 + 195 Nm), spaľovací motor vie dať 193 Nm pri 2500 ot/min.

Akcelerácia je po okamžitom myknutí a nástupe krútiaceho momentu elektromotorov lineárna, a to až tak výrazne, že sa zdá, že auto nemá dosť síl, aby sa poriadne rozbehlo. Nemá ten brutálny ťah najvýkonnejších elektromobilov, ale zrýchľuje stabilne a bez radenia. V režime Normal (bez ohľadu na stav nabitia batérie) zrýchľuje zo 60 na 100 km/h za 6,65 sekundy. Z 80 na 120 km/h za 8,60 sekundy. V režime Tarmac zo 60 na 100 km/h za 6,15 sekundy a z 80 na 120 km/h za 7,63 sekundy. Najmä druhý prípad (Tarmac režim) plne postačuje na predbiehanie aj na kratších voľných úsekoch.

No a už len na záver pár slov k interiéru. Začnem zadnou časťou, tým čo sa najľahšie porovnáva. Batožinový priestor hlási 471 litrov. Čo je v porovnaní s Eclipse Cross nárast o 23 litrov. Podlaha kufra je o 80 mm dlhšia ako predtým. Na to, aby ste získali maximálny priestor nemusíte posúvať zadné sedadlá. Dvojitá podlaha je vzhľadom na prítomnosť elektrických „záležitostí“ vysoko. Pod prvou úrovňou už veľa miesta nenájdete, zaberá ho napríklad štandardná batéria. Na túto veľkostnú triedu to nie je zázrak, ale tí, ktorí hľadajú litre v kufri sa už dávno premiestnili inam. Kufor je priemerný, ale na plug-in veľmi slušný. Za 1,9 metra vysokým vodičom si spolujazdec s rovnakou výškou sadne a vďaka polohovateľným zadným operadlám si sadne aj pohodlne. Dokonca ani strešné okno nie je problémom. Problémom bude snaha napchať dozadu viac ako dvojicu pasažierov. Stredové operadlo je skôr lakťovou opierkou.

Za volantom je posed príjemný. Sedíte vyššie, cítite sa dobre, kabína je vzdušná a všetky kľúčové ovládacie prvky sú nielenže nablízku, majú aj vlastné tlačidlá. Mitsu s tlačidlami naozaj nešetrilo a tradične ich rozmiestnilo po celom pracovisku vodiča. Auto disponuje aj head-up displejom. Ten ponúka všetky kľúčové prvky, i keď premietanie na sklíčko dnes väčšina výrobcov opúšťa. Miesto toho vám dajú čelné sklo so špecialnou (drahšou) reflexnou vrstvou... Ale to je iná debata. Debata, ktorá vás čaká iba v prípade, že stretnete agresívny kamienok a nemáte tento stret pokrytý poriadnym poistením.

Mitsu sa pohralo aj s interiérom a modelový rok 2021 prináša vylepšenú anatómiu sedačiek vpredu i vzadu. Lepšie hlavové opierky ale sú len takou drobnosťou. To auto vyzerá vnútri dobre. Centrálny stredový displej má pekné rozlíšenie a auto ponúkne aj konektivitu. Infotainment nebol najrýchlejší, ale narozdiel od doterajších verzií nesekal.

Viac napísať neviem. Akoby to bolo málo. No ako som písal na začiatku: bola to prvá skúsenosť. Na záver posledná informácia. Pomerne dôležitá. Ide o ceny. Eclipse Cross PHEV štartuje na úrovni 36 490 eur. Žiadne uberanie výkonu a motorov. Od prvej výbavy tá istá verzia ako v teste. Rozdiel je však v prítomnej výbave a paketoch. Možností máte veľa a cenu môžete navýšiť. Celkom výrazne navýšiť až niekam za 45-tisíc eur. Stredná výbava za 42 990 eur má všetky významné prvky, ktoré nový Eclipse Cross robia tým, čím bol v teste. K tomu jeden z dizajnových balíčkov, dobrá farba a je vymaľované. Je mi jasné, že bez dotácie bude toto auto okrajovou záležitosťou, avšak spomedzi plug-in hybridných SUV má tento stroj našliapnuté k najlepšej efektivite. Najmä k najlepším jazdným vlastnostiam. Konečný verdikt nevyrieknem, bolo to len málo kilometrov a skúsenosť mi hovorí, že pri dlhšom teste sa veci utrasú. Už dnes ale viem, že auto má v sebe veľa silných stránok. Asi nepredbehnete susedovu Teslu a ani druhého suseda s trojlitrovým TDI nepresvedčíte. Je ale dosť možné, že spomedzi týchto a iných susedov budete s Mitsu dlhodobo najspokojnejší. Práve pre diapazón možností, ktoré ponúka.

Kompletnú fotodokumentáciu nájdete v galérii. 

 

 

 


AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku