Zobraziť galériu

Lexus LC500 Cabrio
Zdroj: Ján Hargaš

Ani rednúca ofina, ani rastúci pupok a ani mokasíny s týmto autom nie sú problém.

Nejde o rozmer mucholapky v tom svojom vulgárnom modernom ponímaní. Pretože autá obvykle nie sú magnetom na nežné pohlavie. Naopak, sú magnetom na chlapov a chlapcov. Za radosť v očiach (vlastných) detí toto auto stojí a možno ešte viac ako za obdiv a závisť zvyšku blízkych i vzdialených kontaktov, ktoré vás v tomto aute uvidia. Toto auto sa kupuje pre všetky benefity, ktoré svojmu majiteľovi poskytuje, nielen obdiv okolia. Ten najdôležitejší je, že auto nestarne. Nikdy nezostarne, pretože bolo rovnako unikátne pred deviatimi rokmi, keď sa ako koncept predstavilo prvýkrát a je unikátne dnes a bude unikátne aj o ďalších deväť rokov. Toto je auto, ktoré budete mať chuť vymeniť omnoho-omnoho neskôr ako tie nové kachličky v kúpelni.

Jeho nestarnutie je vyjadrené jeho divobijúcim srdcom. Japonská atmosférická V8 s objemom 5 litrov. Pozrite si do kalendára kedy vznikol prvý motor V8. A v takomto veku nemá takýto sexapeal žiadna žena a ani muž. A aby ste nemuseli hľadať, prvá V8 umiestnená v automobile vyrábanom vo väčšom meradle prišla v roku 1914. Ak dobre rátam, tento motor má úctyhodných 107 rokov. Bez urážky k ľudskému pokoleniu, ale rovnako sexi ako V8 s obdobným vekom je asi len samodržka ako vynález, ktorý našiel veľké uplatnenie práve v čase vzniku motora V8.

Približne rovnako starý je aj koncept vozidla Grand Tourer. Luxusný dostavník s výnimočnou karosériou, pohodlným podvozkom, veľkou mechanickou odolnosťou a masívnym výkonom pre dlhé trasy.

Isteže je LC500 supermoderné športové auto, no základné suroviny, ktoré určujú jeho charakter sú pekne staré. A to je dobre. Pekelne dobre.

Aby som dokázal tvrdenie z odseku vyššie, uvádzam, že ide o priamovstrekovú jednotku pracujúcu v Atkinsonovom cykle. Má inteligentné variabilné časovanie ventilov, vysoký kompresný pomer (12,3:1) a má minimálne trecie straty vďaka moderným materiálom a ich úprave. Obmedzovač má nastavený na 7300 ot/min a maximálny výkon dodáva pri 7100 ot/min. Maximálny krútiaci moment dosahuje pri 4800 ot/min. Najmodernejšou súčasťou V8-čky je, že tú modernú súčasť nemá. A to je tak pokrokové ako nové džínsy. Áno, píšem o turbodúchadle. Nepríde vám pokrokové, že turbo v tomto motore absentuje? Lebo mne veľmi. Doslova je to pohľad do budúcnosti. Do tej budúcnosti, v ktorej výmena dvojice turbodúchadiel umiestnených v teplom V-čku už tretíkrát krátko po záruke a krátko pred kompletnou výmenou motora pekne vytočí jeho vlastníka.

Tu sa okrem plynového pedálu stará o správne vytočenie motora aj nová desaťstupňová automatická prevodovka. Chce sa mi napísať, že narozdiel od Fordu Mustang nie je spomaľovačom radosti, skôr jej urýchľovačom.

Prevody má nahádzané krátko za sebou, má bleskurýchle reakcie a šikovnými trikmi (zvýšením otáčok pred radením) dokáže ešte zlepšiť zvukový prejav agregátu. Má inteligentné ovládanie, čo je niekedy inteligentnejšie ako vodič sám. V závislosti od zvoleného jazdného režimu predvída vodičove správanie a nasledujúce potreby a na základe skúseností aj z minulých jázd na rovnakých úsekoch vie napríklad podržať vyšší prevod aj keď by iná prevodovka riadená neinteligentne už podradila, aby si šetrila emisie na horšie časy. Pre neinteligentného a hlavne nekonzistentného vodiča, akým som ja, ktorý má totálny odpor k ohrozovaniu iných účastníkov cestnej premávky vlastnou jazdou a rovnaký odpor má k policajným radarovým snímačom, je takáto prevodovka radostnou udalosťou. Je pripravená vtedy, keď to potrebujem, no pritom nedrží otáčky absurdne vysoko a ani neradí pomaly do neutrálu, keď sa chystám vyraziť. Že také isté vie aj manuál? No nevie, lebo ten nespraví nič. Musí ho mať v rukách vodič s istou dávkou inteligencie. A to môže byť problém. Prevodovka je skrátka v harmónii s motorom, s podvozkom i s vodičom. Nech ten vodič túži po akejkoľvek jazde.

Podvozok je lahodný. Nie je rozkývaný, nie je ani veľmi tvrdý. Auto však pôsobí prekvapivo tuho na to, že je to kabriolet. Aj tu ide o rafinovanosť a cieľ. Auto je vystužené prvotriednymi materiálmi, no najmä na správnych miestach. Elektrická strecha je ľahká, pritom ju možno otvoriť/zatvoriť aj pri pomalšej jazde. Výsledkom vystuženia obvykle býva nárast hmotnosti v porovnaní s verziou s pevnou strechou. Lenže LC 500 kabriolet je reálne ľahší ako coupé. To je vďaka hliníku, ba horčíku. 

V mnohom mi auto pripomínalo Mustang. Zvuk motora, jeho sila. No Mustang je dedinský svalovec, ktorý sa každú sobotu pobije na diskotéke. Toto je uhladený manažér v prvotriednom oblečení žijúci na vysokom poschodí vysokého, no dizajnovo obdivuhodného domu hneď blízko centra. Cez deň je v práci, povečeroch v posilňovni a cez víkendy si užíva život. Nie bujaro, ale precízne, no pokojne aj v oblaku dymu z pneumatík.

Vďaka vyššej tuhosti konštrukcie je kabriolet vyslovene jazdne zaujímavý, presvedčivý a nie je to auto dobré len v priamke. Skvelé je tiež na diaľnici. Človek je po dlhej jazde oddýchnutý, veselý a spokojný. S takýmto autom sa má cestovať a nie s naftovým sedanom. Ale dobre, prestanem už básniť, dajme si zasa pár čísel. 

Priemerná spotreba počas testu bola 12,3 litra. Išlo o kilometre v pomere 50% diaľnic, 40% okresiek, 10% tvorilo mesto. Ani jeden z tých kilometrov však nebol nudný, i keď stále elegantný. 

Auto zrýchli zo 60 na 100 km/h bez prípravy za 3,63 sekundy. Z 80 na 120 km/h za 3,98 sekundy. No a zo 60 na 160 za 8,58 sekundy. Toto sú časy, ktoré autá podobných veľkostí a hmotností dosahujú jedine s pomocou dvoch turbodúchadiel. Lexus to zvládne bez nich. 

Všetky pravé GT sú výborné autá, ktoré možno obdivovať, ale toto je výnimočné. Spája v sebe to najlepšie z minulosti s tým najlepším zo súčasnosti a výsledok je jednoducho brilantný. Kvalitné vyhotovenie interiéru, výborná farebná kombinácia, luxusné materiály. Tomuto autu nie je čo vytknúť. Ak by sa aj našlo, je to zanedbateľné a v pozícii osobných preferencií. 9,5 z 10 bodov.