21.10.2020

TEST: Mercedes A 250e – Mercedes posunul plug-in medzi zmysluplné pohony

Mercedes A 250e je ďalším v rade plug-in hybridných modelov, ktoré z označenia plug-in hybrid už viac nerobia nadávku.

Toto je druhý plug-in z dielne Mercedesu schopný presvedčiť širokú masu zákazníkov bažiacich po prémiovom kompaktnom vozidle prejsť z tradičného modelu so spaľovacím motorom k plug-in hybridnému vozidlu.

Že HEV hybridy dávajú zmysel už vieme. Vlastne to možno datovať. Zmysluplné hybridy použiteľné pre široké masy a nie len pre fanúšikov sú tu už dlhšie, ale 100% istotu máme vďaka trom udalostiam. Prvá udalosť: Toyota predstavila novú Corollu. Druhá vec: Toyota predstavila novú RAV4. Tretia vec: Honda predstavila hybridnú CR-V. Tieto tri modelové rady áut sú v súčasnosti najracionálnejšie HEV hybridy na trhu. Postupom času sa k nim pribaľujú aj ďalšie. Napríklad Honda Jazz, nový Yaris, ba aj nový Ford Kuga HEV.

Medzi zmysluplnými plug-in hybridnými vozidlami, ktoré nebudú vodiča a posádku obmedzovať, respektíve im reálne budú dávať niečo navyše bez toho, aby museli byť fanúšikmi hybridzácie, tak v tejto kategórii áut doteraz nebolo vlastne nič. Prvé také auto je z môjho pohľadu Mercedes GLE 350de. Obrovské auto, obrovská batéria, obrovský elektrický dojazd, no zároveň obrovský batožinový priestor a obrovský dojazd vďaka úspornému naftovému motoru.

A teraz je tu druhé také auto: Mercedes Triedy A 250e.

Netvrdím, že ostatné plug-in hybridy nestoja za nič. Potrebujú ale dávku kompromisu, ktorú väčšina populácie nebude ochotná akceptovať. Keď sa ale pozriem na spomenuté produkty Mercedesu, záujemcovia o dané modely značky prechod od čisto spaľovacieho agregátu, respektíve od MHEV až k PHEV nepocítia ako nevyhnutné zlo. Drobné negatíva sú zanedbateľné, naopak pozitíva sú citeľné v dennodennom spolužití.

Z pohľadu bežného záujemcu o bežné vozidlo sú oba tieto plug-in hybridy extrémne drahé. Avšak z pohľadu reálneho zákazníka značky Mercedes majú ceny porovnateľné so zvyškom modelovej ponuky. Dokonca sa dá povedať, že vzhľadom na benefity, ktoré ponúkajú sú v ponuke motorizácií jednými z najlepších volieb. Doslova sú zlatou strednou cestou.

Prečo?

Pretože auto má veľkú 15,6 kWh batériu. To treba dať najmä do súvislosti s karosériou vozidla. Ide o kompaktný hatchbach, konkrétne ide o prémiové auto v nižšej strednej triede. Batéria je umiestnená v podvozku medzi kolesami, v podstate pod zadnými sedadlami. Batéria je relatívne nízka a široká, takže zaberá väčšiu podlahovú plochu, no zároveň neobmedzuje priestorovú ponuku na zadných sedadlách. Tá nie je enormná, no rozdiel medzi priestorom v hatchbacku s benzínovým motorom a s plug-in hybridným pohonom nie je pozorovateľný.

Batožinový priestor nie je výrazne obmedzený. Z 370 litrov sa scvrkol na úroveň 310 litrov. Nemá však žiaden schod a tie litre reálne odzrkadlujú zmenšenie batožinového priestoru až v úrovni rezervy. Nie je tam batéria, ale viaceré elektrické komponenty potrebné pre prácu systému – AC a DC nabíjačky. Lebo áno, batériu A250e môžete nabíjať aj jednosmerným prúdom na DC nabíjacom slote a to s výkonom do 22 kW. Väčšina týchto nabíjačiek má dnes výkon 50 kW. Vďaka možnosti využiť DC nabíjanie je možné za cca 20 minút dobiť batériu z 0 až na 90%. Mne za 22 minútový nákup v nákupnom centre nabilo z 1 na 77%.  To je extrémna pomoc pri efektívnom využívaní plug-in hybridu. Auto tak nemusíte nabíjať len doma, alebo len pomaly. Môžete ho nabíjať tak ako elektromobil a nabije sa za čas kratší, než potrebujete na bežný nákup, či návštevu banky alebo iného POI. Niekto by mohol namietať, či vyšší výkon nabíjania nepoškodzuje batériu. Niekto iný by zas mohol poukázať na výkony, ktoré sa uplatňujú pri nabíjaní elektromobilov. Máloktorý dnes ponúkne menej ako 50 kW. I keď v oboch prípadoch ide o maximálny výkon. Aj tu platí, že s rýchlosťou 22 kW sa batéria nemôže nabíjať príliš dlho. V rozmedzí 20 až 80% ale dokáže nabíjať naozaj veľmi rýchlo. Predtým a potom sa nabíjanie spomaľuje zo zreteľných dôvodov.

Mercedes si ako účastník segmentu prémiových vozidiel v nižšej strednej triede navyše môže dovoliť lepšie nastaviť cenu. Lepšie v prospech plug-in hybridného vozidla. Keď pozriete do cenníka, zistíte, že A250e plynulo zapadá medzi klasické spaľovacie verzie. Najbližším konkurentom je A250. Rozdiel je samozrejme vo výkone, v pohone a v cene. A250e disponuje maximálnym systémovým výkonom 160 kW (218 k) a maximálnym krútiacim momentom 450 Nm. A250 dosiahne 165 kW a 400 Nm. Kým A250e má pohotovostnú hmotnosť 1605 kg, A250 má 1380 kg. Rozdiel 225 kilogramov je možno cítiť v zákrutách, ale na rovinke nie. Výhodou 250-tky je, že môže mať aj pohon všetkých kolies 4MATIC. To plug-in neposkytne. Cena A250e je 40 116 eur, kým A250 je v ponuke za 40 548 eur. A250 4Matic je za 42 888 eur. Podobne je na tom A220d s výkonom 140 kW. Stojí 40 476 eur.

Ani jedna z alternatív ale neponúkne 72 kilometrový elektrický dojazd. Reálne dokáže A250e jazdiť na elektrickú energiu cez 60 kilometrov. V meste sa k 70 reálne dostanete.

Moja priemerná spotreba v čisto elektrickom režime bola 17,8 kW. Ide o spotrebu v štandardnom pomere kilometrov, kde 50% tvorí diaľničná porcia, 40% sú okresné cesty a iba 10% tvoria mestské presuny.

Maximálna rýchlosť je obmedzená na tachometrových 144 km/h v prípade EV módu a maximum celkové je až 235 km/h.

V oboch prípadoch maximálna rýchlosť prevyšuje zákonné limity. Zároveň dokazuje, že v čisto elektrickom režime môžete auto naplno využívať. Mne dojazd cca 60 až 70 km vystačí na polovicu ranného kolečka - z domu do škôlky a zo škôlky do práce. Po práci mi stačí zastaviť sa na nabíjačke a jazdím čisto elektricky. Potom nabiť doma a takto dookola. Výsledkom bude, že spaľovací motor sa mi zapne len v momente, keď opustím pravidelné trasy. V takomto prípade je priemerná spotreba benzínu 0 l/100 km.

Opačný extrém, teda jazdenie bez pravidelného dobíjania, som skúsil tiež. Priemer som mal 6,7 l/100 km. Vtedy systém pracuje ako výkonnejší mild-hybrid, či ak chcete slabší full hybrid. Orezáva spotrebu v meste, no keďže moje jazdy sú z 90% tvorené kilometrami mimo mesta a nejazdím obvzlášť úsporne, skôr si užívam dostupnú dynamiku (bez ohrozovania iných účastníkov premávky a bez pokút), považujem to za peknú spotrebu. Prítomnosť 150 kilogramových batérií a ďalšieho príslušenstva v podstate nenavyšuje spotrebu, naopak udržiava ju na peknej úrovni. Pre plug-in je ale ideálne častejšie dobíjať.

Pri týždennom nájazde cca 800 kilometrov som batériu nabíjal trikrát. Ani raz doplna a iba raz nad 70%. Pri jazde som sa spoliehal skôr na vlastný rozum, než na rozum riadiacich jednotiek a o tom, kedy auto má jazdiť na elektrinu som cez režim Individual rozhodoval sám - detailnejšie to opisujem vo videoteste. V takom prípade vychádzala spotreba cca 4,5 litra. Zo 100 kilometrov vtedy bolo menej než 30 na elektrickú energiu. Mohol by som tu vypisovať nekonečno veľa rôznych kombinácií nabíjania, jazdených kilometrov a správania sa na ceste. Všetko sa to dá opísať jedným pravidlom - čím viac nabíjate, tým nižšia je spotreba paliva. Napríklad pri spotrebe paliva cca 4,5 litra na 100 km je na tých istých 100 km spotreba elektriny cca 11 kWh. No keď si poviem, že chcem auto viac nabiť a viac budem jazdiť na elektrinu, bude to pokojne 1,5 l/100 km a 15,5 kWh. 

Vďaka kombinácii dvojice motorov auto ponúka plné priehrštie dynamiky. Zo 60 na 100 km/h zrýchli za 5,45 sekundy. V prípade jazdy v športovom režime - keď sú spustené oba motory, dokonca za 4,88 sekundy. Z 80 na 120 km/h zrýchli za 5,66 sekundy a to bez ohľadu na športový režim (rozdiel je len v stotinách sekundy - teda prakticky nemerateľný). Auto dynamické schopnosti neopúšťajú ani pri rýchlostiach nad 100 km/h. Skutočnosť, že je obmedzená maximálna rýchlosť len v elektrickom režime neznamená, že auto nemôže využívať silu oboch motorov vo vyšších rýchlostiach. Môže a zabezpečuje to práve viacspojková prevodovka DCT, ktorá radí ako v EV móde, tak v hybridnom i v móde jazdy na čisto spaľovací motor a cez spojky môže ľubovoľne pripájať a odpájať jednotlivé motory. Práve tu je skrytá veľká úspornosť systému, ktorý je v reálnych podmienkach efektívnejší než mnohé súčasné elektromobily. 

Prevodovka radí hladko, radenie cítiť jedine v EV móde, prípadne v športovom móde. No verte, že je to dobre. V tomto prípade prebieha radenie dlhšie, bystrozadky pocítia pokles prenášaného výkonu elektromotora. I tak to trvá sotva sekundu a bežne si to vodič ani posádka nevšimnú. 

Výhodou systému je, že spaľovací motor dokáže zobudiť bez využitia klasického štartéru, takže jeho spustenie je absolútne neciteľné. Z hľadiska komfortu práce hybridnej sústavy je Mercedes na úrovni značiek Toyota a Lexus. Pravda, samotný hybrid pracuje odlišne. 

Podvozok auta je nastavený najmä do komfortu. Výsledkom je doslova spanilá jazda, pri ktorej si len v hraničných situáciách uvedomujete, že máte aj spaľovací motor, teda že máte hybrid. Jazdné vlastnosti sú dobré, ale testovacie auto nebolo vybavené adaptívnym podvozkom, takže zázraky čakať netreba. 

Celkovo bolo auto špecifikované veľmi rozumne. Jeho cena kulminuje na úrovni 50-tisíc eur. Môže to byť menej, môže to byť viac. Bez AMG Line ale Trieda A vyzerá akosi nedorobene, takže týmto smerom zľacňovania by som asi nešiel. Zdražovať auto je omnoho jednoduchšie. Napríklad by ste si mohli pridať systém Distronic+ ale i mnoho ďalšieho. 

Plug-in hybridná Trieda A postupne získava konkurentov, no v čase testu nemala ani jedného. A to hovorím o čase dva mesiace dozadu. Dnes už konkurenta ohlásilo Audi prostredníctvom novej A3 plug-in. Dozaista sa objaví aj rad 1 a svoje želiezka v ohni postupne pridajú aj ďalší takmer prémiový, či prémioví konkurenti. Zvyšok štartovacieho poľa sa sústredí v tejto triede skôr na mild-hybridy, hybridy, prípadne elektromobily. Medzi konkurentov patrí napríklad Cupra Leon a z rovnakého cesta vyrobený Golf GTE novej generácie. Títo dvaja ale neponúknu rýchlonabíjanie. Plug-in je v nižšej strednej naozaj unikátnym riešením a treba povedať, že v prípade Triedy A je aj veľmi vydareným. 8 z 10 bodov. 


AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku