10.04.2019

TEST: Peugeot 308 SW – nový motor, nový automat a vďaka tomu nové auto

Peugeot 308 získal po facelifte niekoľko noviniek. Tie najväčšie mal Podkapotou testovaný automobil.

Po teste benzínovej verzie s manuálnou šesťstupňovou prevodovkou nastal čas na test naftovej motorizácie s novým 8-stupňovým klasickým automatom. V nižšej strednej triede preplnenej dvojspojkami je toto skutočne príjemné spestrenie a nielen to, takisto prísľub dlhšej životnosti, ale to je iný príbeh.

Nový Peugeot 308 si prívlastok nový zaslúži vďaka decentnému faceliftu. Decentnému preto, lebo na dizajne sa veľa nemenilo. Peugeot novou generáciou 308-čky našiel recept na zákazníka a autu sa darí zaujať pestrú klientelu. To dôležité sa skrýva Podkapotou. Benzínové motorizácie dostali filtre pevných častíc, najsilnejší PureTech dostal 8-stupňový automat. Pri nafte sa zmena týka ako nového automatu, tak najmä novej generácie menšieho naftového štvorvalca s označením 1,5 BlueHDi. V cenníku naďalej zostáva aj verzia so starším šesťstupňovým automatom. Rozdiel v cene je aktuálne len 200 eur.

Väčším rozdielom medzi odchádzajúcim a novým motorom než je objem, je spôsob úpravy výfukových plynov. Isteže menila sa hlava, rozvod, komponenty, a tak ďalej, no pre emisné normy je najvýznamnejšie, že filter pevných častíc je iný, komplexnejší, lepšie ovládaný, bez dodatočnej kvapaliny, ale s adBlue a je umiestnený v podstate rovno na motore. Je tiež drahší, sľubuje však dlhšiu životnosť.

Nemusím dlho vykladať, že tento motor je medzi naftovými agregátmi obdobnej veľkosti jedným z TOP. Peugeot stále vie ako vyrobiť naftový motor, ktorý nielenže bude úsporný, ešte aj splní všetky emisné normy, a pritom ponúkne solídnu životnosť. Aspoň tak vrabce na streche čvirikali.

Model 308 SW sa v teste benzínovej verzie príliš nevyznamenal. Dostal iba priemerné hodnotenie. Body mu uberal komfort jazdy na horších cestách, panika zadnej nápravy pri priečnych nerovnostiach, menej presné radenie, i problematická poloha za volantom. Naopak, body získal za celkový zjav, kvalitu vnútorného spracovania, nový displej infotainmentu, podmanivé jazdné vlastnosti na kvalitných povrchoch a tiež za motor. 96 kilowattový PureTech je pre 308 univerzálnou motorizáciou s dostatkom pružnosti i pocitovej dynamiky. Navyše sa s ním dá jazdiť úsporne.

308 SW s naftovým motorom a s automatom na prvý pohľad vyzerá presne ako benzínová verzia. Rovnaká výbava, dokonca rovnaká farba. Keby nebolo iného EČV, rozdiel v motorizácii by prezradil len pohľad pod „haubnu“ alebo pohľad na stredový tunel.

Naftový motor 1,5 BlueHDi poskytuje vo svojej najsilnejšej verzii ešte aj identický maximálny výkon ako benzínový PureTech. 96 kW respektíve 130 k je však dostupných podstatne skôr, výkon je navyše sprevádzaný výraznejším krútiacim momentom. 300 Nm je hodnota, ktorú len donedávna poskytovali skôr naftové dvojlitrové motorizácie. Ajhľa, už ho má aj „jednapietka“. Nemusíme si mazať medové motúzy a rovno si povedzme, že za silu agregát vďačí predovšetkým modernému prepĺňaniu. Relatívne kompaktné turbo, nastaviteľná geometria a vysoké otáčky.

 I keď sa motor môže popýšiť solídnymi parametrami a na malý diesel tiež pekným priebehom, bez nového osemstupňového automatu by o dynamike nemohla byť príliš reč. Obzvlášť vo vyšších rýchlostiach by už auto nevládalo. Iba vďaka dobrému sprevodovaniu a rýchlym reakciám prevodovky dokáže ako-tak držať krok s benzínovou alternatívou. Pozrime sa na pružnosť.

Pri zrýchlení zo 60 na 100 km/h dosiahla táto motorizácia čas 7,05 sekundy. Bez prípravy, bez športového režimu. Pri zrýchlení z 80 na 120 km/h to bolo 8,95 sekundy. Ručným radením by vodič bol schopný z oboch časov zobrať odhadom necelú sekundu. V prípade prvej aj druhej disciplíny by sa tak dostal na roveň s benzínovým PureTechom. V prípade druhej disciplíny by ani to nestačilo. Naftový motor ovplýva obdivuhodným záťahom pri nižších rýchlostiach, no to isté sa dá povedať aj o benzínovej verzii. Tá napriek menšiemu počtu valcov a nižšiemu objemu dokáže to isté auto lepšie rozpohybovať vo vyšších rýchlostiach. Rozdiel to nie je veľký, no predsa tu je. Výhodou spojenia naftového motora s automatom je však to, že na dosiahnutie slušnej dynamiky sa človek „nenadrie.“ Stačí mu dupnúť na plyn a o všetko sa postará prevodovka. Vzhľadom na nižší počet stupňov manuálnej prevodovky je takmer isté, že s ňou bude auto pomalšie v oboch disciplínach. Nebyť automatu, PureTech vyhrá s väčšou istotou. Zaujímavé by bolo porovnať namerané tieto časy s PureTechom s novým automatom.

Vráťme sa ale k dynamike tejto motorizácie. Je nepochybné, že motor vďačí prevodovke za peknú pružnosť, ktorá s trochou snahy postačí aj dynamicky jazdiacemu vodičovi. Postačí tiež na predbiehanie, pravda, vo vysokých rýchlostiach už nie je pružnosť taká oslnivá.

Poďme na spotrebu. Priemerná spotreba po odjazdení necelých 500 km bola 5,8 litra nafty na 100 km. Išlo opäť o nájazd v pomere 50% diaľnica, 40% okresné cesty, 10% mesto. Benzínový motor mal na tých istých trasách v porovnateľnej poveternosti 6,1 litra na 100 km. Vyzerá to veľmi tesné všakže?

Do výsledkov sa ale značne zamiešal štýl jazdy. Dôvod bol prostý. S naftový motorom stúpala priemerná rýchlosť na diaľnici. I keď bola dynamika jazdy na okresných cestách a v meste podobná. Na diaľnici som si mohol s naftovým motorom dovoliť jazdiť vyššími rýchlosťami. Jednoducho preto, lebo s naftou som sa o dojazd na nádrž bál menej, navyše je motor pri diaľničnom tempe tichší, točí menej otáčok a tak ďalej, a tak ďalej... Ak by som diaľničné tempo okresal na úroveň jazdy s benzínovou verziou (120-125 km/h top) celkový priemer by klesol o minimálne 0,5 litra nafty na 100 km. Jednoducho preto, lebo rýchlosť jazdy na diaľnici (a s tým súvisiaca spotreba) je pri tomto nájazde natoľko významný aspektom. Naopak, ak by som s benzínovým autom jazdil po diaľnici 135 až 140 km/h (tachometer), priemer by to zvýšilo približne o liter benzínu na 100 km.

Z toho vyplýva, že síce benzínový motor dokáže byť úsporný, ak ho zaťažíte rovnako ako naftový, nebude mať menšiu spotrebu. Zároveň je zrejmé, že naftový motor neposkytne takú dynamiku ako benzínový, s automatickou prevodovkou sa jej aspoň priblíži.

Automat je skutočne veľkým pomocníkom. Rýchlosť radenia, minimum situácií, v ktorých by prevodovka zaváhala, hladkosť radenia i množstvo stupňov značne ovplyvňujú dynamiku i spotrebu a v konečnom dôsledku aj jazdný komfort.

A k jazdnému komfortu prispieva aj naftový motor. Nielen tým, že má pri vyšších rýchlostiach nižšie otáčky, ale aj tým, že väčšmi zaťaží prednú nápravu. Pretože naftové auto s rovnakým obutím na rovnakých cestách je o poznanie kultivovanejšie. Ide obzvlášť o priečne nerovnosti. Koleso je väčšmi tlačené k zemi, neodskočí toľko ako s ľahším motorom a ľahšou manuálnou prevodovkou. Výsledok je, že jazda s naftovým motorom je komfortnejšia v každom ohľade.

Hlučnosť na palube nevynímajúc. Pri rýchlosti 120 km/h som na D2 pri silnom bočnom vetre nameral 68,5 dB. PureTech mal v mierne lepších podmienkach 69 dB. Bavíme sa tu takpovediac o šušňoch, ktoré by navyše odlišné meracie zariadenia namerali inak. Potvrdzuje to ale pocitovú hlučnosť jazdy.

Aj z tohto vyplýva, že síce je 308 SW PureTech s manuálom ideálnym kompromisom, pre vodičov jazdiacich často dlhé trasy v rôznych kútoch Slovenska a okolia je lepší naftový motor s automatom. Nejde len o náklady, ale aj o komfort jazdy.

Keď už píšem o otáčkach vo vyšších rýchlostiach. Naftový motor má pri rýchlosti 140 km/h na 8.stupni 2300 ot/min. Benzínový na 6.stupni manuálnej skrine takmer presne 3000 ot/min.

Dilema? Ako pre koho

Ak by som si mal vybrať z týchto dvoch motorizácií, vyberám si naftu s automatom. Nie ani tak pre nejaké veľké sympatie k tejto dvojici, ako pre fakt, že s mojim nájazdom ide o lepšiu voľbu. Do výpočtu dôvodov by som však zaradil aj pohodlnejšiu jazdu na našich cestách. Tá tam je. Nebavme sa teraz o zážitku zo zrýchlenia, o veľkej ploche s kužeľmi, tam kraľuje benzín, ale dennodenné stovky kilometrov nepochybne naďalej lepšie zvláda naftový motor. Ak sa bojíte nafty len preto, čo z nafty dnes robia politici a rovnako slepí ekológovia, kašlite na to. Ak ju potrebujete, nie je čo riešiť.

Nuž a čo zvyšok auta?

Celkom neproporčne som sa venoval najmä motoru, prevodovke a tak trochu jazdným vlastnostiam. Lenže faktom je, že jediný reálny rozdiel v kabíne medzi testovanými vozidlami bola radiaca páka a absencia vyhrievania predných sedadiel v naftovej verzii. Radiaca páka automatu je pekná a zaujímavá, pracuje sa s ňou dobre. Absencia vyhrievania predných sedadiel je v naftovom aute citeľná, ale dá sa prežiť. Stále ma to trápi menej ako chytať sa studenej hlavice radiacej páky manuálnej prevodovky... Ak teda chcete vedieť viac o priestore, spracovaní a tak podobne, tu je test benzínovej verzie.

Na záver len prikladám posledných pár hodnotiacich prvkov. Peugeot 308 SW je priemerné kombi nižšej strednej triedy. Jeho najväčším benefitom je dizajn, interiérová inakosť. Oba tieto prvky lákajú najmä menej skúsených zákazníkov. Je jasné, že takých je čoraz viac. Z môjho pohľadu je najväčšou konkurenčnou výhodou tohto vozidla spojenie naftového motora s klasickým automatom. Ešte keby to auto malo normálny volant a normálne budíky... Osobne si tiež potrpím na lepšie audio. Dá sa kúpiť Focal. Niežeby bola základná audiosústava zlá, je priemerná a v dobe prémiových audiosústav vo vozidlách je priemer málo. A ten režim Loudness je úplná tragédia... Naftový variant má 7 bodov z desiatich.

 

Technické údaje

Model: Peugeot 308 SW Allure 1,5 BlueHDi
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1499
Prevodovka: 8-stupňová automatická
Poháňaná náprava predná
Výkon (kW/ot.): 96/3750
Krútiaci moment (Nm/ot.): 300/1750
Maximálna rýchlosť (km/h): 205
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 9,7
Spotreba kombinovaná (l/100 km): 3,9
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4585/1863/1472
Rázvor náprav (mm): 2730
Objem batožinového priestoru (l): 610/1660
Objem palivovej nádrže (l): 52,5
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1478
Užitočná hmotnosť (kg): 496
Rozmer pneumatík: 205/55 R16
Základná akciová cena modelu: od 13 990 €
   
Základná cena motorizácie /akciová/: 20 990 €
Základná cena verzie: 23 690 €

 


AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku