Zobraziť galériu

Honda CR-V 1,6 i-DTEC 4WD, 6MT Executive
Zdroj: Jozef Vydra

Prvé SUV s označením CR-V sa v ponuke najmladšej japonskej značky Honda objavilo v roku 1997.

Odvtedy sa ho na celom svete predalo viac ako 7 miliónov a u nás 5 500. Z pôvodne „škatuľoidného“ tvaru karosérie sa v priebehu troch generácií „céervéčka“ postupne dopracovala k štvrtej, ktorá je od roku 2012 moderným súčasným zástupcom obľúbenej kategórie SUV. Aktuálna generácia absolvovala facelift. No nielen vzhľadový, zmeny nastali hlavne pod kapotou, ale aj na podvozku.

V ponuke sa okrem zmien vonkajšieho aj vnútorného vzhľadu a výbavy ako LED svetlá, nový multimediálny systém Google s MirrorLinkom, či inteligentný a vysoko sofistikovaný adaptívny tempomat, objavili aj nový motor a 9 stupňová automatická prevodovka.

Vyskúšali sme verziu so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou a s pohonom 4x4 v najvyššej výbave Executive v kombinácii s novým naftovým motorom 1,6 i-DTEC s výkonom 118kW (160k), ktorý nahradil pôvodný 2,2 i-DTEC s výkonom 110 kW (150 k).

Zmenil sa celkový vzhľad

Pri teste štvrtej generácie ešte pred  omladením som konštatoval, že Honda CR-V síce nikdy nepatrila do kategórie Miss Universe, ale medzi krásky minimálne krajského preboru rozhodne patrí. Hoci je krása je vysoko individuálna záležitosť, dizajnéri vypočuli aj túžby európskeho publika a prispôsobili mu vonkajšie tvary. Celok teraz patrí k tomu vydarenejšiemu, čo v tejto kategórii jazdí po cestách.

Dizajn oživuje úplne prepracovaná predná časť. Vynovené CR-V dostalo „usmievavejšiu“ prednú masku so svetlami integrovanými v mohutnom chrómovom leme. Reflektory zostali naďalej halogénové, no za príplatok dostanete projektorové HID výbojky pre stretávacie svetlá. Nové sú aj integrované denné LED svetlá. Úplne nový je tiež predný (ale aj zadný) nárazník, ktoré dodávajú CR-V širší vzhľad a opticky znižujú ťažisko vozidla. Diódy si našli svoje miesto aj v zadných svetlách. Na veku kufra pristála masívna chrómová lišta. Facelift exteriéru uzatvárajú nové 17 a 18 palcové disky kolies.

Úpravy sa dotkli aj ostatných častí auta ktoré nevidieť. Zvýšila sa napríklad tuhosť karosérie a zdvojnásobila hrúbka tesnení dverí, nové tesnenie má aj predná kapota, v interiéri je nový koberec. To všetko má spolu s optimalizovaným tvarom spätných zrkadiel priniesť vyšší akustický komfort v kabíne. V tej tiež pribudlo chrómu ale najdôležitejšou zmenou je najmä multimediálny systém Honda Connect so sedempalcovým dotykovým displejom. Funguje na báze operačného systému Android 4.0.4, s dvojjadrovým procesorom NVIDIA Tegra 3. Vďaka tomu displej reaguje svižne na dotyky. Honda si dala záležať a vyvinula aj štýlovejší a funkčnejší interiér. Má lištu s pochrómovaným efektom po celej šírke palubnej dosky a používa vysokokvalitné materiály na najdôležitejších povrchoch. Lakťová opierka medzi prednými sedadlami vysúvateľná o 60 mm dopredu a dozadu zlepšuje všestrannosť a pohodlie, no občas môže aj prekážať, najmä ak si nastavíte sedadlo vodiča čo najnižšie.

Zmena pod kapotou

Nová verzia naftového motoru 1,6 i-DTEC dostala druhé turbo a výkon stúpol na 118 kW (160 k) a krútiaci moment na 350 Nm. Výrobca uvádza priemernú spotrebu 4,9 l/100 km. Motor je v ponuke výlučne s pohonom všetkých kolies a manuálnou šesťstupňovou prevodovkou, alebo deväťstupňovým automatom značky ZF s meničom krútiaceho momentu.

Naftový motor s objemom 2,2 litra, ktorý predstavovali Japonci iba nedávno s veľkou slávou, je už preč. Rovnaké výkonové parametre dnes má aj jeho nástupca pri nižších emisiách a spotrebe. Nový, dvomi turbodúchadlami dopovaný štvorvalec 1,6 i-DTEC má výkon 118 kW (160 k) a najvyšší krútiaci moment 350 Nm. Na to, aby mal takéto parametre, stačí aj jedno veľké turbodúchadlo, ale nábeh výkonu a krútiaceho momentu by nebol plynulý. Preto sa od voľnobehu roztáča najprv malé vysokotlakové turbo (s variabilnou geometriou lopatiek), až pri vyšších sa pridáva aj väčšie.

Nečakajte však od označenia biturbo športový režim a zatlačenie do sedadla ihneď po zatlačení plynového pedála. Aj malému turbu napriek variabilnej geometrii lopatiek nejaký čas trvá, kým sa pozviecha a dosiahne správne otáčky a tým aj primeraný plniaci tlak. Počas jazdy so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou môžete nechať klesnúť otáčky na 1500 za minútu a keď treba zrýchliť, bez podradenia stlačiť plynový pedál. Motor dokáže vďaka dvom turbám zabrať bez protestovania a ide naplno až po červené pole, ktoré sa začína na hodnote 4500. Kdekoľvek medzi 2000 a 4500 otáčok za minútu reaguje bleskovo na plyn. Jazdný prejav motora sa podobá na dvojliter preplňovaný jedným turbom. Sekvenčné prepĺňanie a pomerne vysoký výkon neubrali z kultivovaného prejavu motora, pritom  pomerne „mäkký“ chod bez vibrácií pripomínajú k francúzske motory HDI.

Motor pritom spĺňa vďaka kombinácii filtra pevných častíc a katalyzátora priamo na motore emisnú normu Euro 6b bez potreby použitia vstrekovania močoviny (AdBlue). Honda je tak druhým výrobcom (po Mazde), ktorý nepotrebuje AdBlue. Zároveň nižší objem prospieva spotrebe. V Meste sme sa dostali bez problémov na hodnotu 5,3 až 5,5 litra na 100 kilometrov. Pri jazde po dieľnici spotreba nepresiahla 7 litrov a brázdenie medzimestského priestoru po cestách prinieslo aj neuveriteľných 4,9 litra na 100 km. Vzhľadom na veľké auto s pohotovostnou hmotnosťou nad 1700 kg to naozaj nie je zlé. Pritom výrazne neutrpela ani dynamika jazdy. V porovnaní so slabšou verziou má motor o 30 kW (40 k) viac, vďaka pohonu 4x4 však narástla hmotnosť auta skoro o 90 kíl. Výkonový rozdiel je menší, ako by ste čakali. Dynamika auta je naozaj dobrá - s automatom 10 sekúnd na stovku, s manuálom 9,6 sekundy. Len pre porovnanie: s menej výkonným motorom s jedným turbom to zvládne za 11,2 sekundy. Takto to má vyzerať, keď sa inovuje...

Jazdí a  neustále pípa

Prečo? Bola to daň za našu nedokonalú jazdu vo vymedzenom priestore. Auto totiž malo príplatkový bezpečnostný balík Sensing, ktorý v sebe ukrýva Bezpečnostný balík ADAS I a k tomu ďalších pomocníkov - systém pre zmienenie následkov nehody (CMBS), systém pre udržovanie v jazdnom pruhu (LKAS) a adaptívny tempomat (i-ACC). Spoločnosť Honda ako prvá na svete uviedla nový prediktívny tempomatový systém Intelligent Adaptive Cruise Control (i-ACC), ktorý dokáže predvídať a automaticky reagovať na iné automobily, ktoré môžu „zablokovať“ vozidlo náhlym prechodom do jeho jazdného pruhu. Systém i-ACC je založený na dôkladných výskumoch typických európskych štýlov jazdenia v reálnom svete a na zisťovanie polohy iných vozidiel na ceste používa kameru a radar súčasne. i-ACC nenahrádza, ale skôr dopĺňa klasický systém adaptívneho tempomatu Adaptive Cruise Control (ACC).

i-ACC dokáže zistiť pravdepodobnosť kolízie až päť sekúnd pred tým, než k nej dôjde a je preto vytvorený tak, aby reagoval veľmi plynulo a bez vyľakania vodiča, ktorý si ešte nemusí byť vedomý hroziacej kolízie. V takomto prípade systém najprv použije len jemné pribrzdenie a na displeji vodiča sa zobrazí príslušná ikona informujúca o príčine spomalenia. Následne začne brzdiť výraznejšie s cieľom prispôsobenia rýchlosti tak, aby udržal bezpečnú vzdialenosť. No a keďež aj ostatní vodiči jazdia dosť netransparentne a nepredvídavo, pípania s upozorneniami bola plná kabína. Áno, dá sa vypnúť, ale potom už nemáte ako s autom súťažiť, že naozaj neopustíte pomerne prísne strážený a vymedzený jazdný pruh...

Honda v rámci modernizácie, upravila aj podvozok. Najviac zmien zaznamenala predná náprava. V kombinácii so strmším riadením by vedenie stopy malo byť presnejšie. Rozchod kolies vpredu i vzadu je väčší o 15 milimetrov. Riadenie na pomery SUV teraz pôsobí precízne. 

Ohluchol som? Nie, našťastie...

Treba poznamenať, že zvukový komfort pri rýchlostiach do 100 km/h bol veľmi slušný už pri uvedení štvrtej generácie. Snahy konštruktérov pokročili ďalej, až som mal subjektívne pocit, že sa okolitý svet podarilo utlmiť až príliš a ja som si zrazu myslel, že som ohluchol. Ale stačilo ísť diaľničnými rýchlosťami a zistíte, že máte aj motor pod kapotou, aj podvozok sa na hrboľatom povrchu ozve – a dokonca sa aj maličká Meluzínka usadí vo dverách pri jazde so silným bočným vetrom. Takže počujem, hoci mi občas tvrdia niečo iné...

Stačí trocha spomaliť a jazdiť v závetrí, či bezvetrí a auto je tiché ako top limuzína. Aj vibrácia od motora sa kamsi pominuli, takže v tomto smere palec hore – konštruktéri sa zasa „pohrali“ a výsledkom je lepší akustický komfort zo všetkých strán na palube.

Ešte k tomu podvozku – v bežných situáciách rýchlostiach a povrchoch jazdíte akoby na vzduchovom vankúši – ale stačia naše rozbité cesty na spôsob tankodoromu a viete, že ho máte. Napriek tlmeným nárazom do karosérie, tá neprotestuje vŕzganím, či škrípaním.  A keď skúsite športovejší prejazd zákrut – auto veľmi dobre drží stopu, na kategóriu SUV až nadštandardne dobre. Prirátajte k tomu dobre fungujúci pohon 4x4 a spomínané vlastnosti motora a máte v rukách aj dobre zakamuflovaného čertíka, s ktorým si užijete jazdu v každom prípade.

Záverečné ohodnotenie

Už som to konštatoval v teste pred faceliftovou verziou so slabším motorom, že Honda CR-V má vo svojej štvrtej generácii vychytané už takmer všetky muchy. Napriek tomu Japonci presvedčili, že zlepšovať sa dá stále. Objemovo menší motor 1,6 úplne bez problémov nahradil starší a menej výkonný 2,2 litrový. Vďaka menšej hmotnosti sa zlepšila ovládateľnosť (obratnosť) na ceste. Lepšie odhlučnený podvozok so zmenami geometrie prispel k väčšej istote a ďalšie protihlukové úpravy zvýšili komfort. Várka bezpečnostných systémov a dohliadajúcich „anjelov strážnych“ dáva potrebný pocit istoty. Celok je vyvážený a vôbec sa nebudem čudovať, ak vynovené „Céervé“ bude znova atakovať najlepšie predajné štatistiky v segmente.

Na záver ešte želanie – vyskúšať si aspoň na týždeň aj kombináciu s novou 9 stupňovou automatickou prevodovkou, z ktorej by sa mal stať dokonca predajný hit. Verím, že sa mi to splní...