Mitsubishi Outlander novej generácie prišiel so značným meškaním aj na európsky a poťažmo náš trh. Model sa v našich končinách zaradil medzi väčšie z tých stredne veľkých SUV modelov a jeho najväčšími konkurentmi sú autá ako Škoda Kodiaq, Volkswagen Tayron, Honda CR-V, či Toyota RAV4.
Outlander je svojimi rozmermi i históriou model, ktorý by mal vedieť ponúknuť nielen pohon všetkých kolies, ale tiež posed pre až 7 pasažierov. A on to aj vie, nie však u nás. I keď v kufri nájdete lakťové opierky a držiaky nápojov aj pre neexistujúci tretí rad sedadiel, auto túto možnosť nemá. Odpoveď na otázku prečo nie, je trošku náročnejšia na dedukciu. Jednoducho zatiaľ nie. Neplatí pritom ani argument, že to pre umiestnenie batérie pod tretím radom nejde, lebo v USA to ide. A tam tiež majú prísne bezpečnostné kritéria (problém s uchytením sedadiel “na baterku” je síce problémom, ale očividne nie neriešiteľným). Len tu sa skrátka zatiaľ Mitsu rozhodlo, že Outlander PHEV bude päťmiestny podobne ako ostatné konkurenčné vozidlá. Kým však v počte sedadiel neprekvapí a medzi plug-in hybridmi tejto veľkosti je päť miest skutočne štandardom, Mitsu má predsa niečo, čo neponúkne každý veľký plug-in hybrid - pohon všetkých kolies. A nielen tak hocaký, ale “ten” S-AWC pohon.
K tomu na sedadlách reálna, navyše tá najjemnejšia anilínová prémiová koža, nový pokročilejší infotainment, pokročilé asistenčné systémy, head-up displej priamo na skle, ovládanie systémov na volante, vysoký posed a pocitovo i konštrukčne mimoriadne pevné autisko. Skrátka, Mitsu robí výborný dojem a aj keď nevie nalákať fanúšikov na cenu už od, za tých 60-tisíc je komplet. A… nie prepáčte, mne to nejde. Ja neviem napísať o cene za auto na úrovni takmer 60-tisíc ako o výhodnej, bez ohľadu na to, čo to auto má. Takže áno, cena je. A je aj vysoká. Ale v konkurenčnom porovnaní je v pohode. Taký Kodiaq iV síce vie byť v súčasnej akcii od 43-tisíc eur, no len naozaj málokto kúpi auto značky Škoda vo výbave, ktorá je v cenníku bez ďalších doplnkov. Zvlášť v tejto cenovej relácii a to platí aj o ďalších konkurentoch. Mitsu už v “základnej” výbave za 51 900 eur (cena koncom zimy, dnes je to o ďalšie tisícky menej - 49 440 eur) ponúka prakticky všetkých asistentov, všetký prvky, aby ste nemohli povedať, že máte auto za päťdesiatku a je holé a bosé. 18-tky disky, 360° kamera okolo auta, kožený volant, audio Yamaha Premium, parkovačky vpredu i vzadu, dva 12,3 palcové displeje, vstavaná navigácia, tepelné čerpadlo (áno plug-in) a kopa ďalšieho.
306 koní systémový výkon je navyše viac ako 204, nech počítate ako počítate. Skúsme teda Kodiaq nechať pre rodiny, ktoré takéto parametre nepotrebujú a systém pohonu 4x4 sa im s SUV nespája. Pre takých, ktorí 4x4 a plug-in chcú je tu potom už len jedna možnosť - Toyota RAV4. Tá však aktuálne prechádza modelovou obmenou a chvíľu potrvá, kým sa generačná obmena dokončí, no už teraz sa dá napísať, že nová RAV4-ka ide s cenami Mitsu "ruka v ruke." Ruka v ruke idú aj plug-iny oboch značiek. Tu sa ale treba pozrieť na zásadné odlišnosti, ktoré tieto výrazne odlišné systémy majú. Kým totiž RAV4 je univerzálnejšia a jej 306 koní si (zreteľne) vedia užiť aj príslušníci bez nabíjania batérie, pri Mitsu také nehrozí. Toto je jediný zásadný rozdiel. Toyota nie je ani tichšia, ani kultivovanejšia. V týchto parametroch je to veľmi tesné a prakticky vyrovnané. Odlišnosť je v princípe fungovania. Systém Toyoty založený na planétovej eCVT prevodovke s integrovanými elektromotormi má skrátka väčšie pochopenie pre jazdu bez nabitej batérie. Plug-in od Mitsu je skôr REEV systém, teda - Range extended electric vehicle, než typický plug-in.
Je to auto, ktoré je postavené ako elektromobil, no namiesto poltonovej lítiovej batérie má v podvozku len 22 kWh a tie dopĺňa spaľovacím motorom, ktorý takmer nikdy nerobí nič iné ako generuje energiu. Ku kolesám (predným) sa síce pripojiť vie, ale nie je to žiaden dramatický kopanec, tento motor je tu na generovanie energie, nie na záťah “vodspoda”. Na to sú tu elektromotory. No a tu sa dostávam k pointe. Keď skrátka s Mitsu budete jazdiť s vybitou baterkou, nerátajte s tým, že auto vám dá pri pružnom zrýchlení nejaký skrytý bonus a z poličky od susedov vytiahne turbodúchadlo. Tu máte toľko šťavy, koľko dá benzínový atmosférický úsporný motor a to čo z baterky ešte zvládne vytiahnuť dvojica elektromotorov. Pomôcť si pri túžbe po dynamike viete aj v tomto prípade - voľbou športového režimu. Ten dodá naozaj všetko a sekundu z pružného zrýchlenia stiahne, no ak naozaj chcete mať všetkých 306 koní vždy pod pravou nohou, nedovolte baterke kompletné vybitie.
Mitsu si skrátka nenechalo v batérii taký veľký buffer, ako zvyknú iní. Síce systém nedovolí batérii vybiť sa na 1%, nemá tam ani 25% na to, aby ste mali všetok výkon po ruke. Tu je všetko nastavené v prospech dojazdu a v prospech presvedčeného plug-in hybridistu. Teda človeka, ktorý si plug-in nekupuje preto, lebo musí, ale preto, lebo chce. Lebo ho takýto hybrid fascinuje, chce mať veci pod kontrolou a chce reálne využívať benefity, ktoré systém poskytuje. A tých je naozaj kvantum. Skrátka, pre plug-in hybridistu, ktorý plug-in naozaj chce, nieje problém sledovať si limit v baterke pod ktorý skrátka autu nedovolí ísť, tak aby mohol jazdiť tak ako chce kedykoľvek. Stačí prepnúť režim na uchovanie kapacity batérie a nasledujúce dáta pružnosti vás zaujímať nemusia: 0 km dojazdu - režim Normal, zrýchlenie z 80 na 120 km/h za 9,98 s. Režim Power, rovnaké podmienky - 9,06 s.
Medzi poľahčujúce parametre týchto údajov nebudeme rátať hmotnosť vozidla, ktorá je 2 tony. Avšak zarátať môžeme, že testy pružnosti boli vykonávané v mrazivom počasí (-3°C) a zhruba 10 km po štarte. Ale aj to je pomerne malá útecha. No a keď už baterku nenabíjate, nerátajte so zázračnou spotrebou. Tak ako pri pružnosti, tak aj pri spotrebe najradšej údávam tie údaje namerané v “najhorších” podmienkach. Tentokrát teda neprestajné mínusové teploty a pomer kilometrov 60% diaľnica, 30% okresky, 10% mesto a spotreba 8,6 l/100 km. To po odjazdení vyše 550 km bez tankovania (na plnú nádrž) a s celkovo dvomi nabíjaniami. Jedno pred samotným testom, druhé počas testu a v oboch prípadoch takmer na 100%. Spotreba po nabíjaní pri jazde po diaľnici a vybití baterky kompletne počas jazdy na diaľnici (omylom)?. 1,0 l/100 km a 33,7 kWh/100 km. Inak sa spotreba mimo diaľnice vedela držať pod 30 kWh. Opäť platí, že plug-in nemá dokonalú spotrebu ani v jednom a ani druhom extréme, no v takom počasí je jazdenie pod 30 kWh v takýchto rýchlostiach s takto vysokým autom náročné aj pre čisto elektrické autá, nieto plug-iny. Najlepšie sa Outlander správa, keď dostáva pravidelne a relatívne často šťavu do baterky zo siete. To znamená, že to nie je auto pre niekoho kto len skrátka chce veľké japonské SUV s vysokým výkonom a nemá doma nabíjačku. Pri novom Outlanderi sa ale aj tak dá nájsť špecifická situácia, pri ktorej vlastnú nabíjačku nepotrebujete.
To preto, lebo Mitsu má ako AC tak DC nabíjanie. A tvrdohlavo zostáva na staršom ChaDeMo DC nabíjaní. Problém je, že takýchto nabíjacích bodov je čoraz menej a ani navigačný systém si s takýmto zadaním nevie príliš poradiť. Lebo keď mu nastavíte, že chcete DC nabíjanie, nerieši typ konektoru. To znamená, že hľadá CCS (DC). Myslím však, že tento problém je odstrániteľný zakúpením kvalitnej redukcie, no to bude dobré riešiť priamo s Mitsu. Predsa len, takýto typ hardvéru je viac ako len medzikus do zástrčky, keďže CCS a ChaDeMo sú na iných protokoloch. No aj takáto vec sa budúcemu majiteľovi Mitsu Outlander hodí. A to aj napriek tomu, že Mitsu v tomto aute ponúka dvojkonektor pod veľkým deklom na pravej strane vozidla - tam nájdete ChaDeMo konektor i CCS na AC nabíjanie. No kto chce rýchle DC nabíjanie a nebude tak ako ja hľadať ten posledný a jediný ChaDeMo konektor (napr. v celých Boroch BA som našiel jeden na Greenway), takéto fičúry sa mu zídu a ponuka je čoraz širšia.
No a aké teda Mitsu Outlander je, ak sme vyriešili pre koho je a pre koho nie je a ako treba pristupovať k výkonu, batérii a nabíjaniu? Podľa mňa je to výborné auto. I keď je to SUV a to znamená, že nie môj šialok kávej, medzi SUV vo svojej kategórii (dĺžka cez 4,7 metra) vyniká a kúpil by som si ho radšej ako českú/nemeckú/španielsku prémiovku. Kultivovanosť a jazda sú skrátka na vyššej úrovni. Výborný výhľad vpred, veľmi dobré odhlučnenie motora i celej kabíny, široké možnosti využitia, kvalitne postavené a veľmi solídne jazdiace auto. Pravda, keď s takýmto obrom idete do zákruty, obor je prirodzene nedotáčavý, no keď sa odvážite väčšmi stlačiť plyn, zaberie zadný motor a pekne vás vsunie do zákruty. Radšej by som však S-AWC mal v o pol tony ľahšom a o pol metra nižšom aute, ale tak človek nemôže mať všetko.
Kabína je vzdušná, priestranná a kvalitne postavená (prakticky bez vŕzgania). Dobre pôsobia aj ovládače i ten otočný. Jedinú výhradu mám k zimnému používaniu otočného kolieska na volante (ľavá strana). Koliesko je nešťastne nastavené a skôr ho stlačíte, ako ním otočíte. Možno je to naozaj len v zime, ale po týždni som už našiel spôsob ako viac otáčať kolieskom ako ho stláčať, no toto by si rozhodne zaslúžilo vylepšenie - najmä preto, lebo práve ľavým kolieskom na volante riešite asistenčné systémy. Hlavne ten sledujúci oči vodiča je pekne otravný a vôbec nechápe, že skúsený vodič má aj tzv. periférne videnie. Systém totiž nepripustí ani pohľad na infotainment, či na digitálny prístrojový štít, ak trvá viac ako sekundu. Isteže je nebezpečné nepozerať pred seba sekundu, no aj keď sa očami sústredím na dianie na prístrojovom štíte, predsa len periférne vidím čo sa deje pred vozidlom. A nemá to vozidlo náhodou asistenčné systémy, ktoré by mali pozerať vpred? (pomôcka: áno má). Takže radšej vypnúť. To však chvíľu trvá, keďže síce sa k asistentom dostanete cez volant, no chce to viac krokov ako v iných autách.
Stručne a skrátka: nebolo by to Mitsu, keby nemalo svoje špecifiká. Je to pravoverný plug-in hybrid, ktorý vie pracovať úspornejšie ako staršia generácia, no vyžaduje si vyššie zanietenie od vodiča ako tie európske plug-iny medzi ktoré treba rátať aj RAV4 (charakterom a možnosťou jazdiť bez baterky). Vie to byť výborný spoločník, na ktorého sa dá spoľahnúť v akýchkoľvek podmienkach. Nie raz som bol veľmi rád za to, že mám funkčnú štvorkolku a dobre sediace vozidlo. Tých 306 koní ale akosi ušlo mojej pozornosti. No to je moja chyba, jazdil som prevažne bez nabitej baterky. 7 z 10. Cenník platný v čase zverejnenia testu a technické údaje nájdete v galérii.
