2015-02-16 05:10:00
Honda CR-V 1,6 i-DTEC
Honda CR-V 1,6 i-DTEC 2015

PRVÁ JAZDA: Honda CR-V 1,6 i-DTEC biturbo s 9-stupňovým automatom prekvapila

Nová Honda CR-V prináša množstvo noviniek, medzi ktorými vyniká nový motor a 9-stupňový automat.

Honda začne od 1. Apríla predávať výrazne vynovený model CR-V a nie je to žart. Verzia s novým automatom príde v júni tohto roka.

Honda na facelifte svojho kľúčového modelu ozaj zapracovala. Prináša novinky takmer v každom smere od dizajnu až po podvozok a motorizácie. Pritom už súčasné CR-Včko patrí k hitom, a to ako vo svete tak i u nás. Prvých deväť mesiacov minulého roka bolo CR-V najpredávanejším SUV na svete. U nás za minulý rok obsadila táto Honda 5. miesto v segmente, pričom predbehla také mená ako Qashqai, či Tiguan.

Dizajn, alebo ako vyzerá vynovené CR-V zvonka i zvnútra

Úprava exteriéru vozidla bola pomerne výrazná. Nová je predná maska, ktorej tvary predznamenávajú tvary všetkých budúcich automobilov značky, keďže práve CR-V nesie ako prvé nový dizajnový jazyk automobilky. Najviac zaujmú nové svetlomety i mriežka s chrómovanými doplnkami. Svetlá je možné získať ako halogénové s denným LED svietením integrovaným do svetlometov, tak i xenónové HID svetlá pre vyššie výbavy.

Upravené boli taktiež zadné kombinované LED svetlá, pričom cieľom bolo dosiahnuť plynulejší vzhľad modelu. Vzadu taktiež možno naďabiť na novú chrómovanú lištu. Pribudli 17 a 18 palcové zliatinové disky s novým štýlom.

Interiér prešiel redizajnom s cieľom vylepšiť výhľad na nový 7-palcový dotykový displej nového infotainmentu Honda Connect. Infotainment predstavuje úplnú novinku a v triede patrí k výnimočným. Je založený na systéme Android, s ktorým je zároveň plne kompatibilný (i s inými) čo znamená, že ovládanie prebieha rovnako ako v prípade smartfónov (listovanie, hlavná ponuka atď.). Infotainment zároveň poskytuje možnosť surfovania na internete, sťahovania aplikácií a má tiež dnes veľmi populárny systém Mirror link, ktorý dokáže informácie z vozidla zobrazovať na displeji smartfónu prostredníctvom rôznych aplikácií. Na displeji je vďaka portu HDMI možnosť sledovať videá, prezerať obrázky (i USB), systém možno nastaviť k obrazu svojmu, to znamená, že užívateľ môže meniť zobrazovanie, farby, podklady, atď. Prostredníctvom tohto rozhrania môžete napríklad počúvať internetové rádiá a podobne. Infotainment zahŕňa tiež voliteľnú zabudovanú navigáciu Garmin s 3D zobrazením budov, ku ktorej má majiteľ nasledujúce 4 roky aktualizácie mapových podkladov zdarma. Ak sa rozhodnete pre verziu Honda Connect bez zabudovanej navigácie, môžete používať navigáciu z mobilu zobrazenú na displeji infotainmentu cez Mirror Link, napríklad SYGIC a pod.

Zdroj: Honda
Zdroj: Honda

Honda sľubuje plynulé a rýchle reakcie systému vďaka využitiu jedného z najrýchlejších dvojjadrových procesorov na trhu TEGRA 3 od NVIDIE. K tomu treba prirátať možnosť prijímať digitálny rádiopríjem a kvalitné audio. Na displeji infotainmentu sa okrem vyššie uvedeného zobrazujú aj údaje o vozidle, zároveň slúži na zobrazenie pohľadu zadnej parkovacej kamery. Tú som si spolu s infotainmentom niekoľkokrát vyskúšal. Treba povedať, že reaguje rýchlo na zaradenie spiatočky. Rýchly je i infotainment, avšak vzhľadom na krátkosť času som mu nezadal ťažké úlohy. Výhodou je, že kamera graficky zobrazuje dráhu vozidla pri cúvaní podľa natočeného volantu.

Tento systém je pritom štandardom pre všetky výbavové stupne s výnimkou základných S a Comfort. Do Comfortu si ale systém možno dokúpiť.

Bezpečnosť pre všetkých... čo majú CR-V.

Honda pred niekoľkými rokmi vyhlásila program bezpečnosť pre všetkých, pri ktorom sa zaviazala vytvoriť technológie, ktoré by mali výrazným spôsobom zväčšiť bezpečnosť na cestách. Známy je systém ADAS, o ktorom si môžete viac prečítať tu. Teraz automobilka prichádza s ďalšou novinkou, ktorú možno nazvať prediktívny tempomat, či ak chcete inteligentný adaptívny tempomat v skratke i-ACC. Ten sleduje situáciu pred vozidlom jednak radarovým snímačom umiestneným v prednej maske vozidla, no taktiež kamerou vsadenou za čelné sklo. Počítač spája a vyhodnocuje údaje z oboch zdrojov vďaka čomu dokáže reagovať rýchlejšie a skôr. Od bežného adaptívneho tempomatu sa odlišuje skoršími, a teda miernejšími reakciami vďaka sledovaniu áut aj vo vedľajších jazdných pruhoch. Napríklad keď sa auto v pravom pruhu blíži vyššou rýchlosťou k vozidlu predsebou, počítač vyhodnotí siuáciu a ak je predpoklad, že vozidlo v pravom pruhu odbočí do vášho pruhu nebezpečným spôsobom, zníži rýchlosť bez brzdenia a nechá iné vozidlo predbiehať. Ak je riziko väčšie použije brzdy, no vďaka úspore času nemusí brzdiť tak prudko ako bežný adaptívny tempomat. Situáciu si môžete pozrieť na tomto videu:

Model CR-V pritom už v základe ponúka systém núdzového brzdenia v meste. Ďalších asistentov spojených pod pojmom ADAS I ako varovanie pred opustením jazdného pruhu, či asistent kontroly mŕtveho uhla spolu s ďalšími asistentami možno dokúpiť do výbavy počínajúc výbavou Elegance za 700 eur. Pri najvyššej výbave Executive si môžete dokúpiť i najnovší balík Honda Sensing, ktorý k ADAS-u pridáva systém pre zmiernenie následkov nehody, systém pre udržiavanie v jazdnom pruhu, a spomínaný i-ACC tempomat za 1750 eur.

Motory a prevodovky

Pri modeli CR-V zostáva jediným benzínovým zástupcom motor 2,0 i-VTEC s výkonom 114 kW (155 k), ktorý možno kombinovať s manuálnou šesťstupňovou, alebo automatickou päťstupňovou prevodovkou tak ako doteraz. Atmosférický agregát zároveň možno objednať s pohonom 4x2 i 4x4.

Honda CR-V sa definitívne lúči s obľúbeným motorom 2,2 DTEC, ktorý nahradzuje 1,6 i-DTEC biturbo s vyšším výkonom, rovnakým krútiacim momentom, nižšou spotrebou a nižšími emisiami. Hlavnou príčinou výmeny motorov a vývoja nového biturbo motora odvodeného od dnes už štandardnej 1,6 i-DTEC sú prísnejšie emisné normy Euro 6, ktoré 2,2 DTEC už nespĺňa.

Nový motor má v porovnaní s predchodcom až o 37 % nižšie trenie, z čoho vyplýva lepšia spotreba i lepšie emisie. Motor konštrukčne vychádza z 1,6 i-DTEC s výkonom 88 kW (120 k), ktorá zostáva k dispozícii pri CR-V s iba predným náhonom. Zvýšenie výkonu na 118 kW (160 k) a zvýšenie krútiaceho momentu na 350 Nm (+ 50 NM) umožnilo osadenie dvojice turbodúchadiel poháňanými výfukovými plynmi. Menšie turbo s nastaviteľnou geometriou lopatiek pomáha zvýšiť pružnosť a odozvu pri nízkych otáčkach, zatiaľ čo väčšie turbo ovládané klapkou rozvodu výfukových plynov prináša prepĺňanie vo vysokých otáčkach. V stredných otáčkach turbodúchadlá pracujú spoločne a zabezpečujú tak maximálny výkon i vysoký krútiaci moment.

Oba motory 1,6 i-DTEC majú rovnaký kompresný pomer 16:1 a maximálny výkon dostupný rovnako pri 4000 ot/min. Maximálny krútiaci moment slabšieho motora je 300 Nm, silnejšieho 350 Nm a oba sú k dispozícii pri 2000 ot/min. Slabší 120-koňový agregát možno kombinovať iba s manuálnou 6-stupňovou prevodovkou a naďalej zostáva iba s pohonom 4x2.

Silnejší motor s výkonom 160 k a s dvoma turbami je vždy 4x4 a okrem 6-stupňového manuálu má i nový 9-stupňový automat od spoločnosti ZF.

Zdroj: Honda

9-stupňový automat nahradzuje 5-stupňový automat, avšak iba pri naftovej motorizácii. Pri benzínovej sa osadenie neplánuje, rovnako ako sa neplánuje úprava súčasného motora, či predstavenie novej motorizácie (minimálne do príchodu Euro7, či nového modelu).

Automatická deväťstupňová prevodovka je klasická planétová prevodovka s hydrodynamickým meničom. Vďaka deviatim stupňom dokáže motor udržiavať pri všetkých jazdných situáciách vo vhodných otáčkach. Rozdiel je cítiť najmä pri diaľničných rýchlostiach, kde výrazne poklesli otáčky i hluk a spotreba vozidla.

V závislosti od jazdných situácií, dokáže nová deväťstupňová automatická prevodovka radiť priamo nadol, z 9-teho na 5-ty stupeň, zo 7-meho na 4-tý, a samozrejme zvládne aj všetky podradenia o 1 alebo 2 stupne. Všetky ďalšie viacstupňové podradenia je potrebné vykonať minimálne na 2-krát (z 9 na 5 potom z 5 na 2...)

Nová prevodovka je menšia a ľahšia (o 35 kg) oproti doteraz používanej, a tým sa dosahuje lepšia distribúcia hmotnosti v rámci vozidla. Nový motor a prevodovka spolu vážia o 65 kg menej ako predchádzajúca ekvivalentná kombinácia hnacieho ústrojenstva, čo zlepšuje jazdné vlastnosti, ovládanie a reakcie na riadenie volantom, ako aj účinnosť.

Úpravy pre väčší komfort a väčší zážitok z jazdy

Honda tvrdí, že pri CR-V urobila viacero zmien v prospech komfortu pasažierov i v prospech lepších jazdných vlastností.

Konštruktéri sa zamerali na podvozok a jeho „najbližšie okolie.“ Vymenili predné puzdrá zavesenia, nové sú tlmiče a prenastavená je geometria dolnej spojovacej tyče riadenia. Iný je tiež rozchod, konkrétne sa vpredu aj vzadu zvýšil o 15 mm, čím prispel k vyššej stabilite vozidla. Zmenil sa aj uhol odklonu kolesa, a to o pol stupňa. K lepším jazdným vlastnostiam prispieva aj nové hnacie vznetové ústrojenstvo, vďaka čomu má vozidlo vpredu menšiu hmotnosť, čím výrazne potláča prípadnú nedotáčavosť. Prevod riadenia bol zvýšený o 8 %, čím sa znížilo reakčné oneskorenie vozidla počas uhýbania prekážkam na ceste pri vysokých rýchlostiach, a zároveň sa podarilo udržať presné a rýchle riadenie pri nižších rýchlostiach z dôvodu lepšieho manévrovania.

Dôležité zmeny sa týkajú hlučnosti, vibrácií a tvrdosti. Boli pridané tesnenia na predné i zadné dvere, upravený je podlahový koberček pre tlmenie zvukov od podvozku, pridané boli materiály na lepšiu absorbciu zvukov v palubnej doske, dverách a v stĺpikoch. Konštruktéri tiež pridali izoláciu prednej časti kapoty na zníženie hluku spôsobeného vetrom. Honda namerala približne 6 % zlepšenie hlučnosti v porovnaní s predchodcom.

To sú všetko údaje, ktoré zaznamenala automobilka, ako je to však v reálnych podmienkach?

Jazda

Na začiatok treba čitateľa upozorniť, že počas prvej jazdy nie je priestor na odhalenie všetkých vlastností, schopností a prípadných neduhov vozidla. Viac o aute zistíme v klasickom redakčnom teste, ktorý na Podkapotou budete môcť nájsť v nasledujúcich týždňoch.

Vychádzajúc z predpokladu, že na detailné sledovanie správania sa vozidla nie je čas, som sa počas prvých kilometrov zameral na tri kategórie – hluk, podvozok, pohonné ústrojenstvo. Do rúk sa mi dostali obe verzie najnovšieho motora 1,6 i-DTEC biturbo ako s manuálnou tak i automatickou prevodovkou.

Snaha znížiť hlučnosť pri modeli CR-V sa stretla s úspechom, i keď musím spomenúť, že pôvodný model na tom s hlučnosťou vôbec nebol zle a istý nekomfort bolo možné pociťovať až pri vyšších rýchlostiach, no stále to bolo v rámci normy/triedy. Tvrdiť, že 6 percentné zníženie hlučnosti možno počuť sa blíži k žánru fantasy, no isté zmeny počuť predsa len je. Niečo však tiež zostalo po starom.

Zvukový komfort pri rýchlostiach do 100 km/h je ozaj vysoký. Zvuky okolitého sveta sú dobre utlmené, rovnako tak zvuky kolies, ktoré v podstate nepočuť. Veľmi pozitívne tiež hodnotím utlmenie zvuku motora, ten bol pri súčasnej generácii v poriadku, no vzhľadom na pozmenené parametre nového motora som čakal isté zmeny. Motor je utlmený aj vzhľadom na vibrácie, tie si počas jazdy všimnete jedine v prípade, že ešte potrebujete nabrať prax pri radení manuálnou prevodovkou. Horšie je to pri vyšších rýchlostiach, najmä v prípade prudšieho bočného vetra. Nad 110 km/h pri bočnom vetre počuť „meluzínu“ vo dverách, a to dosť intenzívne. Predpokladal som, že ide o veľké spätné zrkadlo, no zvuk akoby naozaj vychádzal spomedzi predných a zadných dvier. Žeby bolo tesnenia vo dverách až priveľa a nepriliehalo? Zistíme v teste, možno šlo o kusové problémy zo začiatku výroby. Meluzína vo dverách sa objavila v obidvoch testovaných vozidlách. Pri jazde menej otvoreným krajom bez bočného vetra zvuky takmer vymizli.

Ešte sa vrátim k utlmeniu motora. Biturbo štvorvalec 1,6 i-DTEC znie prekvapivo dobre na malý nafťák. V otáčkach nad 4000 ot/min dokonca môžem hovoriť o skoro športovom pocite.

Druhou dôležitou zmenou oproti pôvodnému modelu je úprava podvozku a jeho súčastí pre lepší jazdný zážitok. Auto sa na našich hrboľatých cestách správa prekvapivo komfortne, žiadne výrazné natriasanie som nezaznamenal, i keď tankodrom s autom zamáva. Na druhú stranu sa neozýva žiadne vŕzganie. Pri ostrých prejazdoch zákrut drží auto výborne stopu a riadenie je tuhé a veľmi príjemné. CR-V pri vyšších rýchlostiach nepôsobí ako SUV a rozdiel v rozložení hmotnosti je skutočne cítiť. Ak k tomu prirátame overený pohon 4x4, s biturbom sa dá naozaj pekne zabaviť.

Najväčšie prekvapenie mi však spôsobila 9-stupňová automatická prevodovka. Najprv k manuálu: 6-stupňový manuál je príjemný, radenie typicky „Honďácke“ s možnosťou tvrdšieho zaobchádzania. Záber spojky je približne v strede spojkového pedála, teda vyhovie azda každému, kto nenosí polmetrové opätky. Prvé tri rýchlosti pri manuále sú kratšie pre zvýšenie dynamiky vozidla, štvorka a päťka sú dlhšie, pričom všetko nad 90 km/h pri bežných situáciách rieši šiesty prevod. Ten pri rýchlosti 100 km/h znamená cca 1950 ot/min.

Automat je ale iná liga. Nielenže sa k naftovému agregátu a SUV skutočne hodí, on je preň špeciálne nastavený a je to cítiť. Pritom ten istý automat od spoločnosti ZF sme zažili napríklad pri modeloch Jeep Cherokee a Grand Cherokee, no v CR-Včku je po prvej jazde lepší. S automatom od ZF som sa už mnohokrát stretol v BMW a v Mini, kde sú ZF-ká prítomné v každom modelovom rade, no radenie v CRV sa vyrovná tým najdrahším modelom v palete BMW. V porovnaní s Jeepom sa mi chce použiť staré známe „nebe a dudy“. V Jeepe, menovite v Cherokeem (Grand je o triedu lepší) je automat nerozhodný, pričasto radí a trhá aj keď je už zohriaty. V CR-V ide hladko, a nech sa akokoľvek snažíte, radenie jednoducho necítite. A to som robil čo sa dalo – rozličný tlak na pedál v rýchlom slede a ďalšie finty na rozhodenie, no nič. Dokonca ani po zaradení do športového režimu S nenastal žiaden problém a aj podradenie o dva stupne prebieha hladko.

Nie je to však nejaký zázrak, dôvod je okrem lepšieho vyladenia na konkrétny model a motor ako v prípade veľkých automobiliek hlavne to, že Honda uprednostnila plynulejšie a takpovediac pomalšie radenie pred ostrými a často zbytočne ostrými reakciami. Výsledkom je doslova zamatové radenie s pocitovo neskoršou reakciou na stlačenie akcelerátora. Keď vám však auto nechce odtrhnúť krk, treba to brať všetkými desiatimi.

Už pôvodný motor 1,6 i-DTEC s výkonom 88 kW (120 k) patrí k tomu najlepšiemu v tomto objeme, pridanie turbodúchadla z neho robí jednoznačne najlepší motor s týmto objemom, ktorý sa hravo vyrovná väčším kolegom. Správa sa veľmi príjemne, má takmer lineárny nárast výkonu s vrcholom ťahu medzi 3000 až 4200 ot/min. Už pri 1200 ot/min sa však netrasie ani neduní a na rozdiel od konkurentov mu takéto nízke otáčky vôbec nevadia. Štvorka tak môže pri manuáli zostať zaradená od 35 až do cca 65 km/h, čo znamená, že v meste nemusíte „šaltovať“ ako autobusár. Už pri týchto otáčkach cítiť príjemné zrýchľovanie, ktoré graduje ďalším nárastom otáčok. Motor pritom dokáže akcelerovať aj na šestke hore kopcom, čo je vzhľadom na objem opäť dosť neobvyklé (najmä ak si uvedomíme, že niektorí konkurenti ani šestku nemajú...)

S automatom je to veľmi príjemné a bezstarostné zvezenie. Automat v prípade bežného jazdenia využíva čo najužšie spektrum otáčok pre udržanie nízkej spotreby, no pri zaradení do režimu S, či pri prudšom jazdení ručička otáčkomera s radosťou zaletí až k červeným číslam. Radenie je teda neciteľné a plynulé, motor má slušný záťah, veľké spektrum využiteľných otáčok. Prevodovka má však problém pri radení spiatočky. Z jednotky do spiatočky a späť jej to trvá zbytočne dlho. I keď som zastal, preradil a následne s bežným odstupom pustil brzdu, prevodovka ešte nemala preradené, takže som sa najprv pohol pár centimetrov v opačnom smere a až potom v žiadanom. Treba na ňu pri parkovaní pomalšie. Chce to zvyk.

Model CR-V počas prvých kilometrov nesklamal a príjemne prekvapil. Nový motor s novou prevodovkou sú najlepšou možno kombináciou, sú zohraní tím, rozumejú si a pomáhajú si ako sa dá. Hodnotiť auto ako celok si zatiaľ netrúfam, viac nám povedia redakčné testy.  

 

Ján Hargaš

Komentáre k článku