Zobraziť galériu

Honda CR-V s motorom 1,6 i-DTEC je síce iba dvojkolka s predným náhonom, no nezľakne sa ani ľahšieho terénu.
Zdroj: Jozef Vydra

Už keď Honda predstavila maloobjemový naftový motor v Civicu, „zastrájala sa“, že ho nasadí aj do svojho SUV.

Dôvody sú zrejmé. Bolo by to mrhanie potenciálom malého vznetového motora, keby si svoje miesto nenašiel aj v CR-V. Okrem toho chýbal menší naftový motor v ponuke SUV. Jeho nasadenie priláka ďalších zákazníkov. Navyše je motor 1,6 i-DTEC v Honde CR-V v ponuke výhradne s predným pohonom. To pre priaznivcov nafty doteraz chýbalo. Podčiarknuté a zrátané: zámer Hondy kvitujeme.

Model CR-V tentoraz priveľmi opisovať nebudeme, veď sme ho pomerne podrobne preskúmali pri redakčnom teste s väčším vznetovým motorom 2,2 i-DTEC. S jeho menším  a mladším súrodencom sme sa spoznali v modeli Civic. Skúsime sa zamerať na porovnanie rozdielov.

Motor novej generácie

Motor 1,6 i-DTEC v Civicu zabodoval spotrebou, ale aj svojim prejavom. Pod kapotou Hondy CR-V je prakticky rovnaká verzia motora. Vari jedinou zmenou je doplnenie katalyzátora pre redukciu oxidov dusíka. Dokonca aj šesťstupňová manuálna prevodovka je taká istá, ako v Civicu, len má kratší stály prevod. Plusom nového motora v Honde CR-V je, že kompaktné rozmery umožnili uložiť ho v motorovom priestore nižšie. Je navyše v polohe, ktorá  zmenšuje prenos hluku a vibrácií do interiéru auta. Nebude to len subjektívny pocit, že je auto s novým motorom  tichšie ako Civic. Motor je naozaj dobre odhlučnený, takmer  ho nepočujete v meste, ani na diaľnici. Ozve sa, iba keď ho vytočíte okolo 4000 otáčok a viac. Občas cítiť na volante a pedáloch veľmi jemné vibrácie.

Zacielené na spotrebu

Automobilka prezentuje tento motor v prvom rade ako superúspornú alternatívu. Vzhľadom na veľkosť a hmotnosť auta sme však nepredpokladali, že by proklamovaná spotreba nemala prekročiť hranicu 4,8 l/100 km. Aby sa auto dostalo so spotrebou čo najnižšie, konštruktéri pridali kryty podvozka a zaradenie štart/stop systému už do sériovej výbavy. Ten však vypína motor takmer ihneď po rozbehu „na prvej križovatke“, kým je ešte studený. Po stlačení zeleného tlačidla ECON na prístrojovej doske reaguje pedál akcelerátora váhavo. Aj klimatizácia sa prepne do úspornejšieho režimu.

Nový motor poteší viac spoločným naladením celého pohonného ústrojenstva, ale ak ho nenaháňate ako „zdutú kozu“, tak aj spotrebou. Priemerná hodnota počas najazdenia tesne viac ako 1000 kilometrov (minuli sme objem celej jednej nádrže) nás doviedla k celkom uspokojivému výsledku: 5,2 litra na 100 kilometrov. Motor slušne zaberá približne od 1500 otáčok za minútu, pričom ani „tam dole“ nie je bez odozvy. Honda CR-V nemá vďaka tomu problém s posuvným pohybom v zápche na druhom prevodovom stupni. A zvláda aj prejazdy cez spomaľovacie pruhy, kde niektoré motory krátkodobo padajú s otáčkami k hodnote 1000 otáčok. Turbodúchadlo vtedy stráca tlak  a motor má problém udržať sa pri živote. Nie však 1,6 i-DTEC, pre ktorý je ideálny rozsah bežného života v rozsahu od 1700 po 2200 otáčok za minútu.  Vážne nemá zmysel „vytočiť“ ho k hranici 3 500 otáčok za minútu a vyššie. Vtedy protestuje hlukom a mierne stráca dych.

Diéta pomohla vo všetkých smeroch

Motor 1,6 i-DTEC je približne o 50 kg ľahší ako doteraz jediná naftová alternatíva s motorom 2,2 i-DTEC. Vďaka tomu stačia Honde CR-V 1,6 i-DTEC aj menšie brzdy. Vzhľadom na pohon iba prednej nápravy sa pridáva ešte úspora mechaniky pohonu všetkých kolies. To prináša úsporu hmotnosti vyše 110 kilogramov. Verzia s pohonom prednej nápravy má rovnakú svetlú výšku ako pohon 4x4, teda 165 mm. Ľahší motor i prevodovka ako aj chýbajúci kardanový hriadeľ a zadný diferenciál spolu s ďalšími prvkami pohonu všetkých kolies znížili pohotovostnú hmotnosť auta na slušných 1 541 kilogramov. Verzia s výkonnejším a väčším motorom vo verzii 4x4 váži o 116 kg viac.

Lepšie jazdné vlastnosti

Nižšia hmotnosť s iným rozložením na nápravy prinútili návrhárov prerobiť naladenie  podvozka. Honda CR-V 1,6 i-DTEC má v porovnaní so silnejšou naftovou štvorkolkou vzadu inakšie a celkovo tuhšie silentbloky i tlmiče na oboch nápravách. Pružiny sú zasa o čosi mäkšie. Zadná viacprvková náprava má mohutnejšie ramená a stabilizátor hrubší o jeden milimeter. Napriek tomu všetkému sa Honda CR-V s novým motorom 1,6 i-DTEC správa na ceste mäkšie a je komfortnejšia. Odľahčenie malo ešte jeden pozitívny vplyv – pri prejazde zákrutami sa Honda CR-V sa s ľahkým naftovým motorom pod kapotou a len s pohonom prednej nápravy správa výrazne neutrálnejšie.

Radenie rýchlostí je síce akoby bez odozvy, ale inak presné s krátkym chodom páky poruke pri volante. Trocha zábavy si užijete s asistentom radenia. Na jednej strane vás bude nabádať pri jazde na tretí stupeň, aby ste preradili na vyšší už pri zhruba 1700 otáčkach. No na druhej strane sa prejaví ako tolerantný džentlmen a nefrfle vám do práce, ak máte zaradenú štvorku či päťku aj pri nižších rýchlostiach. Aj vďaka tomu, že prevodovka je celkovo pomerne „krátka“  a preto môžete jazdiť o jeden, či dva stupne vyššie, ako by ste si mysleli.

Pár drobností na zlepšenie

Konštruktéri by mohli v rámci faceliftu mierne zlepšiť ovládanie tempomatu. Pri zvyšovaní rýchlosti z nastavenej a aktivovanej hodnoty povedzme 90 km/h na 110 km/h sa po opätovnom stlačení tlačidla set namiesto toho, aby sa zapamätala nová rýchlosť, nastaví sa 91 km/h. Takže komplikovanejšie treba najprv zrušiť nastavenú rýchlosť stlačením Cancel a až potom Set.

Resumé

Nový motor spôsobil odľahčenie prednej nápravy, auto je viac neutrálne. Miernu nedotáčavosť pri dynamickej jazde v zákrutách stále trocha cítiť. Menšie náklony karosérie sú plusom a zadná náprava pri prázdnom aute ani zďaleka tak nenadskakuje na nerovnostiach. Všetky ostatné plusy zostali vrátane variability vnútorného priestoru a pohodlia pri jazde. Diéta v podobe ľahšieho a úspornejšieho motora tak priniesla ďalšie plusy a rozšírila ponuku modelov.