Zobraziť galériu

Honda Civic Tourer 1,8 i-VTEC a 1,6 i-DTEC
Zdroj: Ján Hargaš

Ach, to je zasa dilema!? Pravú, alebo ľavú? Červenú, či modrú? Manuál, alebo... manuál?

Testovali sme dvoch kufrových majstrov svojej triedy. Benzínový Civic Tourer 1,8 VTEC a naftový Civic Tourer 1,6 DTEC.

Obaja „túrerovia“ boli vybavení manuálnou šesťstupňovou prevodovkou a výbavou Comfort. Cena benzínového bola s bonusom 2000 eur 20 659,- cena naftového s bonusom 1000 eur 23 059,-. Rozdiel 2500 eur  a... a bodka. Obaja „sivikovia“ sú Japonci, a tak si predstavy o príplatkových prvkoch nechajte doma, radšej rozmýšľajte nad stupňami výbavy. Oba v teste boli vo veľmi slušnej výbave Lifestyle.

Oranžový (odpustite mi, poznám asi len desať farieb) je benziňák, modrý je nafťák. Obaja sú navlas rovnakí. Prepytujem, sú fakticky identickí a jediný rozdiel medzi nimi je v motorizáciách a v pocitoch z jazdy. Začnem teda všetkým, v čom sú rovnakí a skončím tým, v čom sú iní. A mimochodom, o detailoch sa nebudem príliš rozpisovať, nakoniec detailne sme sa Civicu už venovali, takže len z rýchlika.

Dizajn

Patrím medzi pomerne konzervatívnych vodičov, ak ide o dizajn auta. To však neznamená, že nedokážem oceniť šikovné rúčky dizajnérov a že ma z času na čas neuchváti nejaká novinka. Na svoje auto sa však chcem pozerať celý (jeho) život a nechce sa mi ani časom hanbiť a nechcem ani zisťovať či to auto na parkovisku je moje iba podľa ŠPZ. Chcem aby bolo auto súmerné, bez čačiek a bez mačiek, ktoré ľahko stratia svoju módnosť.

Pravda je taká, že Civic Tourer mi od začiatku pripadal akýsi nevyvážený. Uzučká, maličká tvárička a vzadu kufrisko dlhý a široký. Tento pocit sa úplne nevytratil ani po teste, ale pribudol k nemu ešte jeden. Tourer je neprehliadnuteľný. Kamkoľvek s ním pôjdete, všimne si ho i slepý. V nižšej strednej triede naďabiť na auto, ktoré je originálne a púta pozornosť tak ako Civic Tourer, to nie je len tak. K nevyváženosti však paradoxne pribudol pocit súmernosti a estetickosti. Ako to? Všimnite si tie dlhé rovné linky, rozširujúcu sa líniu spredu dozadu, čisté tvary, akúsi vlnu, ktorá sa na začiatku auta začína, a tesne pred koncom sa končí. To napríklad o krátkom Civicu nemožno povedať. Skrátka, je vidieť, že dizajnéri si dali na aute záležať. Kufrisko nie je len privarený kus priestoru, ale k autu neodmysliteľne patrí a je jeho vrcholom. Netvrdím, že ma auto svojim vzhľadom uchvátilo, no musím uznať, že myšlienka urobiť z hatchbacku combi neostala v prvom pláne. Po týždni s autom som tak na pochybách. Páči, alebo nepáči? Dá sa oboje?

Interiér

Nový Civic sa vyznačuje rozdeleným informačným panelom vodiča. Nižšie sú budíky prístrojov, vyššie displej zobrazujúci aktuálnu rýchlosť a vedľa neho sedí displej palubného počítača. Na stredovom panely je pomerne veľa tlačidiel a chvíľu trvá, kým sa v nich zorientujete. Rozdelený informačný panel však nepôsobí rušivo, všetko je jasne viditeľné a poskytuje dostatok informácii o vozidle. Panel navyše vyzerá príťažlivo, podobne ako dizajn celej palubnej dosky. Mohutná obruč volantu, spolu s koženým prešívaním pôsobí veľmi príjemne. To sa nedá povedať o niektorých tvrdých plastoch. Na druhú stranu mäkšie plasty v kabíne sú tam, kde majú byť. Systém „všetko po ruke“ je v Civicu dotiahnutý k dokonalosti. Ovládanie prvkov na volante a v jeho blízkosti je jednoduché a spĺňa svoj účel. Prevodová páka je doslova ohnutá bližšie k vodičovi, takže ani „krátkorukí“ nebudú mať problém.

Po nasadnutí za volant som mal pocit príliš vysokého posedu. Okamžite som siahol na páčku, aby som v aute nesedel ako vo vitríne, no nižšie sa ísť už nedalo. Časom som to nevnímal, ale opäť mi to pripadá, akoby Japonci nerátali s tým, že by človek mohol byť vyšší než meter osemdesiat. Sedadlá sú pohodlné, anatomicky tvarované, no potešila by možnosť nastaviť stredovú lakťovú opierku. Tí „dlhorukí“ si totiž nemajú kam svoje hnáty odložiť.

Na zadných sedadlách nie je veru veľa miesta. Menej prerastené osoby sa dozadu zmestia, no nám nad 190 cm už veľa miesta nad hlavou neostáva. To isté sa dá povedať o kolenách. Deti so sedačkami sa vzadu tlačiť nebudú, no tretí pasažier musí byť z rodu „bezplecích“.

Čo však auto stráca vzadu, dobieha v kufri. Rozmery sú totiž doslova neuveriteľné. V Honde veľmi dobre vedeli ako nazbierať litríky navyše – odstránili rezervu a namiesto dvojitej podlahy vytvorili malý a väčší kufor s možnosťou ich ďalšej úpravy. Je to šikovné riešenie. Skosenie zadnej časti si vynútilo prídavný kus látky do veka kufra. Až príliš ľahký sa nám zdal prístup k tlmičom. Pri manévrovaní s pevnejším nákladom môžete ľahko odbiť plastové diely, ktoré vstup k tlmičom zakrývajú. 

Litrami sa na kufre Tourerov jednoducho nikto nechytá. Litre však nie sú všetko a kufor tiež nie je všetko. Záleží tiež na tom, ako dané litre usporiadate. Ak máte hŕbu maličkostí, „túrer“ je naj. Ak však chcete preniesť viacero väčších predmetov, je celkom možné, že vplyvom rozmerov kufra budete musieť sklopiť sedadlá. Po tomto úkone nastane v kabíne úplná rovina. 

Hneval ma systém cirkulácie vzduchu. To, že sa nastavenie prejaví až po niekoľkých sekundách beriem pozitívne – Honda si s nastavením počká, kým sa definitívne rozhodnete. Nepáči sa mi, že keď chcem spustiť fúkanie do okien, systém automaticky zapne klimatizáciu, a tá sa nedá vypnúť. Zapínanie klímy pri požiadavke vzduchu do okien má väčšina automobiliek. Klíma sa u nich dá vypnúť! Isteže, ak chce človek fúkanie do okien, znamená to, že sa (asi) rosia a vysušenie vzduchu klimatizáciou je fajn. Avšak spustená klíma sa odrazí na spotrebe...

Pocit z jazdy

Civic Tourer má pre daný segment typickú jednoduchú zadnú nápravu. Nemáte však pocit, že by kufor nejako príliš lietal a auto sa vyznačuje slušnými parametrami pri ostrejšej jazde v zákrutách. Môže za to malý fígeľ v podobe adaptívneho tlmenia. Vybrať si môžete športové, neutrálne alebo komfortné pruženie. 90% času som mal komfortné pruženie. Jazdili sme predsa na Slovensku... Ak sa náhodou podarilo natrafiť na lepšie cesty, vyskúšali sme i ostrejšie nastavenie. Pomohlo, ale ani jedna motorizácia nie je vyslovene športová, takže rezanie zákrut je limitované jednak motorom, jednak absenciou priečnej stabilizácie. Prechádzanie priečnych nerovností s prázdnym kufrom bolo lepšie s komfortným nastavením podvozka. Ak si dozadu pribalíte napríklad vrece nákupu/zemiakov/mŕtvolu, nerovnosti zvládne lepšie športovejší podvozok.

Motor, prevodovka, spotreba...

Ak sa zbežne pozrieme na technické údaje, zdá sa, že je hneď jasné, ktoré auto vie byť dynamickejšie a ktoré ekonomickejšie. Okolo týchto dvoch významných veličín sa vznášajú aj ďalšie faktory, ktoré ovplyvňujú finálny verdikt. Menovite sú to: turbo, prevodovka, eko režim, zdvih, vŕtanie...

Turbo je jasný pomocník v dvoch odvetviach – dynamika a spotreba. Pre malý 1,6 litrový štvorvalček s naftovými chúťkami je to výrazná pomoc.

„Vono to nic nežere!“

Ani neviem odkiaľ som si požičal toto tvrdenie, možno odnikiaľ, ale je presné. Nafťáčik 1,6 i-DTEC okrem typického záťahu od nábehu turba je mimoriadne striedmy jedák, až sa zdá, že vyznáva japonský štýl jedenia do skoro sýta (po japonsky – skorosita). Ani po diaľničnom výjazde, ani po mestských zápchach a ani po slušne povedané dynamickej jazde sa priemerná spotreba nedostala nad 6 litrov (priemer počas celého testu 5,5 l/100 km). Skôr mala tendenciu klesať a klesať, a to priamo úmerne s dĺžkou jazdy. Pri zapnutom eko režime v oboch dôležitých systémoch – systém eko v aute a systém eko v mysli vodiča, dokážete podliezť magickú úroveň 4 litrov na 100 km. Bežné rozumné jazdenie v medziach zákona, zdravého rozumu a predurčenia vozidla vás bude stáť od 4,5 do 5,8 litra.

Znamená to, že s pumpárom už dobré vzťahy nikdy mať nebudete. Lebo stretnúť ho raz za 1000 kilometrov, to mu deti nenakŕmi.

Táto vec má i svoje ale. Postrehnete ho skôr pri priamom porovnaní vozidiel. Nafťák je v kabíne počuť. Síce neruší, ale nečakajte, že o sebe motor nedá vedieť. Prekvapia i vibrácie prenášané ako do volantu, tak i do prevodovej páky, a to predovšetkým vo voľnobehu. Ani zvuk, ani vibrácie nie sú nič čo by vyslovene obťažovalo. Volant sa ale triasť nemusel.

„Zní hezky“

Keď už som s tou češtinou začal... Zatiaľ čo nafťáčik počuť a vibrácie kde-tu cítiť, o benzínovom agregáte platí presný opak. Že je motor v chode pri státí vozidla zistíte iba vtedy, keď vám ho štart-stop vypne. Nepočuť ho ani zvonka. Až keď priložíte ucho na kapotu, alebo k výfuku, zistíte, že si pokojne syčí a odfukuje.

1,8 i-VTEC predstavuje v dnešnej záplave prepĺňaných benzínových mikro-motorčekov jedného z posledných mohykánov vyznávajúcich staré, ale dobré zásady – atmosféra, objem. Honda dokázala urobiť skvelý motor aj napriek neustávajúcemu tlaku zo strany EÚ. Pridusený vám príde iba ak si zabudnete vypnúť eko režim. Bez eko režimu má presne to, čo od atmosférického štvorvalca s objemom 1,8 litra čakáte. Lineárny nárast výkonu, brbotanie v nižších a stredných otáčkach a parádny rev vo vysokých otáčkach. Ak si trúfate držať ho nad 3500 otáčok, užijete si slušne dynamickú jazdu, ak vydržíte viac než 4000, viete sa ozaj dobre zabaviť. Nakoniec, 142 koní pre relatívne ľahké auto je pekná stajňa.

Problémom takejto jazdy je samozrejme spotreba. Najradšej by som tento odsek vymazal, ale musí tu byť. Áno, motor si vie vypýtať a dynamických šetričov (cítite ten logický nezmysel?) kopne späť k naftovej pohonnej jednotke. Hold, nič sa nedá robiť, kilometer v benzínovom aute je drahší ako v naftovom. Navyše aj radosť niečo stojí a dopriať benzínovému motoru vysoké otáčky tiež nebude lacné. Lacná nie je ani jazda po diaľnici vo veternom počasí. V silnom bočnom a proti – vetre sa spotreba pri 130 km/h pomaly ale isto predierala k hodnote 10 l/100 km a nebyť výjazdu z D1-tky, možno by šla ešte ďalej. Stačí však spomaliť. Pri 120-tke sa vrátite do prijateľnejších čísel.

To najhoršie tak mám za sebou... Teraz už len lepšie. Pri normálnych poveternostných podmienkach papká pri nekompromisnej 130-tke zhruba 8 až 8,5 litra. Pri 120-tke 7,5 až 8 litrov. Je to jednak samotným motorom, ale tiež dosť krátkou prevodovkou. Pri 130-tke totiž motor točí 3500 otáčok. Motor otáčky potrebuje, to je jasné. Predpokladám však, že časom by mohla byť spotreba nižšia. Priemerná spotreba počas testu bola omnoho prijateľnejšia než vyššie uvedené. 6,4 litra na 100 km znamenalo jazdu väčšinou po meste, vrátane diaľničného výletu a jazdy mimo mesta, kde som si jednoducho musel vyskúšať dynamiku auta. Pri rozumnej a vyváženej jazde sa ľahko dostanete pod 6 litrov, no takú úspornosť ako od „dízlu“ nemôžete očakávať.

Predchádzajúce tvrdenie, že motor otáčky potrebuje, musím trocha pozmeniť. Áno, motor otáčky potrebuje... ako kedy. Napríklad pri jazde v meste sa správa ako moderný turbobenzín. Vysvetlím.

Pri tomto motore riadiaca jednotka chce, aby ste už pri 40-tke zaradili 6-tku. Motor v takom prípade točí 1000 otáčok a je s tým spokojný. Ak chcete prudšie pridať, treba podradiť. Problém je, že si pri takto nastavenej prevodovke s krátkymi prevodmi pripadáte ako kamionista s manuálom. Radíte, radíte a dobre, že ešte stále nestojíte. Počúvať počítačového odborníka na prevodové stupne ma časom prestalo baviť, vypol som eko režim a radil som si podľa seba – pri 1400 otáčkach. Keďže som cítil potrebu prísť na kĺb aj tomu eko radeniu, po čase som to vyskúšal znova. A zistil som, že na zrýchlenie z nuly na 60 km/h stačia štyri prevody – jednotka, dvojka, štvorka, šestka. Alebo jednotka, trojka, päťka a šestka. Podľa toho, či máte v obľube párne alebo nepárne čísla... Určite sa na to dá zvyknúť, no pri tomto aute pochopíte prečo ešte žiaden výrobca osobných áut nepoužil osemstupňovú manuálnu prevodovku. Ekonomicko-ekologická budúcnosť je v automatoch... Ideálne je alebo vypnúť eko režim a pripraviť sa na mierne vyššiu spotrebu, alebo cestou k šestke preskočiť jednu, či dve rýchlosti, prípadne radiť podľa starých zvykov a na radiča rýchlostí sa vy... kašľať. A bude pokoj.

Záverom...

Honda Civic Tourer s najväčším kufrom v triede vypálila rybník konkurencii. Kufor je najväčší, či sa vám to páči, alebo nie. Bodíky stráca za skosené veko kufra, ktoré mu uberá z rovnomernosti.To sa dá povedať o priestore na zadných sedadlách, ktorý je dostačujúci, ale mohol byť väčší.

Ak ide o dizajn, je to na pohľad dynamické, zaujímavé a inakšie auto, ktorého vzhľad nevyhovie každému zákazníkovi. To však možno považovať za výhodu. Doteraz si pamätám ako auto vynikalo na parkovisku. Tourer je veľmi dobre urobené auto. Poteší vás, že i v tejto výbave vám dokáže napríklad prisvietiť priestor v okolí dverí (v noci a v daždi neoceniteľný pomocník), že má adaptívny podvozok a multifunkčný volant.

Benzínový ekvivalent príliš nemusí rýchlosti nad 130 km/h, nielenže sa zvyšuje spotreba, ale i hlučnosť motora. V oboch vozidlách pri takejto rýchlosti začínate vnímať aerodynamický hluk, ale to je v danej triede normálne.

1,8 i-VTEC sa javí ako ideálne prvé a jediné auto v rodine s deťmi. Do kufra sa zmestí všetko možné, vzadu je dosť miesta ak nie ste basketbalisti. Sedí sa v ňom pohodlne, bez problémov zvládnete cestu na dovolenku, nemusíte sa báť, že ním nikdy nič nepredbehnete a vie i pekne športovo zahučať ak treba. Čo je však najdôležitejšie, tým, že je to atmosféra a tým, že je to Honda vám pomôže držať náklady nízko a pravdepodobne jediné, čo doň budete liať, je benzín a raz za čas olej. Áno, možno vyjde kilometer drahšie a musíte sa krotiť, ale podľa mňa to za to stojí. Nepomôžem si, ale atmosféra má lepšiu atmosféru...

1,6 i-DTEC môže byť tiež výborný rodinný spoločník. Avšak na to, aby sa vyššie náklady pri kúpe a údržbe vrátili, treba jazdiť poriadne porcie kilometrov. Lebo kupovať ho iba pre potechu, že jazdíte za málo je hlúpe a naivné. Zatiaľ čo benziňák sa javí ako ideál pre bežnú rodinu (ak nenalietate denne stovky kilometrov), nafta je perfektný služobák, alebo tatkovo služobno-rodinné auto. Rozdiel v spotrebe je nepopierateľný, a to i v rámci konkurencie. Oproti konkurenčným motorom rovnakého objemu poskytuje viac dynamiky s výbornou spotrebou.

Takže „sivik“ či „nesiv(y)ik“? To záleží od vás.