Zobraziť galériu

Renault Laguna GT 4Control 2,0 dCi
Zdroj: Ján Hargaš

Naftový motor a otáčanie všetkých štyroch kolies? Áno, pre tých, čo chcú byť úsporní a v zákrutách ostrí.

Aktívne natáčanie všetkých štyroch kolies je najväčšou devízou tohto auta. Zároveň je to prvok, ktorý Lagunu z pohodlného francúzskeho sedanu strednej triedy s veľmi dobrou výbavou pretvorí na zábavného a pritom úsporného spoločníka.

Prvý dojem z Laguny je skvelý. Z diaľky vás víta zaujímavo hranato-oblý vzhľad v peknej kombinácii modrej a čiernej farby spolu s veľkými osemnásťpalcovými čiernymi diskami z ľahkých zliatin. Po nasadnutí je pocit obdobný. Kombinácia koženky a alcantary na pohodlných a elektricky ovládaných sedadlách pôsobí luxusne, plasty v interiéry sú mäkčené ukážkovo, športová radiaca páka vyzerá dobre, a tiež kožený volant dobre padne do ruky. To zaujímavé však začína až pri odchode z parkoviska. Ak by ste nevedeli v čom sedíte, nadobudli by ste pocit, že auto, ktoré šoférujete nie je väčšie než kompaktný hatchback. Zatáča bleskurýchlo, volantom takmer netreba pohnúť.  Zároveň je francúzsky mäkké aj napriek obutým osemnástkam.

A to urobí 3,5 °?

Presne tak. Laguna natáča zadné kolesá prostredníctvom riadiacej jednotky a lineárneho elektromotru, ktorý je schopný vychýliť zadné kolesá do uhla 3,5 stupňa. Zdá sa to možno málo, no opak je pravdou. Pri rýchlosti do 60 km/h systém aktívne natáča kolesá v protismere k otáčaniu predných kolies. Auto tak pocitovo stratí skoro meter dĺžky a desiatky centimetrov rázvoru. Pri parkovaní prejdete na jeden šup tam, kde by auto bez natáčania zadných kolies muselo cúvnuť. Vrchol ovládateľnosti však možno pocítiť pri razantnom prejazde zákrut. Tam, kde by iní potrebovali pripojenie pohonu zadnej nápravy, prípadne systém XDS si Laguna GT4Control mierne natočí zadné kolesá a prejde bez straty priľnavosti, úplne neutrálne a bez nutnosti zapojiť elektronických pomocníkov.

Skvelé! Rovnaké sú zákruty počas dažďu. Extrémny prejazd mokrou zákrutou už spôsobí mierny preklz, avšak na riadení nemusíte urobiť žiadnu korekciu. Kolesá sa trochu šmyknú, no stopa sa takmer vôbec nezmení a zo zákruty ste vonku. Systém je taký účinný, že dostať sa na hranu jeho limitov počas testu ani nebolo možné. V rámci bezpečnosti by to šlo iba na okruhu. GT4Control je naozaj veľmi vydarený systém, dodávajúci autu výnimočnosť a schopnosť konkurovať v zákrutách aj športovejšie ladeným konkurentom.

Je to športovec, alebo luxusný sedan?

A práve v schopnosti jazdnými vlastnosťami konkurovať športovo ladeným autám možno nájsť najväčšiu výhodu a zároveň najväčšiu nevýhodu. Nech je totiž slovné spojenie športový dízel akokoľvek obľúbené a racionálne, aj tak mi z neho vždy naskočí husia koža. A presne tak to je i v Lagune GT4Control. Ak by mala k dispozícii napríklad už nepoužívaný benzínový dvojliter známy zo staršej verzie Mégane R.S. bol by to v mnohých ohľadoch triedny premiant. A osobne si pri troche predstavivosti viem Podkapotou Laguny predstaviť i súčasnú športovú „jednašestku“ TCe. Auto je síce ťažšie než Mégane R.S. avšak pri zručnosti francúzskych technikov (a to myslím smrteľne vážne – stačí sa trošku vyznať v motošporte) by vyladenie motora na potreby Laguny nebol žiaden problém.

Avšak do Laguny iný motor než nafťák nezoženiete, to je skrátka nemilosrdný fakt. A bodka.

Motor vlastní papierových 175 koní a 350 Nm krútiaceho momentu, čo znie dobre, ale nezatlačí vás do sedadla aj keď mu snahu nemožno uprieť. Jeho prejav je úplne bežný a ničím nevybočujúci spomedzi podobne silných nafťákov. To znamená, že disponuje slušnou dynamikou nad 2000 otáčok a predbiehať s ním nebude žiaden problém. Pri pomerne vysokej váhe robustnej Laguny vám však krv v žilách určite vrieť nebude. Športovec to nie je. A nielen pre nešportový fíling nafťáka.

Aj pre podvozok a sedadlá. Podvozok je francúzsky mäkký, pohodlný a jediný problém mu robia rýchlo za sebou idúce nerovnosti (veľmi rozbitá cesta, dlažba). Auto na diaľnici a na ceste krásne komfortne pláva a dojem iba veľmi decentne korigujú veľké kolesá. GT4Control sa pri ostrej jazde drží cesty zubami nechtami, no vďaka mäkkosti sa auto nakloní viac než by si situácia vyžadovala. To by však samé o sebe nebol problém, pretože náklon v žiadnom prípade nie je nevyhovujúci. Problém z toho robí nedostatočné bočné vedenie sedadiel. Sedadlo je síce komfortné, ale v zákrutách vás nepodrží a musíte sa zapierať, aby ste neskončili na dverách, či na spolujazdcovi.  A podobne je na tom volant. Pri francúzskych autách je to úplne bežné, Lagunu GT4Control nevynímajúc -  nemáte ani páru o tom, čo sa deje pod kolesami, iba si veselo točíte volantom. Jazda je to pohodlná, určite nie športová.

Takže čo si zač, milá Laguna GT4Control?

Odpoveď na túto otázku je úplne jednoznačná – veľmi dobre vybavený, komfortný a technologicky jedinečný sedan. A bodka.

Plnka ako vyšitá

GT4Control je okrem použitej technológie natáčania zadných kolies tiež znakom najvyššej možnej výbavy Laguny. Znamená to, že už v základe má spomínané elektricky ovládané, vyhrievané sedadlá v kombinácii koženka/alcantara, multimediálny a navigačný systém R-link, s navigácou od Tom Tom, športovú hlavicu radiacej páky, kožený volant, všetky možné airbagy okrem kolenného pre vodiča, hands-free kartu Renault, ESP vrátane ASR, dvojzónovú automatickú klimatizáciu so senzorom kvality vzduchu, poloautmatickú parkovaciu brzdu, parkovacie senzory vzadu, elektricky ovládané, sklápateľné a vyhrievané vonkajšie spätné zrkadlá, tempomat, LED denné osvetlenie atď... K tomu si môžete prikúpiť už len bixenóny s natáčaním, čiernu strechu a strešné okno.

Interiér

Ako prvá zamrzí príliš vyčnievajúca palubná doska, ktorá najmä spolujazdcovi uberá z miesta pre kolená. Musí sa tak posunúť viac dozadu než v inom aute, čím zasa výrazne obmedzuje tých na zadnom sedadle. Typickou vlastnosťou Renaultu je, že najlepšie sa v ňom cítia menej urastený jedinci. Aj lakťová opierka vodiča vo dverách je navrhnutá tak, aby ju mohli využiť všetci do 190 cm. Vyšší si už laktík neoprú. Napriek tomu má aj vysoký vodič dobrý rozhľad, posed a rezervu miesta nad hlavou. V interiéry takmer úplne absentujú odkladacie priestory na fľaše. Úzku fľašu môžete umiestniť do výsuvného držiaku nad rádiom, niečo si môžete vložiť do sieťky pri nohách spolujazdca, malé predmety sa zmestia do dverí (iba pollitrovka) a využiť tiež môžete obrovský priestor v priehradke pred spolujazdcom, ktorý je však zle dostupný, a to nielen pre vodiča, ale aj pre spolujazdca. Spolujazdec sa pre otvorenie priestoru musí posunúť ešte viac dozadu, prípadne si vyložiť nohy na palubnú dosku. Malý je tiež priestor na mobil za radiacou pákou, kam sa síce zmestí menší mobil, či škatuľka cigariet, no vzhľadom na veľký stredový tunel, mohol byť daný odkladací priestor väčší. Poteší hlboký úložný priestor v stredovej opierke, kde nájdete druhý elektrický konektor. V kabíne môžete mať zapojené hneď dva mobily čo nie je na škodu. Budíky prístrojového panelu sú ľahko čitateľné, nastavovanie hlasitosti audia pod volantom, či prechádzanie údajov o ceste tiež pod volantom patrí k štandardu. Poteší veľmi dobrý systém R-link. Okrem toho, že hľadanie cieľu cesty v navigácii asi nemôže byť jednoduchšie, poskytuje vysokú konektivitu so smart zariadeniami, a tiež možnosť ďalšieho vylepšovania cez apky. Mňa však najviac bavil ukazovateľ ekologickej jazdy, ktorý jasne ukáže v čom ste dobrý a čo ešte treba vypilovať.

Dotykový displej je zasadený hlboko do palubnej dosky, takže naň počas jazdy nedosiahnete, jedine, že by ste mali ruky dlhé ako orangutan. Práve preto je možnosť ovládať R-link joystickom na stredovom tuneli. Na takéto ovládanie si treba zvyknúť, no funkčnosť mu nemožno uprieť.

Radenie prevodových stupňov ide stuha, ale tak to má byť. Dráhy by mohli byť kratšie.

Exteriér

Facelift Laguny bol minimálny. Pribudlo LED svietenie, zmenilo sa zopár prvkov na prednej maske a interiéru sa takmer nedotkol. Načo, keď je všetko ako má byť? Laguna je ľahko rozpoznateľné auto, ktoré si len tak s niečím nepomýlite. Jej dizajn neosloví každého, treba však konštatovať, že má niečo do seba a rýchlo sa neokuká. Výnimočnosť podporuje aj decentný nápis GT4Control na B stĺpikoch.

Motor je ekonóm, pomáha mu prevodovka

Nová generácia naftového dvojlitra sa zapisuje medzi tie najstriedmejšie. Na obchvate Bratislavy si pri tachometrovej stovke pýtal 3,6 litra, a to v chladnom, veternom počasí. Priemer pri dynamickej jazde mestom sa ani za ten svet nechcel dostať nad 6,3 litra. Mimo mesta priemerka klesala a klesala a keby sa nám cesta neskončila, klesla by pokojne aj pod 5 litrov. Na diaľnici sú parametre veľmi podobné. Pri 130 km/h sa priemerka kolíše mierne nad 6,0 litra. So zvyšujúcou sa rýchlosťou ide hore aj spotreba, no nárast nie je dramatický a v rýchlostiach mimo zákon je to stále v pohode. Pomáha tomu veľmi dobré sprevodovanie, keď pri 130-tke na šestke točí motor ani nie 2300 otáčok. Pomáha tiež nízky aerodynamický odpor vďaka rozumne navrhnutej konštrukcii.

Vytknúť možno stupne 1 a 2. Na to, aby ste na dvojke „nedrncali“ a aby to nezdochlo, treba jednotku vytočiť viac než je bežné, alebo dlhšie držať spojku, kým nestúpnu otáčky na dvojke, čo rozhodne nie je zdravé.

Čo však považujem za vyslovene otravné a iritujúce je systém štart-stop. Ten sa nehanbí vypnúť motor aj desať sekúnd po studenom štarte a vypína motor okamžite po výraznejšom spomalení, pri vyradenej rýchlosti. Znamená to, že kým sa s autom ráno vymotám z parkoviska – raz vstupujem na cestu z miesta mimo cesty a potom vchádzam na hlavnú, motor mi zhasne minimálne dvakrát. A spýtam sa vás jednu neeurópsku otázku: myslíte, že je to pre motor zdravé?

Európska odpoveď znie: určite áno! Zdravšie to už ani nemôže byť! Pri každom zhasnutí studeného motora desať metrov za sebou je trilkovanie vtáctva čoraz hlasnejšie! Ach...

Nikdy neprídem na chuť systémom štart-stop. Ešte pri benzínových malých motoroch, dobre... Ak je na to zapaľovanie pripravené. Ale tu? Moje pobúrenie by nebolo väčšie než pri iných európskych autách, keby sa štart-stop nevypínal vľavo pod volantom. Prepáčte mi, ale „čudlík“ je tam usadený len preto, aby bol inde než ho majú iní, alebo to má aj nejaký logický dôvod? Iste si užívateľ na umiestnenie vypínania štart-stop systému zvykne, no mne sa to počas týždňového testu nepodarilo a vypínanie ma obťažovalo.

Čo však neobťažovalo bola výborná poloautomatická ručná brzda, ktorá sa zatiahla po každom zaparkovaní a odblokovala sa akonáhle som prejavil chuť odísť z parkoviska. O starosť menej a to je fajn.  

Záver alebo + - =

Laguna je sama o sebe zaujímavé auto so zaujímavou cenou. V plnej výbave to platí dvojnásobne. Poskytne výborný komfort, luxusné prvky, navyše s úsporným a dynamickým motorom (to, že je dynamický neznamená, že je športový a platí to i naopak...).

Skratka GT4Control jej pridáva na zaujímavosti, bezpečnosti, komforte jazdy a tiež dáva možnosť ostrejšieho jazdenia bez strachu zo straty kontroly nad vozidlom. Športovec to aj napriek vizáži a štyrom aktívne sa vychyľujúcim sa kolesám nie je.

Ak ide o celkový pocit z jazdy, Laguna by v hodnotení zamierila veľmi vysoko, nebyť zopár detailov, ktoré výsledok trochu kazia. Okrem spomínaného štart-stop systému moju trpezlivosť skúšalo aj bezkľúčové zamykanie a odomykanie. Raz som mohol zamknúť auto stlačením tlačidla na karte a po návrate sa auto odomklo pri dotyku kľučky. Druhý krát to takto nešlo a musel som vytiahnuť kartu z vrecka. Poviete si, že je to sprostosť? Je a riadna! Náladovosť zamykania sa potvrdila, keď som túto problematiku demonštroval kolegovi – všetko fungovalo ako malo. No nezasmejete sa? Nič iné mi neostalo.

Skrátka, Laguna GT4Control je auto, ktoré stojí za úvahu, vytknúť mu možno iba drobnosti, na ktoré si po pár kilometroch zvyknete. Za ochotu zvyknúť si vás odmení úspornosťou, dynamikou, istotou v zákrutách, potenciálom očariť okolie neobvyklou technológiou a veľmi dobrou výbavou. Možno nie je plnokrvný športovec, ale na cestách si s ňou užijete a z peňaženky toho veľa nevytiahne. Systém GT4Control by som tak bral skôr ako bonus ku komfortnému autu strednej triedy. Presne tak je totiž myslený.