V odbornej diskusii sa strhla veľká bitka. Dôležité sú dve mená: Koch a Dudenhöffer.

Opäť tu máme spor, ktorý zdanlivo nemá víťaza, len porazených. Spor, ktorý znova väčšmi roztvorí nožnice medzi fanúšikmi elektromobility a odporcami elektromobility. Stane sa nám z toho zákopová vojna, ktorá pôjde ďalej, než odborná diskusia. A stáva sa to aj teraz. 

Pred niekoľkými dňami médiami prebehla informácia o štúdii, ktorá v zásade tvrdí, že výpočet emisií elektromobilov, ktorý berie do úvahy EÚ pri svojom tlaku na znižovanie emisií s cieľom dosiahnutia uhlíkovej neutrality, je nepresný. Konkrétne, že je vo výpočte emsií elektromobilov chyba (nepoužitie diferenciálneho a integrálneho počtu podľa Leibniza), ktorá spôsobuje, že skutočné emisie elektromobilu sú násobne vyššie, než tie zarátané do výpočtu EÚ. Na rozdiel od doterajších štúdií s podobnými tvrdeniami a aj na rozdiel od mnohých štúdií s tvrdeniami opačnými, by táto štúdia od profesora Dr. Thomasa Kocha a profesora Thomasa Böhlkeho, oboch z Karlsruhe Institute of Technology (KIT), mala byť iná tým, že bola overená prostredníctvom tzv. peer review, a teda s ňou súhlasí väčšie množstvo odborníkov z rovnakého, či príbuzného odvetvia. Po zverejnení článku „The averaging Bias - a standard miscalculation, which underestimates real CO2 emissions“ (vo voľnom preklade niečo ako zvyčajná odchýlka/chyba - štandardný nesprávny výpočet, ktorý podceňuje skutočné emisie CO2) v časopise ZAMM (venuje sa matematike), sa autorom štúdie postupne ozvalo viac ako 170 vedcov, inžinierov a odborníkov v automobilovom priemysle, ktorí so závermi štúdie súhlasia. Cieľom autorov štúdie je v ďalšom období spojiť túto priam celosvetovú silu pod hlavičku spoločnej inštitúcie zvanej IASTEC (International Association of sustainable drivetrain and vehicle technology research – Medzinárodná asociácia pre udržateľné pohony a automobilový technický výskum). Pod týmto označením už autori štúdie poslali EÚ otvorený list, v ktorom žiadajú ďalšie preskúmanie a zmenu prístupu k výpočtu emisií elektromobilov. 

Kde je chyba? 
Zásadná chyba je vo vstupoch, o ktoré sa opiera výpočet. Jednoducho povedané, výpočet emisií na ceste k uhlíkovej neutralite pri elektrických automobiloch neráta (respektíve ráta nedostatočne) s tým, že zvyšujúci sa počet elektromobilov znamená zvyšujúcu sa spotrebu energie v sieti, a pritom nehľadí na aktuálny energetický mix krajín. Ešte z iného uhla: EÚ očakáva, že po roku 2030 dokážu štáty EÚ vykryť zvyšovanie spotreby prostredníctvom zvyšovania počtu elektromobilov nabíjaných zo siete, prostredníctvom energie z udržateľných zdrojov, a teda navyšovanie kapacít a stavanie nových fosílnych elektrární nebude nutné. To ale nebude pri mnohých krajinách EÚ reálne možné. Autori štúdie tak v podstate žiadajú, aby sa do výpočtu reálnych emisií zahŕňali aj každoročné emisie pri výrobe energie, ktorú elektromobily čerpajú. 
Tu platí, že zatiaľ čo u nás na Slovensku, či vo Francúzku je vďaka vysokému zastúpeniu energie z jadra v energetickom mixe (a pokrývanie navyšovania spotreby v budúcnosti je opäť zastúpené zvyšovaním výroby energie z jadra – vid. Mochovce), v takom Nemecku, či Poľsku sa aj napriek enormnej snahe (v Nemecku) nedarí zelenej energii presadiť tak veľmi, aby budúcnosť energetiky vedela hrať významnejšiu úlohu. V Nemecku je to čiastočne spôsobené aj problémami pri prenose energie z veterných elektrární v mori – problém s budovaním infraštruktúry). No a keďže sa Nemecko po Fukušime zaviazalo nepoužívať v podstate jediné východisko – jadro, emisie elektromobilov v prevádzke sú a budú dramaticky horšie než u nás. Jednoducho povedané: kumulatívne emisie CO2 sa v roku 2030 zdvojnásobia, s čím EÚ nepočíta. 

Štúdia vysvetľuje potrebu zarátavania emisií s ohľadom na rastúci dopyt na jednoduchom príklade. A síce na zníženie emisií CO2 podľa IPCC (Intergovernmental Panel of Climate Change) je potrebné zníženie emisií v každom jednom sektore – napríklad pri domácnostiach, doprave, energetike, priemysle. Každý z týchto sektorov má jasne stanovené ciele, no tie neberú do úvahy skutočnosť, že pozitívna zmena v jednej oblasti znamená negatívnu oblasti v druhej, pretože jednotlivé oblasti sú vzájomne prepojené. Príkladom je zmena kúrenia v domácnosti. Keď sa domácnosť preorientuje z fosílnych palív (plyn, vykurovací olej a podobne) na tepelné čerpadlo, úspora emisií CO2 bude v oblasti domácností zreteľná. Avšak tepelné čerpadlo spotrebúva energiu a bez zapojenia vlastných zdrojov energie (solár) je spotrebičom v sieti, a tak prispieva k zvýšeniu emisií CO2 v sektore energetiky. K tomuto ale treba dodať, že pokles na jednej strane rovnice nemusí znamenať rovnaký, či dokonca vyšší nárast na strane opačnej. A opäť to závisí od energetického mixu. 

Zástancovia elektromobility na seba nenechali dlho čakať a k odporu väčšieho počtu odborníkov sa pridal aj emeritný profesor Ferdinand Dudenhöffer (prezývaný ako „Autopapst“ teda pápež automobilizmu). Autori štúdie totiž štúdiou žiadajú väčšiu technologickú otvorenosť pri boji za uhlíkovú neutralitu, no pre Dudenhöffera to v preklade znamená len toľko, že autori chcú, aby tu spaľovací motor vydržal dlhšie. (To Koch priznáva aj prostredníctvom propagovania syntetických a bio palív). Medzi argumentmi proti Kochovi a jeho štúdii najviac vynikajú tie, ktoré poukazujú na Kochov background. Koch roky pôsobil v automobilke Daimler a je všeobecne považovaný za jedno z najvýraznejších mien pri vývoji i propagácii spaľovacích motorov, najmä tých naftových. Kritici tvrdia, že si len jednoducho chce udržať svoje postavenie a prácu (na KIT pôsobí ako vedúci oddelenia vývoja piestových motorov IFKM). Kochove výpočty sú podľa mnohých nesprávne a úmyselne prehnané, navyše organizácia IASTEC de facto ešte neexistuje a pod štúdiu sa vraj nepodpísalo 170, ale len 6 odborníkov. Professor Christian Rehtanz z univerzity TU Dortmund doslova tvrdí, že samotný otvorený list je až hanebný. 

Nech už je pravda kdekoľvek, nie je na nás, aby sme spor rozhodli. Isté je, že argumenty profesora Kocha znejú naozaj dôveryhodne a aj tým priveľmi nepomáhajú k zvyšovaniu dôvery občanov k EÚ inštitúciám. Nech už držíte ktorejkoľvek strane, akiste uznáte, že elektromobil je vzhľadom na vstupnú investíciu podstatne drahší ako spaľovací automobil a prechod od spaľovacích motorov k elektromotorom v osobnej doprave bude znamenať výrazné zmeny nielen vo výrobe a v predaji áut, ale aj v správaní jednotlivcov ako takých. A práve potreba zmeny zvyklostí a správania jednotlivca je najväčšou brzdou pri znižovaní emisií z osobnej dopravy.