21.06.2021

PRVÁ JAZDA: Skoda Enyaq iV 80x Sportline – Ťažká váha medzi SUV športovcami

Tak ako každý elektromobil, aj Enyaq je ťažší než spaľovací bratranec. Sportline sa s tým vyrovná lepšie.

 

Klasický príklad: batérie v podvozku, vyššia karoséria a kopa výkonu. Overený recept, ktorý sme mohli zaznamenať počínajúc Teslami, modelmi ako EQC, či e-Tron až modelmi Enyaq a ID4 končiac. Za pár rokov bude takýchto modelov ako maku, no nie sú všetky rovnaké a nejde len o vizáž.

Priznávam bez mučenia, nová platforma MEB od Volkswagenu je mi sympatická. Ťaží z mála veľa. Kombinuje rokmi overené technológie a riešenia s najmodernejšími a zároveň na VW až prekvapivo rozumnými. Vidieť, že sa koncern do elektromobility pustil úprimne s plným nasadením a nie len tak naoko.

Výsledkom je auto ako Enyaq. Nebudem hodnotiť, či je lepší ako ID4. S ním som ešte nemal česť a páči sa mi jeho principiálna dizajnová jednoduchosť, ktorá si priam pýta odvážne farebné a výbavové kombinácie. Každé auto je z iného súdka a nevedieť, že majú spoločné vnútornosti, nespojím ich spolu ani magnetom. A práve v magnetoch, v magnetických poliach a ich využití sa skrýva dôležitý prvok, ktorý vzbudzuje moje sympatie k Enyaqu Sportline iV 80x. Po prvej jazde môžem bez obáv napísať, že ide o najlepší Enyaq. A nebudem to meniť ani potom, čo príde RS. Pretože to už je len čerešnička.

Pozrite, pokiaľ chcete na Enyaqovi šetriť, berte verziu iV60 (od 39 990 eur) a podarí sa vám to. Nie, nebude to lacnejšie ako základný Kodiaq, ale to už vieme. Pokiaľ chcete zlatú strednú cestu, aj iV80 (47 490 eur), ale bez zbytočných doplnkov. Mať možnosť chcieť viac a ešte viac, Sportline iV80x (49 590 eur) je výborné riešenie. Nie je to zlatá stredná cesta, je to drahšie, ale má to zmysel a nejde pritom len o lepšiu trakciu. Ktorá je však zreteľná a všadeprítomná.

Ide aj o spôsob, akým ju Eňo dosahuje. Vpredu totiž využíva asynchrónny motor. Vzadu je permanentne budený synchrónny, ktorý aj tu slúži ako prioritný motor. Je jednoducho drahší, avšak účinnejší a dokáže dodávať vysoký výkon v celom spektre otáčok. Auto iba s ním je ale také obyčajné SUVéčko. Nič extra. Veľké, príjemne úsporne. Ani tie jeho tvrdé štarty plynúce z konštrukcie motora a automatickej brzdy nie sú lahôdkou, ale človek si zvykne. Synchrónny motor vpredu je lacnejší, pritom však dokáže výrazne rekuperovať, čo je opäť prvok efektivity navyše (lepšia je silná rekuperácia vpredu než iba vzadu). Zároveň sa dokáže točiť naprázdno a nemusí ťahať šťavu z bateriek keď ho netreba. Má výkon 80 kW a 162 Nm s maximálnymi otáčkami 13 200. To je o cca 3000 ot/min menej ako zadný 150 kW a 310 Nm motor, je teda jasné, že má mierne odlišný finálny prevod. Ale o tom som nechcel. Podstatné je, že sa dokáže zobudiť bez pomoci a okamžite. Je to teda elektrická verzia pripájania zadnej, či v tomto prípade prednej nápravy. Nejde o rýchlu rozvodovku, ale o ešte rýchlejší prúd a okamžité zapojenie predku. To sa udeje jednak pri hroziacom šmyku, no tiež pri prudkej akcelerácii. Eňo tak využíva to najlepšie z dvoch svetov s minimálnymi negatívami.

Na jazdných vlastnostiach to vidno. Isteže, elektrické autá zatiaľ nie sú stavané vyslovene do ťažkého terénu a isté teoretické, mechanické, ale aj elektronické obmedzenia brzdia elektrické autá v teréne. To ale neznamená, že sa tento model nedostane hore kopcom za zhoršenej adhézie. Dostane. Pôjde mu to ale ťažšie než Kodiaqovi. A nebudem o tom diskutovať. Ani keď mi tu bude niekto písať, že Enyaq má predsa vyššiu svetlú výšku. Nuž má, lebo mu z podvozka vlastne nič netrčí. Ale ani o tom som vlastne nechcel.

Pri tomto aute je hlavné to, že dokáže úspešne tlmiť obavy obyvateľov a príležitostných obyvateľov vidieka, že ich auto so zadným náhonom pošle rovno do priekopy. Nepošle. Ani zadokolka, ani štvorkolka. Keď ale šliapnete na plyn tam, kde iní brzdia, získate zaujímavo jazdiaci veľký crossover. Keď ten plyn použijete v zákrute, zážitok bude lepší. Lepší v porovnaní s klasickou verziou. Lepšia je aj dynamika. Asynchrónny motor pomáha výrazne zlepšiť pružnosti, no spotreba by nemala výrazne vyššia. To však zatiaľ posúdiť ťažko. Počas prvej jazdy som mal spotrebu okolo 21 kWh/100 km, no bolo to pramálo kilometrov s veľkým množstvom zastavení, testovaním dynamiky a aj s častým spínaním kompresora klimatizácie – keďže auto sa s radosťou vypne hneď potom, čo vodič opustí sedadlo.

Poďme na pružnosť. Zo 60 na 100 km/h zrýchli Sportline iV80x za 4,02 sekundy. Z 80 na 120 km/h za 5,01 sekundy. V štandardnom režime a bez akejkoľvek prípravy, samozrejme. Enyaq Sportline iV80x je tak oficiálne najrýchlejšie zrýchľujúcou Škodovkou súčasnosti. Prekonal ako novú Octaviu RS, tak Superb 272k. Sú to len stotinky, ale je to tak. Druhá vec je, že auto dosiahne maximálnu rýchlosť 160 km/h a že pri poklese úrovne nabitia niekde pod 20% začne z dynamiky výraznejšie ukrajovať slabnúca batéria. To sa RS-ke nestane. Enyaq dokáže viac. Keď príde RS verzia, napíšeme si viac.

Skúšal som aj zmeny nastavenia podvozka. Tento Enyaq už mal plne nastaviteľné adaptívne tlmiče. Rozdiel medzi úplným komfortom a úplným športom bol na hrboľatej ceste na úrovni placeba. Nebude to v tlmičoch, tie citeľne menia správanie sa bežných áut. Skôr v špecifiku veľkých kolies s nízkym profilom a vo vysokej hmotnosti vozidla a samozrejme v minime najazdených kilometrov. Prekvapilo ma to. Až tak, že som o tom mal potrebu napísať. Azda stojí za to porozmýšľať nad investíciou do adaptívnych tlmičov vo všeobecnosti, nielen pri silnejších verziách.

Inak je to Enyaq ako si ho pamätám v tomto teste. Veľký, dizajnovo sympatický, relatívne tichý, pružný a primárne komfortný. Ponúkne dostatok miesta pre štvoricu, až päticu. Kufor je ozaj veľký, káble sa dajú dobre upratať a klimatizácia je mimoriadne účinná. Môže za to dobré odizolovanie vozidla vrátane skiel. Miernym sklamaním bola pre mňa len svietivosť head-up displeja v ostrom letnom svetle okolo obeda, keď prebiehali jazdy. Bolo slnečno, takmer bez obláčika a čitateľnosť znakov rozšírenej reality bola slabšia. Nemožno povedať, že je to konkurenčný problém, ale keď už vám to auto chce ukazovať tak veľa vecí, malo by to robiť stopercentne bez ohľadu na počasie.

Na záver už len pripomeniem to, o čom som už písal. Že auto dokáže dať poldenný trip do Mladej Boleslavi z Bratislavy bez potreby nabíjania. Inak chvalabohu, že to tak je, lebo Česko má veľmi slabé pokrytie nabíjačkami popri hlavných ťahoch. Ak tam aj sú, treba schádzať z diaľnice... V tomto je taká cesta na východ Slovenska po R1 lepšia. Veľmi sa ale tiež nemáme čím chváliť a máme čo robiť, aby tie naše elektrické autiská netrpeli nadmerným strádaním na diaľniciach.


AUTOR: © Zoznam/jh

Komentáre k článku