Zobraziť galériu

Volkswagen Tiguan PHEV
Zdroj: Ján Hargaš

Volkswagen Tiguan tretí s druhou generáciou plug-in hybridného pohonu.

Volkswagen Tiguan sa oficiálne stal oblým autom. Niežeby bol v minulostí zvlášť hranatým autom, ale rozdiel medzi prvou a druhou generáciou bol aj v ostrejšie rezaných krivkách. To je preč, nový Tiguan, Tiguan tretí sa väčšmi ponáša na elektrických kolegov a nebyť vyššie položenej karosérie a pár dizajnových detailov, ľahko by ste ho zamenili napríklad s ID.4 elektromobilom.

A mne ešte pripomína pri pohľade celkom spredu francúzske dodávky, či pri pohľade celkom z boku nafučaný Golf. Skrátka, nájsť si tam môžete všetko. Aj špagety, ak chcete.

Volkswagen autá boli vždy stávkou na istotu. Ľahko stráviteľné pre každého, plné výživy, ktorá síce zasýti, ale nespôsobí tráviaci ošiaľ. No a za chvíľu ste hladní po ďalšej dávke takýchto varených sacharidov. Všetko závisí od omáčky. Tá tvorí skutočné jedlo. A presne také je to pri tomto sivom Tiguane. Vyzerá, že omáčky veľa nedostal, že sú to len také prevarené tučnučké cestovinky, no ono nie, je to klasický univerzálny, no bezmäsitý pokrm. Dobrá strava, ktorá zasýti aj poteší, no veľké svaly z nej nebudú.

Nový plug-in hybridný systém vymenil srdce. Z 1,4 TSI je zrazu 1,5 TSI. Noviniek je akiste viac, no okrem novšieho agregátu je hlavným zástupcom zmien nová batéria schopná ponúknuť dojazd 80 až 100 km a schopná zniesť nabíjanie s výkonom až do 40 kW prostredníctvom DC nabíjačky. To markantne zvyšuje elektrický potenciál vozidla. Odrazu nemusíte prerábať elektrinu doma, či hádzať predlžovačku z poschodia paneláku, alebo sa márne, či aspoň zdĺhavo snažiť o elektrifikáciu svojho parkovacieho miesta. Tieto trampoty odpadajú, pretože nabíjanie na POI – bodoch záujmu, môže trvať rovnako, či kratšie ako v prípade elektromobilov. A na pojazdenie v meste a priľahlom okolí to tiež stačí. No a ak chcete vyraziť na dlhší trip, lámať si hlavu nad nabíjacími bodmi vôbec nemusíte. Stále máte dostatočne silný štvorvalec a auto, ktoré sa vie aj bez nabíjania správať celkom úsporne. Teda... vie sa aj bez nabíjania správať úsporne?

6,8 litra bola moja nenabíjacia spotreba. Pri SUV s hmotnosťou 1900 kg? A nádrž 45 litrov je síce menej, než u bežných ne-nabíjacích Tiguanov, no nie je zasa tak malá, aby ste nezvládli vyše 500 diaľničných kilometrov bez ohľadu na tempo a celkovo bez obáv o náhle zastavenie v strede ničoho s potrebou zdĺhavého nabíjania.

Netvrdím, že toto je odrazu auto, ktoré môže používať každý, už len pre jeho cenu to nie je možné, ale predsa je to model, ktorý nevyžaduje zásadné zmeny modelu správania sa užívateľa, pritom môže ťažiť z čisto elektrickej jazdy a na nabíjačke v nákupáku sa môže užívateľ rozhodnúť, či chce vybaviť len malý rýchly nákup v potravinách, alebo chce ísť do kina.

Hybrid čo-to utiahne

A nová generácia plug-in hybridu vie ešte niečo – vie ťahať ťažké bremená. Konkrétne brzdené s hmotnosťou do 1800 kg. To je len o 400 kg menej ako zvládne najsilnejší naftový variant. No ak tieto kilá rozhodujú, prosím, stále je tu najsilnejší naftový variant s výkonom 142 kW, s automatom a pohonom všetkých kolies. A to je zároveň jediné, čo by mi pri tomto aute chýbalo – pohon všetkých kolies v SUV. Našťastie to ale nie je taký dramatický problém, ako u francúzsko-taliansko-nemeckých elektrických SUV s pohonom iba prednej nápravy.

Lebo Tiguan sa vďaka poriadnym kolesám a normálnemu spaľovaciemu motoru s prevodovkou nad prednými kolesami, vie svižne pohnúť z miesta aj za mokra bez drastických obmedzovaní výkonu a krútiaceho momentu – ako kážu asistenčné systémy práve týmto spomínaným EV-čkam, či plug-inom. Stručne – je to predsa len univerzálnejšie auto, ako mnohé iné. Ako píšem – toto auto ľahko strávi väčšina populácie v Európe.

Zaplatiť účet za túto stravu, to už je vec iná. Ale zas nebuďme tragédi. Stále je to polovica toho, čo by ste zaplatili, keby ste chceli zaplatiť dvakrát toľko... 40 790 eur vo výbave Life aj s dvojtisícovým bonusom. Tu však bonus nie je postavený ako platný len pre tých, čo využijú značkové finančné služby. Zaujímavé je však iné. I keď auto môžete kúpiť v cene už od 29 990 eur, reálne si aj tak nezvolíte nižšiu výbavu ako Life a tam je rozdiel medzi mild-hybridom a plug-in hybridom len 4000 eur. Vrátili by sa vám tie štyri tisícky niekedy? Určite. Niekedy.

Ale o to predsa nejde. Skôr je to o tom, že s plug-inom máte o polovicu viac auta, nový zaujímavejší techno svet a za štyri tisícky, to nie je veľa. Zaujímavé tiež je, že ceny sú nastavené až tak, že najsilnejší naftový variant s 4Motion je o 2500 eur drahší ako plug-in. A cena za 2,0 TSI 4Motion DSG je rovnaká ako v prípade plug-inu. Nafťák 4x4 mimochodom nekúpite za menej než 48 390. A nie, Tiguan už ani nekúpite s manuálnou prevodovkou.

Tak, či onak, Tiguanu plug-in hybrid svedčí, no ani mild-hybridné riešenie neznie zle. Čo však znie najlepšie – okrem dvojlitrového TSI, je dizajn, ktorý autu dodáva R-Line. S ním vyzerá nový Tiguan s prehľadom najlepšie a celé tie jeho obliny majú razom vyšší level šmrncu.

Nuž ale poďme ešte trošku k Tiguanu konkrétnemu. Nakoniec, ono sa to po toľkých tonách textu aj celkom žiada, no nie?

Tiguan konkrétny

Špeciálne som si dával pozor na správanie pohonnej jednotky. Či nový motor prinesie nejaké zásadnejšie zmeny, ako bude prebiehať pripájanie a odpájanie spaľovacieho motora, či ako rýchlo dokáže pohonná jednotka reagovať na pokyny. Moje očakávania z generačnej výmeny sa ale úplne nenaplnili. Trojspojková prevodovka stále pracuje identicky ako tesne pred zmenou. Spúšťanie spaľovacieho motora je hladkejšie ako u konkurencie. Prakticky necítite, keď sa spaľovací agregát pripojí do sústavy. Jemnosť techniky platí pri nízkej až strednej záťaži. Akonáhle chcete od agregátu všetko čo má, jemnosť nahrádza rýchlosť, no to je pri spojkovom prevedení pochopiteľné a nie na škodu.

Žiadne zásadné trhanie však neprichádza. O trhaní celkovo nie je reč, ani o zdĺhavom čakaní na výkon. Systém teda pracuje dobre, vychádza z najnovších verzií systému minulého a jediné, kedy ho dostanete do úzkych, je plný plyn zo spomaľovania – teda moment, keď spaľovací motor nebol spustený a chcete všetky kone, čo v aute sú. No je to podobné ako kickdown pri bežnej dvojspojke, či pri automate. Pokiaľ nemáte Podkapotou naftový šesťvalec, ktorý nepotrebuje zásadný nárast otáčok pre maximálny ťah, dobre to poznáte a žiadne zhoršenie tu nie je. A to je rozhodne fajn. Najmä ak to porovnám s konkurentmi, ktorí sa s kombináciou podradenia a zároveň spustenia a pripojenia spaľovacieho motora do sústavy nevedia vysporiadať lepšie. A takých je väčšina.

Prácu trojspojky so šiestimi prevodmi vpred však počuť. Nie je to kovové búchanie ako vedelo byť u Francúzov v minulosti, je to akoby ste mali ucho na prevodovke a počuli elektrický bzukot s následným cvaknutím – zapadnutím „koliesok“ na žiaduce miesto.

Mne viac než zvukový prejav s vypnutým audiom, či reakcie pri zošliapnutí plynu väčšmi vadí absencia trhnutia, ktorú poznám z elektrických áut. Nie vážne, ani toto tu nie je, a keď na to šliapnete, auto zrýchľuje až nadprirodzene lineárne – až sa zdá, že ani nemá veľký ťah – no pritom sa rýchlosť zvyšuje... a to celkom rýchlo.

Inak, dynamika s vybitou batériou je prekvapivo dobrá. I keď je jasné, že všetku silu nedostanete pri opakovaných plných výkonoch v krátkosti za sebou, auto sa snaží čo najrýchlejšie získať dosť sily pre elektromotor prostredníctvom intenzívnej rekuperácie. Zo 60 na 100 km/h bez prípravy/podradenia/zmeny východzieho režimu za 5,19 s. Z 80 na 120 km/h v rovnakej situácii za 5,92 s.

Nie, iné som chcel. Vadí mi intenzita rekuperácie - každej rekuperácie, nie tej po opakovanom dupaní na plyn. Auto sa pri každej príležitosti snaží o maximálnu rekuperáciu, čo znamená, že časom začnete vozidlo ovládať jedným pedálom a ten brzdový používate výnimočne – len keď hrozí kolízia. A preto sa mi dvakrát stalo, že som si pri príjazde k domu pomýlil plynový a brzdový pedál.

Dobre, zakaždým to bolo večer, zakaždým som bol už dosť unavený, ale aj tak sa mi to dvadsať rokov nestalo. Buď predčasne debilniem, alebo to ovládanie jedným pedálom má aj úskalia. Reflexy ale mám, takže stenu domu som nezboril. Zaujímavé je, že inokedy veľmi aktívny front assist akosi nepostrehol stenu, ku ktorej som sa rútil so stlačeným plynom a záchrana situácie bola na mne. Stručne a skrátka – rekuperáciu si obvykle nastavujem na slabšiu a na jej aktiváciu radšej využívam brzdový pedál – je mi to tak príjemnejšie. Logickejšie. A ten "one pedal for all this shit" si výrobcovia môžu strčiť tam, kde sa nohy s chrbtom stretajú. Tu som ale s rekuperáciou nevedel urobiť nič. Možno to ide cez režimy jazdy, neviem, nenašiel som.

No rozhodne to nejde cez pádla pod volantom. Tie sú na radenie. Tak ako pri predchádzajúcich testoch nových infotainmentov VW, aj tu mi chýba trocha intuivity pri ovládaní reálnych funkcií auta. Podobné je to aj pri umiestnení štartovacieho tlačidla a páčky ručnej brzdy na stredový tunel a naopak umiestnenie voliča radenia pod volant.

Medzigeneračne si radenie so štartovaním vymenili polohy a na to som si počas tých pár dní s Tiguanom jednoducho nezvykol. Zakaždým som najprv zatiahol ručnú, potom vypol motor a až potom siahol pod volant na zaradenie P-čka. Na kieho alaha má človek hľadať ovládacie prvky po kabíne? Hlavne, že displej má šesťdesiatdva palcov a je krásne farebný... Je to ako dať si rúž, šminky a lesklé červené šaty, ale pol roka sa zabudnúť umyť... Áno z diaľky je to pekné, ale keď sa priblížite... Dosť to smrdí.

Ako slušne povedať asistentovi, nech dá trochu pokoj?

Smrduté sú aj nové asistenčné systémy, ktoré skrátka vodičovi neveria. Tu som ale väčšinu dní jazdil so zapnutým systémom kontroly prekročenia rýchlosti i so zapnutým lane assistom. To je značný rozdiel od koncernovej konkurencie, kde sa ani vyjsť z parkoviska nedalo bez toho, aby tá banda zasahovala do riadenia.

Až ku koncu týždňového testu auto vyhodnotilo, že som blázon, keď prechádzam zákrutami a pokúšalo sa prevziať riadenie riadeným nárazom do protiidúceho autobusu a hneď následne vlezením polkou auta do priľahlého jarku.

A maniak som bol aj pri jazde na diaľnici: dovolil som si totiž dať znamenie o zmene smeru jazdy – chcel som sa po predbiehaní pomalšieho vozidla zaradiť späť do priebežného pravého pruhu (čo Nemci bežne nerobia, takže chápem, že asistentov v nemeckom aute to dosť vykolajilo).

Podľa asistenta na mŕtve uhly som sa vracal do pravého pruhu príliš blízko k predbiehanému, a tak sa rozblikala žiarovčička v spätnom zrkadle a Lane assist začal assistovane popierať žiadaný manéver – to preto, lebo blikanie smerovkou sa mi minulo v polovici cesty do pruhu a lane assist si povedal, že ten ožratý maniak nielenže chce vraziť do vedľa idúceho auta, ešte chce aj prejsť cez pruh bez smerovky. A tak mi nielen mykal volantom, ešte ním aj vybroval a hlučne pískal od jedu.

Nuž darmo, dnes netreba mať obe ruky na volante pre spätný ráz od riadenia, ale od asistentov, ktorí sa snažne snažia zmariť vaše šoférovanie. Darmo sa budete rozčulovať, že predbiehané auto šlo pomaly a v momente, keď vám auto šklbalo volantom a vrieskalo reproduktorom ste už boli desiatky metrov vzdialený od predbiehaného... Zostane vám iba to, že zas chytíte ten veľký displej a za jazdy sa pokúsite trafiť kolonky všetkých asistentov, ktorí vám vadia.

Trápim sa s asistentmi pri každom teste každý týždeň, vlastne každý deň. Lebo aj keď sú autá od toho istého koncernu, aj tak sa ich systémy vedia chovať inak a presne tak to bolo aj pri Tiguanovi. Ten je totiž o poznanie lepší ako škodovky z rovnakého cesta s rovnakými asistentmi – Kodiaq a Superb. A síce aj Tiguan robil tie isté psie kusy ako títo dvaja od Škody, nerobil to ani zďaleka tak často ako oni. Akoby mal o kúštik lepšie vyladené zmysly, o trošku rozumnejšie reakcie. Ale aj Tiguan mi raz pri cúvaní z miesta zareagoval na betónový odskok s výškou štyri centimetre a spustil núdzové brzdenie s obavou o poškodenie vozidla. Keby to robil len nízky Superb a neboli to len štyri centimetre, ani to nespomeniem. Ale toto je skrátka prehnané. Sedím predsa v SUV. Štyri centimetre vysoký odskok pri opatrnom cúvaní predsa nepoškodia podvozok. Alebo sú naozaj štyri centimetre takou hrozbou?

V rámci asistentov nepochválim ani Front Assist. Jeho príležitostné a obvykle nepresné reakcie som už naznačil vyššie, no napriek tomu, že s novými autami medzi zaparkovanými autami pozdĺž úzkych uličiek manévrujem opatrnejšie, aj tak vrešťal, keď nemusel. Ale raz sa mi to zíde, opakujem si. Raz sa mi to zíde. Opakujte si aj vy, keď vám navrie žilka...

Pozitívne hodnotím azda len matrixové svetlá. Tie pracovali dobre a snažili sa oslňovať protiidúce a vpredu idúce autá čo najmenej. A pritom dobre svietili. Fajn.V koncernových autách si viete dokonca nastaviť ako bude reagovať svetelný senzor. Môžete tak byť láskaví, no môžete aj páliť fotóny. Podľa ľubovôle.

Jednoducho – dvojicu najotravnejších asistentov – Lane Assist a asistent pre prekročenie rýchlosti treba na našich cestách vypínať aj v novom Tiguanovi. Na ostatné asistenčné systémy si však treba radšej zvyknúť, lebo kto bude vypínať parkovacie senzory, či front assist? Načo to potom v tom aute máte? Načo ste si to kúpili?

Tiguan tretí jazdí dobre. Podvozkovo je tichý, tlmenie nerovností je príkladné a aj jazda vyššími diaľničnými rýchlosťami je nadmieru tichá a pohodlná. V kabíne je dosť priestoru pre štyroch dlhých, alebo piatich skladných. Kufor je aj vďaka odlišnému umiestneniu baterky dostatočne veľký a pod dekel sa zmestia obe nabíjačky a lepiaca sada... Auto čo to utiahne, čo-to odvezie a vyzerá celkom fajn, i keď R-Line celý dizajn zcelí a posunie vyššie. Nový infotainment funguje lepšie, dá sa s ním vyhrať, no aj tak som na ňom našiel slabé miesta a najradšej používal CarPlay i v rámci navigácie. Že má displej lepšie rozlíšenie a farebnejšie podanie, kvôli tomu si predsa auto nekupujem, pokiaľ na tom displeji nemôžem hrať hry, či pozerať filmy. A na to je jednak malý a druhak to neponúkne.

Tiguan nie je taký natiahnutý ako Kodiaq, no o to mu ani nejde. Proti Kodiaqovi je tu predsa nový Tayron. Tiguan zostáva v strede ponuky SUV a s ľahkosťou pobije prakticky všetku európsku konkurenciu. A to vrátane plug-in hybridu. Lebo áno, všetky nové autá sú otravné. Otázkou je len ako veľmi sú otravné a ako veľmi vám to bude vadiť a ako rýchlo to môžete zmeniť. Aj tu je Tigoš nadpriemerný. Jeho silou je však neoblomná viera, že každý zákazník si zaslúži mať možnosť výberu. Benzín? Naftu? Plug-in? Mild-hybrid?

Ťažšie to bude mať len proti o niečo väčším modelom ako Kuga a RAV4 a aj to len pre ich hybridné ústrojenstvo bez nutnosti nabíjať. Ak vám ale o plug-in, či HEV nejde, Tiguan je bezpečne na vrchole. Šírka ponuky, praktické riešenia, technika i jazda. To všetko hrá pre toto auto. A ak vám ide práve o hybrid, aj tu si môžete vybrať, či chcete všetko, alebo len trochu. Strednú cestu ponúkajú iní výrobcovia. Nový Tiguan má čo ponúknuť, avšak tak ako to býva, plug-in hybridná verzia nemusí vyhovovať každému. 7 z 10.