Zobraziť galériu

Peugeot e308 SW
Zdroj: os

Elektrická verzia podobne ako tie spaľovacie má veľké ciele, no odradiť vie rýchlo po zasadnutí za volant.

Peugeot 308 SW je aj rok od uvedenia na našich cestách nevšedný zjav. Vyzerá originálne a dá sa ľahko odlíšiť od ostatných kombi áut na trhu. Ostrý a emotívny dizajn exteriéru sa prenáša aj do interiéru. Nová generácia i-cockpitu tak ako v minulosti aj teraz pôsobí až šokujúco dobre. Peugeot stavil na rozbitie klasickej koncepcie interiéru a trvá na tom aj v novej generácii svojich vozidiel. Vyzerá to dobre, no horšie je to s hľadaním pozície za volantom. Volantom, ktorý nepadne do ruky každému.

Poďme si najprv niečo napísať o navzájom súvisiacich a prepojených negatívach, respektíve o vlastnostiach auta, kde sú nevyhnutné kompromisy. Tie nemusí byť ochotný robiť každý.

Kompromis bude potrebný pri posede za volantom. Ja mám so sedením za volantom tohto auta problém, no ako som počas testovacieho týždňa zistil, môj problém je menší, než majú kompaktnejšie postavy. Kolegovi, no ani mojej polovičke posed za volantom nesedí a nevedeli si sadnúť tak, aby im to úplne vyhovovalo. Mne po odjazdení vyše 500 km za volantom tohto auta zostalo konštatovanie, že zvyknúť si viem, no sám by som takéto riešenie nevyhľadal. I keď fanúšikovia značky s presvedčením tvrdia, že v Peugeotoch sa sedí inak, neprišiel som na to ako tam sedieť, aby som zároveň videl dobre z auta, do zrkadiel, aby som sedel pohodlne, zároveň neležal a aby som videl aj na údaje z prístrojového štítu. Jedno, druhé, či všetko naraz skrátka musí byť o kompromise.

Ďalší prvok auta, ktorý potrebuje kompromis, je volant. Jeho menšie rozmery pomáhajú zvýšiť športový zážitok z jazdy, no zároveň sú východiskom z problému, ktorým je posunutie volantu smerom nadol v prospech vyššie usadeného prístrojového štítu, ktorý je zároveň head-up displejom. To súvisí s intenzívnejším vnímaním zásahov do volantu. Jazdný asistent tradične nechápe úzke cesty, kam sa musia vopchať dve autá vedľa seba a má tendenciu vtláčať vás do stredu cesty. Pri malom volante je prudká reakcia a pohyb volantu asistentom rýchlejší a ťažšie sa naň reaguje. Volant, jazdný asistent spolu s posedom zároveň nútia človeka držať volant oboma rukami. Výchovné, žiaduce. To áno. Nie každý však bude mať kam si ruky oprieť, čo môže byť problém pri dlhších jazdách.

Slabinou je z môjho pohľadu i pedál plynu. Je nastavený typicky pre dnešnú dobu – veľmi reaktívne už v hornej polovici pohybu. Má to navodiť dojem nesmiernej rezervy dynamiky. Pri aute s výkonom 155 koní a hmotnosťou 1800 kg rezerva dynamiky nie je nevyčerpateľná, čo sa prejavuje v priveľkých očakávaniach pri pružnom zrýchlení. Pozor, toto nie je elektromobil ako tie drahšie. Tento má výkon, ale iba v rozumnej miere. Pedál plynu začne spôsobovať nepríjemnosti pri dlhších jazdách. Najmä preto, lebo v aute sa sedí pre i-cockpit inak a ťažko si nájdete polohu pri ktorej odľahčíte svalstvo na nohe. A tá noha môže začať časom bolieť. Pomôže jedine jazdná pauza, alebo spustenie adaptívneho tempomatu. Prípadne postupný zvyk na jemnosť plynu. Ekorežim s mdlejšou odozvou to nebude. Ten obmedzuje výkon motora i výkon klimatizácie.

Vyslovene problematické je tlačidlo pauza/play umiestnené na ľavej strane volantu. Opäť to súvisí s malým volantom, ktorý má prekvapivo veľa otáčok medzi polohami. Prevod riadenia nie je na veľkosť volantu dostatočne strmý. Výsledkom je, že „ručkujete“ možno až príliš veľa a to aj v pomaly prechádzaných zákrutách (takmer 3 otáčky medzi krajnými polohami). To môže spôsobiť, že omylom zavadíte o vypuklé tlačidlo pauzy adaptívneho tempomatu, či obmedzovača. Ak ste predtým adaptívny tempomat nevypli úplne, môže nasledovať nechcená akcelerácia – systém bude vaše zavadenie o tlačidlo považovať za pokyn k opätovnému dosiahnutiu navolenej rýchlosti. To môže byť viac ako nepríjemné. Pritom umiestnenie tlačidla je pri ovládaní tempomatu na diaľnici prospešné a práca s ním je práve vďaka tlačidlu prerušenia omnoho príjemnejšia a intuitívnejšia. Netreba preto zabúdať, funkciu je nutné deaktivovať úplne.

Poďme však aj na pozitíva. Tých je nepochybne viac ako negatív, no musím uznať, že sa potvrdzuje to, čo som vyhlasoval už pri minulej generácii týchto áut. I-cockpit v nižších autách skrátka nie je zmysluplný do takej miery ako vo vyšších – SUV autách. Tam si za volant pohodlne sadne väčšia paleta postáv a osôb. Tu si treba sadnúť a vyskúšať, či vám sedenie naozaj vyhovuje.

A prečo to píšem? Lebo i-cockpit v novej generácii a v novej 308-čke vyzerá skrátka skvelo. Aj 3D prístrojový štít vyzerá skvelo – ak naň vidíte. Všetko to má punc hi-tech, punc originality a aj punc vysokej vnímanej kvality. Nové i-Toggles sú super pomocníkom a zjednodušujú prácu s infotainmentom. Len keby bol ten infotainment hlbší a prehľadnejší. Skúste v ňom nájsť nastavenie jazdy v pruhoch. Mne sa to za týždeň nepodarilo. Ani vlastne neviem, či sa to dá aspoň dočasne vypnúť. A to nemám sedemdesiat. Ale mám len jedny nervy.

I keď sú asistenčné systémy niekedy problematické, väčšinu času vám výrazne uľahčujú prácu. Doslova človeka odbremeňujú a podobné je to aj pri infotainmente. Peugeoty nie sú skrátka postavené tak, aby ste všetko menili a nastavovali a trávili tým čas. Tu skrátka sadnete a odpoviete si na otázku, či vyhovuje, či nie.

Krása je vraj subjektívna záležitosť, ale neplatí to úplne (vlastne vôbec, ale to je iná debata – subjektívne je vnímanie krásy, nie krása ako taká). Nech sa na to auto pozeráte zvonka, či zvnútra, má vám čo povedať. Vyzerá vynikajúco. Ostro zarezané denné LED svietenie, typický sveteľný podpis, výrazne tvarované zadné svetlá, maska s prižmúrenými svetlami, prikrčené kombi so športovými detailmi. Auto vyzerá jednoducho výborne.

Praktická stránka? Tu sa nič nezmenilo. Elektrické kombi

Peugeot 308 SW je dobré kombi v nižšej strednej triede. Kúpiť ho viete od 24-tisíc s benzínovým motorom a manuálnou prevodovkou, prípadne od 21-tisíc pri financovaní (28 po splatení). Základná výbava Active Pack už má dosť dôležitých prvkov a pokiaľ nepotrebujete výrazne viac, Allure, či Allure Pack alebo GT už nie sú nutné. Active Pack ponúkne zadné parkovačky, elektrickú parkovaciu brzdu, predné a zadné LED svetlá, núdzové brzdenie, varovanie pred opustením pruhu, zliatinové šestnástky, elektrické zrkadlá, elektrochromatické spätné zrkadlo, centrál, bezkľúč, i-cockpit s 10 palcovým pristrojovým panelom, 10-palcovým dotykáčom, konektivita CarPlay, Android Auto, USB-C konektory vpredu, dvojzónovú klímu s výduchmi vzadu, elektrické okná, bedernú opierku v mechanicky nastaviteľnom sedadle, kopu airbagov a ďalšie.

Napriek výbornej základnej výbave pritom model takmer nie je drahší ako najväčší konkurenti, respektíve za výnimočný zjav priplácate tak 1000 až 2000 eur v závislosti od auta, s ktorým porovnávate. Výhodou konkurentov môže okrem väčšieho volantu a univerzálnejšieho posedu byť aj fakt, že napríklad v koncerne VW sa rozhodli pri autách tejto veľkosti zmazať trojvalce z ponuky. Peugeot ponúka štvorvalce iba v kombinácii s plug-in elektrickou sústavou.

Verzie plug-in hybrid a electric čo do výbavy navyše dostanú aj predĺženú záruku, nabíjací kábel, programovateľné vykurovanie, väčšie disky a vylepšené núdzové brzdenie. Auto naďalej kúpite aj s naftovým štvorvalcovým motorom s výkonom 130 koní a výhradne s automatickou prevodovkou s cenou 27 790 eur, či nový úspornejší hybrid s dvojspojkou a benzínom s výkonom 136 k za 27 590 eur. Ak chcete dôkladne šetriť palivo a vyššie vstupné náklady nie sú až taký problém (napr. pri financovaní cez firmu), odporúčam najmä naftový variant s automatom, respektíve základný plug-in. Plug-in má svoje ale, no s dobrou dostupnosťou nabíjania sú tie ale preč. No a nafťák vás v takto nízkom aute nepochybne poteší extrémne nízkou spotrebou. Motor vo vyšších autách papá tak 6 litrov. Tu budete s ľahkou nohou jazdiť pod 5.

Plug-in s výkonom 180 koní ide od 38 190 eur a výkonnejšia verzia (iba GT výbava) od 46 490 eur. Elektrické auto štartuje na cene 42 490 eur, testovaná výbava GT ide od 46 490 eur. Električka je dostupná iba s novým silnejším motorom a väčšou baterkou – teda 155 k a 54 kWh. Kombinovaný dojazd je 410-413 km, v meste vraj dokonca 527-530 km. A aká je pravda?

Dynamika a spotreba – jedno dobré, druhé lepšie

Pravdou je, že nízke dlhé auto s novou generáciou elektrického ústrojenstva dokáže papierovo prehnané parametre napĺ... nie. Samozrejme, že nedokáže papierové parametre napĺňať. Ale spotreby nemá zlé, to sa musí uznať. Priemerná spotreba po odjazdení vyše 800 km bola 15,8 kWh na 100 km. Najmenšia spotreba pri pokojnej jazde relatívne prázdnym bratislavským hlavným mestom bola 14,4 kWh na 100 km. Pri dostupnej kapacite 51 kWh to znamená, že s autom v priemere odjazdíte cez 300 km v kombinovanom cykle a v meste cez 340 km. So zapnutou klimatizáciou, svetlami, infotainmentom, dokonca aj s nejakou tou posádkou...

Automobilky skrátka vedia, ako na papieri strúhať neuveriteľné parametre, avšak nedá sa im uprieť, že vo veľmi špecifických podmienkach dokáže byť spotreba niekde okolo 12 kWh. No to dokázal aj starý Nissan Leaf pred desiatimi rokmi. Akurát ten na diaľnici nešiel viac ako 120 a aj keby sa náhodou rozbehol o trochu viac, vyslovene ste videli ako mu dojazd plynulo, a pritom závratne rýchlo klesal.

Priemerná spotreba e308 SW zahŕňala nájazd v pomere 40:40:20 diaľnice:okresky:mesto. Pochvalu si vozidlo zaslúži za spotreby na diaľnici, tam vidieť reálny progres pohonného ústrojenstva. Pri dodržiavaní rýchlosti 120 km/h papala 308-čka na D2 v priemere 17,8 kWh a pri vytrvalom dodržiavaní nadzákonnej 140 km/h to bolo 20,2 kWh. Tachometer a GPS sú pritom v obdivuhodnej zhode. Odchýlka je pri vyšších rýchlostiach max 1-2 km/h.

Aj napriek relatívne malej batérii dokáže auto odjazdiť 250 km po diaľnici a to s ľahkosťou. Pre porovnanie, toľko zvládne predfaceliftová ID.3 so 77 kWh batériou... Nuž darmo, jej karoséria je čo do aerodynamického odporu trošku horšia.

Niečo také dnes vlastne sotva zvládajú o polovicu drahšie autá. No je to aj tým, že väčšina vozidiel tejto veľkosti nie je nízke kombi... Ak by sa teda niekto unúval vyčítať 308-čke, že nemá k dispozícii väčšiu baterku, odkážte ho na predchádzajúce odseky. Konštatujem, že hmotnosť 1800 kg nie je na kombi tejto veľkosti a úžitkových schopností taká veľká. Ak by sa zväčšovala baterka, zväčšovala by sa aj hmotnosť a tento nekonečný boj medzi hmotnosťou, dojazdom a spotrebou by prehral jedine zákazník. Cena by bola vyššia. Zároveň by auto potrebovalo silnejší motor, čo opäť hovorí to isté: cena by bola väčšia. A to pritom vôbec nie je malá. Jediným konkurentom pre toto auto je pritom Číňan menom MG5. Geneticky staršie auto využíva najmodernejšie komponenty z Číny a v tejto cenovej kategórii sú jeho vnútornosti vyslovene zjavom. Ponúkne o niečo väčšiu baterku, avšak len o málo väčší dojazd. A to ide práve na vrub vyššej karosérii. Pritom je MG o vyše 100 kg ľahšie.

155 koní modelu e308 je vzhľadom na hmotnosť a karosériu tak akurát. Elektromotor dokáže umocniť pocity dynamiky okamžitou reakciou na plyn, no aj menej znalý vodič si všimne, že neskôr to už také trhanie asfaltu nie je a predbiehanie najmä vo vyšších rýchlostiach musí byť premyslené. Toto nie je auto so športovými parametrami, toto je jeden z prvých reálne použiteľných elektromobilov v segmente nižšej strednej triedy a jedno z prvých dvoch elektrických kombi tejto veľkosti na trhu. Tretie kombi na trhu vôbec je až rad i5 od BMW... Iste, aj tá vaša Mokka, či Leaf sú použiteľné elektromobily, ale generačne sú (resp. boli) generačne vzad a práve tú diaľnicu vôbec nedávajú bez rýchlostných kompromisov. Tomuto autu diaľničná 130-tka sedí ako riť šerbľu. A to sme boli na palube štyria v horúčave...

Dynamiku som v prípade tohto vozidla testoval s takmer vybitou batériou. Pri 17% zostávajúcej kapacity auto zrýchlilo zo 60 na 100 km/h za 5,35 sekundy. Z 80 na 120 km/h za 6,73 sekundy. Ak by ste v batérii mali cez 30% kapacity, stiahli by ste pár desatín. Veľký rozdiel to ale nie je. Menšia zásoba energie sa prejaví skôr pri opakovaných zrýchleniach, než pri jednom príležitostnom predbiehaní. Ale kto z hejterov elektromobility by to dočítal až sem, však? Zas budú pri prvej príležitosti tvrdiť niečo ako: raz zrýchliš a auto si zhltne trištvrte baterky a potom už nezrýchliš. A k tomu veľa-veľa-veľa vyrehotaných smajlíkov...

Jazdne je model zaujímavý a športový posed s malým priam pretekárskym volantom tomu pocitu prajú. Praje mu aj vyvážená hmotnosť medzi nápravami a dlhší rázvor. Jazdí to krásne a aj o eko pneu sa viete vplyvom nízkej karosérie pekne oprieť. Keď ale príde moment prekročenia dostupnej trakcie, auto sa chce vlniť typickou elektro-nerozhodnosťou. V prvom okamihu chce ísť von nedotáčavo – tak mu vravia gény. No potom si zadok uvedomí, že aj on by vlastne mohol niečo ukázať a auto odrazu chce ísť von aj zadkom. To celé sa prevarí niekde v dĺžke rázvoru a nestihnete si ani uvedomiť, ktorá časť auta vlastne poslúcha menej a už to celé stopne v zárodku stabilizačný program. A tak z brušných tancov nie je nič a vy si poviete, že s autom je super jazdiť dynamickejšie, ale trápiť ho limitmi nie je veľmi žiaduce. Nemáte z toho totiž nič. O to príjemnejšie je poznanie, že nízke auto s rovnakými génmi ako vyššie auto (napríklad tá Mokka-e, či e2008) dokáže na tú cestu z vedľajšej vyliezť rýchlejšie napriek pohonu iba prednej nápravy. Áno, menej intenzívne musí zasahovať kontrola trakcie. Aj tak je umiestnenie elektromotora pod prednú kapotu menej výhodné, ako umiestnenie vzad.

Peugeot 308 SW jazdí pekne. Poteší nízkou spotrebou a to aj na diaľnici. Je vidieť, že nové pohonné ústrojenstvo modelu pomáha. Kilowatthodiny, ktoré mu chýbajú však v istom momente budú chýbať aj vám. Toto nie je plnohodnotná náhrada za naftový motor, no je to príjemná alternatíva ku ktorémukoľvek agregátu v ponuke – ak naozaj nepotrebujete auto jazdiace denne stovky kilometrov.

Jazda v 308-čke je vďaka elektrickému pohonu tichá. Na horších povrchoch ale počujete od kolies viac ako vo vyšších autách. Špecifický posed s malým volantom a odlišnou polohou za ním ale môže byť druhým najviac limitujúcim faktorom – ak ide o šírku potenciálnej klientely. Ak sa vám ale tento nízky jazvečík s elektrickým pohonom a mimoriadnou estetikou páči, určite si posed vyskúšajte. A to je aj pointa môjho bodového hodnotenia. Ak by som hodnotil subjektívne, auto dostane polovicu bodov. Ak ale uznám, že iný vodič s menšími rozmermi môže byť za volantom spokojný a aj ja by som si vedel zvyknúť, nemusím sa tým až tak trápiť. 6,5 z 10 bodov.