Zobraziť galériu

BMW i4 M50
Zdroj: Ján Hargaš

Tušil som, že bude dobré, ale že je dobré až takto, to som nečakal.

Už dlhšie elektrické autá hodnotím v dvoch kategóriách. Či je to dobrý elektromobil a či je to dobré auto. Sú to spojené nádoby a platí, že čím viac je v jednej, tým viac je v druhej, no kým prvá môže byť úplne plná, druhá je poloprázdna. Nie je tam priama úmera, ani nepriama, pretože do hodnotenia vstupuje veľa premenných. Často sa teda vyskytujú autá, ktoré sú solídne elektromobily, no úplne príšerné autá. Pravdou však je, že aj taký paškvil môže dobre slúžiť budúcemu majiteľovi. Má to štyri kolesá a nabíja sa to doma, aby to trochu pojazdilo po okolí. Jazdí to zle, veľa to žerie, slabo sa to nabíja, je to zle postavené, je tam málo miesta, ale svoj účel aj tak plní. Lebo by ho plnilo čokoľvek čo nemá šliapací pohon.

Ako tušíte, BMW i4 M50 je z iného súdka. Súdka, ktorý dokonca aj hľadanie racionálnej voľby celkom odsúva. Tu nie je nič racionálnejšie ako kúpiť najvýkonnejšiu verziu. Najlepším BMW i4 je práve M50. Isteže je za tým výkon, no aj s ním súvisiaca rezerva výkonu a s tým súvisiaci dojazd a s tým súvisiace nabíjanie. A hlavne, toto je elektromobil, ktorý je ako prvý elektromobil od BMW zároveň aj skutočným BMW. A myslím to v tej svojej pravovernej pomaly historickej pointe. Isteže to nejazdí tak dobre ako M3, ale to preto lebo to ani M3 nie je a nie je to ani M4. Toto auto si z mena, ktoré nesie, z písmenka, ktoré reprezentuje nerobí žarty. Toto nie je znásilnenie historického odkazu silnej značky. Toto nie je parazit, ktorý sa prisal na silné meno, aby výrobca dokázal predávať niečo, čo vlastne vôbec nie je príťažlivé. Toto auto si zaslúži svoje pomenovanie M50. S výkonom by to mohla byť aj i4M, ale k výkonu sa v elektromobilite viaže stále aj hmotnosť. No a hmotnosť v zákrute je cítiť. Takže M50 je akurát.

Moja výčitka k autu je jediná. I4 nevie mať riadenie zadnej nápravy. Chýba to. Chce to. Treba to. Auto s hmotnosťou cez dve tony a s mohutnou silou motorov si riadenie zadnej nápravy zaslúži. Zlepšilo by to manévrovanie, no najmä výkon v plynulých zákrutách. Lebo v tých ostrých je to skvelé aj takto. V športovom režime aj zadkom povrtí, aj vydesí a potom zatlačí do sedadla s odhodlaním, ktoré zažijete len pri superšportoch. Iste, tá hmotnosť z odhodlania časom odkrajuje. Čím vyššie nad 100 km/h tým menej mozog a miechu poškodzujúce zrýchlenie je. Ale aj tak je to mimoriadne.

Jazdné vlastnosti sú výborné. Akurátne rozloženie hmotnosti, akurátna šírka kvalitných pneumatík. Akurátna tuhosť podvozku v kombinácii s peknými diskami. Auto so cťou prechádza zlými cestami, krásne sa správa na tých lepších. Nesnaží sa však kolísať. Komunikuje a vodič má výrazne lepší prehľad o tom, čo sa deje s autom než vo všetkých ostatných elektromobiloch. No a potom je tu ten vražedný výkon. Okamžitý, náhly, dramatický, instantný. V zmysle predbiehania, pružnosti a dynamiky je všetko o toľko rýchlejšie, že keď potom presadnete do ľubovoľne silného spaľovača, tá okamžitosť vám chýba a ani najšportovejší režim to nenahradí. Kým ste to nezažili, nepochopíte to. No presne toto považujem za hlavný dôvod neuveriteľnej oddanosti Teslistov ku svojej značke (ak pravda hodnotia viac ako veľký displej a kúl značku). Lebo doteraz tu elektromobily reálne schopné takéhoto jazdenia jednoducho neboli. A ak boli, len čiastočne a len s veľkým ALE.

M50 ale nemá. Áno, pokiaľ ste prevzali genetický kód internetového diskutéra z dôb, keď najväčším zázrakom boli písmenká T-D-I (a vono to jezdilo za 3,5 litra 160-tkou na dálnici a v měste to tú naftu ješte vyrábělo, seš musel odlívat každých pietset kilometrú... ) Tak s touto mentalitou dokážete s daným autom odjazdiť asi 2000 km na nabitie. Čo v preklade znamená cca 420-450 km. Dá sa to. Určite. Spotreby na to auto má a spotrebám zobrazeným sa dá reálne veriť. Ja som ale takejto mentality nebol. Moje úsporné jazdenie s M50 bolo také, že som bol aj tak rýchlejší než s čímkoľvek s výnimkou M240i, ktorú som mal týždeň predtým. No a výsledkom takejto jazdy bola spotreba 20,1 kWh. Keď som sa snažil o úspornú jazdu, bolo to 19,0 kWh na 100 km. Ako vidíte, úspornejšie mi jazdiť jednoducho nešlo. Lebo silu toho auta a ľahkosť a istota, s ktorou je ten výkon spojený nedá inak. Je to akoby ste si len pomysleli, že teraz by ste chceli byť pred tým kamiónom, čo vás spomaľuje a z ničoho nič ste tam. V tichosti a tak rýchlo, že ani tí, ktorých ste spolu s kamiónom predbehli nedokážu skrížiť vám cestu. Pretože také rýchle reakcie jednoducho nemajú, aj keď by sa snažili.

Podobný výkon ako i4 M50 má EQS 580. Tam je to taktiež brutálne, no auto má skoro o pol tony vyššiu hmotnosť a to jednoducho cítiť v každom aspekte jazdy. Nie sú to porovnateľné autá v zmysle ceny a segmentu, no jazdil som s nimi krátko po sebe.

Aby som tieto slová podporil aj číslami, pridávam tie merané pri zostatkovej kapacite batérie cca 25%. Od cca 80% sa budú odlišovať len v desatinkách sekundy. BMW začne slabnúť až pod hranicou cca 15%. Slabnúť tak, že to reálne pocítite. Aj tak ste nesmierne rýchly, ale už nie ako M4 xDrive Competition, ale ako 330i xDrive. Zo 60 na 100 km/h za 2,69 sekundy. Z 80 na 120 km/h za 3,01 sekundy. V režime Eco Pro... V režime Sport Boost by to bolo ešte rýchlejšie. Práve v ňom máte totiž k dispozícii úplne všetku silu oboch motorov. Tam je k dispozícii 544 koní a 750 Nm. Inak ich máte o pár menej, aby sa šetrila technika, aby sa šetril dojazd. V tomto režime auto zrýchli z 0 na 100 km/h za 3,9 sekundy. A predstavte si, že Tesla dá tento šprint ešte o 1,5 sekundy rýchlejšie. To je strašné! Rozdiel je však v tom, že toto kúpite s plnou výbavou za 80-tisíc s DPH. Za koľko Teslu Model S Plaid? Pritom vnútorným priestorom sú to v podstate identické autá.

Podobne pri porovnaní s Teslou Model 3. Akurát tá je vo verzii Performance s lepšími parametrami o cca 15-tisíc lacnejšia. A to je presne druhý dôvod prečo fanúšikovia Tesly svojej značke tak veria. A ani sa im nečudujem. No napriek tomu, dnes tu pre Teslu nie sme a toto je jedno z prvých áut vôbec, ktoré dokáže vôbec zniesť s Teslou porovnanie. Dokonca dokáže vyhrať, ak vám ide o popredajné služby a značku. To pre zákazníka nie je málo a pre BMW bolo skutočne na čase, aby dostalo na trh elektromobil, ktorý nie je len hrou o eko materiáloch, i keď aj to spolu s úspornou výrobou je nepochybne dôležité. Mimochodom: porovnanie WLTP dojazdu pri BMW i4 M50 a Tesla Model 3 Performance – 530 km vs. 545 km.

To je ďalší bod môjho výpočtu – dojazd. Ten je navyše odolný voči diaľnici, navyše ukazovateľ ukazuje relatívne presne, nestraší a ani mercedesácky klamlivo neupokojuje (EQS pri polovici kapacity batérie a odjazdení 200 km ukazuje dojazd ešte 380 km – ani vám to nesedí? No nesedí veru). Na prvé nabitie som odjazdil rovných 308 km s tým, že mi zostalo posledných 8. Spotreba 20,3 kWh. Prvé kilometre odjazdil kolega a aj ja som chcel vedieť čo všetko auto dokáže. V druhom nabíjaní je však už normálne dynamické jazdenie s menším podielom maximálnych výkonov – i keď aj tie tam boli. Bolo to 320 km s tým, že ešte 25 zostalo. A v nájazde bolo všetko, čo elektromobil nemá rád - diaľnica, dynamické okresky, odpichy a len trochu málo pokojného mesta v kolóne.

Už som mal tú česť jazdiť s elektromobilom, ktorý dokázal pri podobnom jazdnom štýle odjazdiť viac na jedno nabitie. EQS 580 je ale výrazne drahším autom a má aj vyššiu kapacitu batérie. I4 má celkovú kapacitu 83,9 kWh, využiteľná je 80,7 kWh. To je o cca 20 kWh menej ako má EQS. EQS bolo ťažšie a dokázalo dodať o cca 80 km vyšší dojazd pri rovnakom vodičovi, trasách a teplotách.

Nie sú to konkurenti, no poriadnych elektromobilov je tak málo, že pokiaľ stojí otázka takto: elektromobil? Konkurentmi môžu byť.

Pri nabíjaní som z kapacity 2% batérie (dostupnej kapacity) nabíjal na 100% za 116 minút na nabíjačke s výkonom max. 50 kW. Celkovo nabíjačka dodala 80,1 kWh. To znamená, že straty pri nabíjaní sú prekvapivo nízke a pohybujú sa na úrovni nižšej ako 1,0 kWh pri nabití z 2 do 100% kapacity batérie. Samozrejme v tom úlohu zohráva aj nižší výkon nabíjania. Aj keď išlo o nabíjanie na DC stojane, elektromobil má maximum nastavené na 195 kW, takže „rýchlonabíjačka“ s výkonom max 50 kW je vlastne pomalá. Nehovoriac o tom, že najmä v prvej fáze nabíjania ide samotné nabíjanie pomaly a prakticky bez strát. Pritom auto stálo na slnku a nabíjanie prebehlo pri vonkajšej teplote 20°Celzia.

Tak ako zvonku, tak aj zvnútra auto výrazne nekomunikuje fakt, že je elektromobilom. BMW sa v jeho prípade vydalo cestou rovnakého dizajnu bez zreteľného odlíšenia a z môjho pohľadu je to dobre. Pretože dizajn radu 4 s uzatvorenými nozdrami a s drobnými elektrodetailami funguje. Auto vyzerá ako taký anjelik. Je pomerne nenápadné, pritom toho dokáže extrémne veľa. V kabíne je dostatok miesta pre štyroch dospelých pasažierov v s tým, že za vysokým vodičom a spolujazdcom sa najlepšie cítia spolujazdci s výškou do 185 cm. Strecha sa až tak výrazne nezvažuje, ale priestor na nohy je menší, i keď pod sedadlami v prvom rade je priestor aj na nohy.

BMW sa skutočne podarilo vyrobiť auto s enormne úzkou batériou. To pravda pomáha aj chladeniu, no benefit v podobe väčšieho priestoru v kabíne je zrejmý. Píšem o štyroch cestujúcich, pretože piati by sa už k sebe mali príliš blízko. Ďalším drobným nedostatkom je to, čo je na aute zaujímavé. Jeho bezrámové okná sú štýlové a dodávajú autu výnimočnosť, problémom sú masívne dvere, ktoré „rám“ vlastne nesú v sebe. Ide predovšetkým o zadné dvere, ktoré sú ešte aj kratšie, takže vystupovanie pre vyšších je zozadu náročnejšie. Zato má ale auto priestranný kufor bez schodov a aj s hudobnou aparatúrou skrytou v priečinku bližšie k nárazníku. Vo vozidle nenájdete rezervné koleso, maximálne lepiacu sadu, osobne by som však stavil na runflat pneumatiky pokojne aj s mierne menším priemerom kolies. Ak sa teda chystáte s autom aj na dlhšie trasy, run flat gumy sa hodia. Odporúčať to ale nebudem, neviem ako by na tom bol komfort. Tipujem, že nie výrazne horšie ako na dvadsiatkach s nízkoprofilovými gumami.

Auto taktiež ťaží z nového iDrive8. Systém je prehľadný a stále sa dá ovládať ako na volante, tak kolieskom. Pracuje sa s ním dobre a natočené displeje sú akurátnej veľkosti i rozlíšenia. Pozor na parkovacie kamery. Nedá sa spoliehať iba na ne, pohľad do boku skresľujú, rovnako tak pohľad vzad. Sú však výborným pomocníkom podobne ako balík asistenčných systémov.

BMW i4 je najlepší elektromobil, aký som doteraz mal česť jazdiť. Ak si myslíte iné, gratulujem vám k vašej Tesle a som si istý, že si vozidlá dokážu konkurovať. Z môjho hľadiska je skvelé (pre BMW), že to tak naozaj je. Na konkurencieschopný produkt od veľkých automobiliek sme čakali naozaj dlho. Tesla je rýchlejšia, má aj o málinko vyšší dojazd pri porovnateľných parametroch a má asistenčné systémy, ktoré si trúfnu na viac ako v prípade BMW. Zároveň poskytuje taký entrertainment, aký BMW vo svojom infotainmente jednoducho neposkytne.

No BMW jazdí lepšie, vyzerá lepšie (subjektívne) a má lepšiu výbavu tam, kde na tom z môjho pohľadu záleží – napríklad pri svetlách, ktoré sú výkonnostne i presnosťou mimoriadne. I4 M50 sa dá postaviť aj za menej ako 80-tisíc. Konkrétne za 76-tisíc bez Laser Light a bez balíka Business Class, ktorý si vyžaduje exkluzívne kožené čalúnenie za ďalších 5000 eur.

Pravdou tiež je, že je to jedno z najlepších áut, aké som za uplynulý rok testoval. Áno, asi by mi chýbal zvuk motora, ale omnoho menej, než som si doteraz myslel. A úprimne, týždeň po ukončení testu mi toto auto stále chýbalo. Mesiace po ukončení testu si stále vravím, že by som doň hneď sadol. Jáj kúpiť ho? Ó, to radšej nie. Len tak sedieť a stláčať plynový pedál. To by som chcel.

Je skrátka návykové. 9 z 10. Bod dole za absenciu aktívneho riadenia zadnej nápravy (aspoň v doplnkoch) a aj za cenu, ktorá mohla byť o trošku bližšie k Tesle. Cena je relevantná, vzhľadom na len rozbiehajúcu sa masovú výrobu elektromobilov inej značky ako Tesla však vyrovnanie cien nebude na programe skoro. Pravdou je, že i4 M50 je BMW medzi elektromobilmi a to môže (i keď nemusí) stáť za peniaze navyše.