Zobraziť galériu

Mercedes EQB 350 4Matic
Zdroj: Ján Hargaš

Časy, keď elektromobily boli len smiešne malé hrče bez dojazdu, a potom tu boli Tesly, sú preč.

Karosérií je čoraz viac, zástup elektromobilov sa rozširuje. Sedemmiestny elektromobil je ale stále raritou. Otázkou tak zostáva, či je na niečo dobrý. EQB vychádza z GLB. Kompaktný Mercedes zaujal hranatými tvarmi maskovanými za oblinami. Tvar je jednoduchý, akoby ho kreslilo malé dieťa. Kapota – bum čelné sklo – bum strecha – bum koniec. EQB pridáva ešte viac oblín a tvary, ktoré charakterizujú podznačku EQ. Typickou odlišnosťou je absencia prednej mriežky chladiča a samozrejme znaky EQ plus LED linka vpredu i vzadu.

Obvykle elektrické autá odlišujú ešte zelené značky. Tu nie. Lebo v čase registrácie neboli, takže nie sú ani tu. Našťastie. I keď pri tejto modrej rifľovej farbe by asi až tak nekričali. Farba má nevýhodu – pele a prach na nej vidno veľmi rýchlo. Hranaté veľké auto musí mať aj veľké kolesá. 18-tky. Viac mu netreba. Priplatiť si môžete aj za AMG Line za 4500 eur – tie zmenia štýl zvonku i zvnútra. Okrem znakov pribudne športovejšia spodná časť nárazníku, galvanizované páčky vnútry, imitácia kože vnútri... Za 1440 eur môžete mať panoramatickú strechu posuvnú a kúpiť môžete samozrejme tmavšie sklá termoizolačné.

Testované auto nie je v najvyššej výbave, nemá ani najdrahšie asistenčné systémy – čo je možno škoda, no inak má vo výbave prvky, ktoré sa rodine zídu. Polohovateľné a posuvné zadné sedadlá, veľké zadné dvere a sedadlá aj v treťom rade. Sú to núdzovky, ale aj také sa občas môžu zísť. Pri kompaktných mercedesoch mám výhrady voči lacnejším plastom použitým na ovládacie prvky a najviac ma hnevajú vŕzgajúce madlá dverí. Takto to jednoducho nemá byť. Kodiaq sa pri facelifte poučil, teraz je oficiálne najvŕzgavejším autom na trhu GLB. Madlá však neodpadnú, neškodí to funkčnosti, len to hnevá.

Centrálny displej MBUX je širokouhlý, nie však príliš veľký. MBUX je ale dobrý, stabilný systém s množstvom funkcií a konektivitou. Ovládacie plôšky na volante som sa postupom času naučil používať, no beztak mi opakovane neprechádzali povely. Myslím, že toto je ďalšia z vecí, ktoré zbytočne odvádzajú pozornosť od riadenia. Lepšie ako mobil, či centrálny dotykový displej, lebo volant je stále v ruke, no aj tak to môže skončiť zle. Platí, že väčšie nastavovania treba nechať na prestávku, drobnosti sa dajú zmeniť cez volant aj za jazdy, no vždy treba kontrolovať cestu.

Auto je masívne, vyššie a posádka sa v ňom cíti bezpečne. Ani na sedadlách v druhom rade, ani vpredu necítiť že pod posádkou sú veľké baterky, i keď náznaky tu sú. Auto ani nie je na pocit a ovládanie také ťažké ako elektromobily zvyknú byť. Baterky nie sú až také veľké. Dostupná kapacita 66,5 kWh sľubuje menšiu batériu, no tá má celkovú kapacitu necelých 80 kWh. Cca 13 kWh je rezerva. Mercedes je veľkými rezervami v baterkách známy. Robí to pre istotu a pre bezpečnosť systému i dlhšiu celkovú výdrž batérie. Baterka znesie maximálny nabíjací výkon presahujúci 100 kW a aj to ide na vrub systému postavenému mimoriadne odolne.

Auto má tiež mimoriadne komfortne nastavené tlmiče. Adaptívny podvozok absentuje, no k elektromobilu a obzvlášť takejto stavby pohodlný podvozok pasuje. Jednak je tichý, čo sa pri tichej jazde hodí, tiež vie dobre izolovať menšie i väčšie nerovnosti a posádka pri jazde netrpí. Nevýhodou môže byť, že cez vlny prechádza s typickým pohybom, ktorý človekom zamáva a pri ostrom manévrovaní sa tiež nakloní. Eko pneu nie sú nič moc, ale sú to gumy značky Continental a nie je to také tragické ako napríklad Turanzy od Bridgestone. Schopnosti podvozku pri ostrejšom jazdení sú zďaleka lepšie, než pri teste EQA s pohonom iba jednej nápravy. Rozbehy zo stoja, pripájanie sa na hlavnú cestu, to všetko je jednoduchšie. Pritom aj tak zasahuje kontrola trakcie, auto však ďalej napreduje. Jazda v zákrutách je vzhľadom na vysokú stavbu až prekvapivo športová. Vozidlo sa vplyvom nízkopoloženého ťažiska síce nakloní, no stabilizačný systém i pri mäkšom podvozku môže byť viac benevolentný, lebo prevrátiť takto koncipované auto s hmotnosťou predovšetkým medzi kolesami je naozaj ťažké.

A potom je tu jazda v teréne. Poviete si, že toto do terénu nepatrí. A donedávna by som vám dal za pravdu. Ale potom som sa musel vyškriabať na záhradu s kosačkou a tento fešák zvládol aj kríženie náprav. Ten pocit jazdy v ostrom kopci a manévrovanie v zákrute v kopci cez vyjazdené koľaje na kameňoch s elektrickým pohonom 4x4 je neuveriteľne dobrý. Presnosť s akou sa dá dávkovať sila na kolesách a ako si systém vektoruje pohyb kolies. Nečakal som to, ale elektrický 4matic ma vytiahol z brindy na mieste, kde som si doteraz trúfol len s G-čkom a s malým G-čkom. A s G-čkom to bolo horšie, lebo je to väčšie auto s horším rajdom. Malé G-čko bolo fenomenálne a prešlo tade ako nôž maslom, no malé G-čko je už len úžitkové - spýtajte sa v Suzuki. EQB má svetlú výšku v závislosti od obutia len niečo nad 15 cm. To je smiešny údaj pre jazdu v teréne, ale treba si uvedomiť, že auto má podlahu úplne rovnú. S bežnými SUVéčkami by som na dano mieste poškodil minimálne prednú peru a pár krát buchol do kasne (všakže CRV minulej generácie).

Dva motory potom robia divy aj na ceste. Pružnosť je vynikajúca. Takáto rodinná škatuľa zrýchľuje ako nafúkané športové SUV s osemvalcom. Nedosiahne také vysoké rýchlosti, ale predbiehanie je úžasné. Tá tichá sila je veľmi návyková i predbiehanie, ktoré prebieha prakticky v momente, keď nervový vzruch z mozgu dorazí do nohy. Pružné zrýchlenie zo 60 na 100 km/h prebiehalo s čiastočne nabitou batériou (pod 50% kapacity) za 3,41 sekundy. Z 80 na 120 km/h za 4,00 sekundy. Čísla ktoré neprekoná kadejaký frajer so šesťvalcom a dvomi turbami. Nie s hmotnosťou 2175 kg v pohotovosti.

Dojazd je pri využívaní potenciálu motora v pomere 50-40-10 bez problémov 300 km aj s rezervou. Konkrétne 343 pri jazdení v štýle dojazd ma netrápi. Potom mi zostávalo posledných pár percent a cca 10 km dojazdu. Spotreba bola v priemere 22,6 v horúcom letnom počasí. Dá sa menej, len sa treba krotiť. Mne sa nechcelo. Maximálna rýchlosť nabíjania presahuje 100 kW, takže rýchlonabíjanie jednu jazdu vie predĺžiť celkom rýchlo. Ideálne je ale nabíjať doma každý deň. Viete si nastaviť kedy bude auto nabíjať, akým maximálnym prúdom a do akej maximálnej kapacity. To je obzvlášť fajn, pokiaľ vám záleží na životnosti batérií, ale ako som písal vyššie, pri Mercedese sa tým v ohlade domáceho nabíjania netreba príliš trápiť.

Ak chcete na nabitie odjazdiť viac ako 300 km, hodí sa vám eko režim. Nie ani tak pre obmedzenie výkonu. Skôr pre lepšie nastavenie plynového pedálu. Ten nie je taký precitlivený, takže sa lepšie udržiava stanovená rýchlosť, i kontrola spotreby je lepšia, no a po hodine jazdy človek nedostáva do lýtka kŕč. Lebo to v komforte hrozí. Blbé je, že po každom štarte sa automaticky auto hodí do komfortu. Toto BMW zvláda lepšie, navolený eko režim vydrží aj vypnutie. Aj tu ale platí, že auto nezostane zapnuté pokiaľ má vodič otvorené dvere a nesedí v aute. Vypne sa. Takže smola, vypne sa klimatizácia, odpojí sa mobil. A potom carplay a aj android auto pekne sekajú. Preto radšej užívam len bluetooth pripojenie, to je ako šváb, prežije všetko.

GLB štartuje na úrovni 40-tisíc eur, takže pokiaľ chcete praktické SUV od Mercedesu a stačí vám jeden z najslabších motorov, viac ako 50-tisíc za auto ani nemusíte dať, pokiaľ to nepreženiete s výbavou. Také auto ale ani zďaleka nebude mať výkon elektrického EQB 350 4Matic. Práve sa totiž pozeráte na vrcholný model. To znamená 215 kW – 292 koní, 520 Nm krútiaceho momentu. Maximálka je obmedzená na 160 a zrýchlenie z nuly na 100 je za 6,2 sekundy. Solídny zážitok dodá aj verzia 300 4Matic. Pohon oboch náprav určite odporúčam. Auto je jazdne výrazne lepšie. Tých pár desiatok km teoretického dojazdu by som oželel. Lebo teoreticky sa to auto ani nikdy nevybije. To preto lebo má tradične mercedesácku masívnu rezervu kapacity batérie. EQB 250 je za 56-tisíc, EQB 350 4Matic je za 62 500. Toto je za 75-tisíc. Čo je na elektromobil v poriadku, no pri spaľovačovi by ste museli ísť po najvýkonnejšej verzii AMG 35, aby boli ceny orientačne podobné. No a potom nám Rusi stopnú ropu a tá bude tak drahá, že nič okrem elektromobilov jazdiť nebude a na autobusoch urobia ešte stojany okolo karosérie, aby sme sa všetci odviezli.

Keď si to zhrnieme, dizajnovo špecifické auto so zreteľne hranatou karosériou nemusí pôsobiť na každého dobre. Jeho tvary sa mu však dajú odpustiť. Za odpustok dostanete priestrannú karosériu s možnosťou jazdy s celkovo 6-timi pasažiermi (a vami ako vodičom). Táto možnosť je však najmä núdzová a zadné sedadlá v treťom rade sú doslova nalepené na sklo piatych dverí. Akokoľvek bezpečný tento elektromobil môže byť, dlhodobé jazdenie s posádkou v treťom rade nemožno považovať za ideálne. Navyše vám po vybraní tretieho radu z podlahy z kufra naozaj nezostane nič. Aj to sa ale dá riešiť strešným nosičom.

Auto má prioritne mäkký podvozok, čo na našich cestách nepochybne poteší, avšak prudšie manévre spôsobujú výraznejšie náklony karosérie, ktoré do veľkej miery koriguje stabilizačný systém a to znižovaním výkonu motorov a brzdením kolies. O to väčším bonusom je pohon oboch náprav. Auto síce stratí pár kilometrov z teoretického dojazdu, no naďalej vie v reálnom svete odjazdiť 300 km bez toho, aby sa vodič musel obzvlášť snažiť o úspornú jazdu. Mínusom je však doslova otravné vypínanie motora zakaždým, keď vodič otvorí dvere, či odpojí svoj pás. Je to doslova debilná funkcia a každý kto ju považuje za zmysluplnú si zaslúži tresnúť dámskou kabelkou po hlave. Túto funkcionalitu v Európe vídať často, najčastejšie v nemeckých autách. Kým pri autách so spaľovacím motorom a mild-hybridnou sústavou to môže mať zmysel, pri elektromobile je to o zdvíhaní tlaku v tepnách vodiča. Debilný je aj systém udržiavania v pruhoch, ktorý je v základnej výbave. Treba si dokúpiť lepších asistentov, lebo „vbrzdenie“ auta späť do pruhu je na mŕtvicu pre vodiča. Auto to už nerobilo tak často ako v minulosti, ale keď to spraví, máte chuť za jazdy vystúpiť, spolu s vami aj celá podriemkavajúca posádka (tato, čo robíš?!?).

Mínusom sú aj vŕzgajúce dvere a najmä madlá. S týmto sa nestalo nič, zdá sa, že Mercedes je s vŕzgajúcimi kľučkami spokojný a odlišuje tak kompaktné autá od klasických modelov (tam vŕzga zasa iné). Podobne ako to robí prostredníctvom používania lacnejších a menej hodnotne pôsobiacich plastov v kabíne. BMW je v tomto ohľade ďalej. Kompaktný elektromobil so 7 miestami ale neponúka. Rodinný elektromobil s tromi radmi sedadiel je v tejto cenovej relácii naozaj rarita a aj keď mi hranatý dizajn a vŕzgajúce kľučky nevyhovujú, uprednostnil by som EQB pred elektromobilmi ako ID4, či Enyag práve pre doplnkové sedačky a vyšší terénny potenciál vozidla. Keď to teda zrátam, jednoznačne z testu vychádza EQB ako mimoriadny elektromobil a solídne auto. Ticho a okamžitá dynamika sú návykové, pokiaľ je možnosť nabíjať doma a absencia štátnej podpory pri kúpe až tak nevadí, nie je nad čím uvažovať. Mínusy nie sú veľké a všetky sa dajú odstrániť. Buď pomocou cenníka, alebo pomocou šikovných ručičiek, ktoré dozaista vedia vŕzgajúce kľučky spevniť. 7,5 z 10 bodov. Multifunkčnejší elektromobil na trhu jednoducho nie je. Nie v tejto cenovej relácii.