Zobraziť galériu

DS4
Zdroj: Ján Hargaš

Kto iný vám dá dnes 225 koní bez toho, aby boli hybridné?

Veru, jedine prémia. Iba tie najvyššie položené značky si môžu dovoliť predávať silnejšie spaľovacie varianty bez dopingu v podobe hybridných a plug-in hybridných špecifikácií. No aj v tejto kategórii existuje obvykle aspoň mild-hybridný prívlastok, to aby sme si tak nejako zvykli a pár gramov CO2 ušetrili. V tomto prípade to neplatí. Mild-hybrid "nie sa", avšak plug-in hybrid kúpiť môžete. Akurát DS4 neponúkne trojmotorovú verziu s pohonom aj zadnej nápravy ale verziu s identickým výkonom a pohonom len predných kolies. Vraj to ani pri tomto aute netreba. Tak znie predpoklad výrobcu. Mimochodom, DS bude mať k dispozícii ešte výkonnejší hybrid, no ani ten nebude mať pohon všetkých kolies. Táto výsada v prípade DS značky zostáva pre najvyššie modelové rady DS7 a DS9.

DS4 je kompaktný zvýšený hatchback. Crossover. Od bežného C-čkového hatchbacku ho odlišuje vyššia svetlosť, ktorá by pred pár rokmi bola málo aj na hatchback. Potom sú to vyššie plechy a vyšší posed a teda aj o niečo vyšší priestor pre posádku a väčší batožinový priestor. Skrátka fancy Golf auto. Pravdou je, že Golf takúto verziu nemá a najbližšie k DS4 je azda crossover zvaný Lexus UX, či BMW X2, prípade Cupra Formentor. Klasické prémiové hatchbacky ako Audi A3, či Mercedes Triedy A síce zákazník môže porovnávať, ale nepatria do tej istej kategórie. DS-ku sa opäť podarilo postaviť niečo, čo sa vymyká bežnej populácii a naozaj má len málo konkurentov. Kým však Lexus UX je vnútri o poznanie menší a zameraný najmä na úspornú hybridnú jazdu, Cupra Formentor je tu zas pre športovosť a zábavnú jazdu podobne ako X2. DS razí francúzsku vieru v eleganciu, štýl a najmä pohodlie. I keď vyzerá dynamicky, nenechajte sa zmiasť, výkonu má požehnane, ale nie je to auto určené na dramatické tempo na okreskách, či prudké odpichy na križovatkách. Limitujú ho ako pohon iba prednej nápravy, tak absencia akéhokoľvek rozumnejšieho pomocníka medzi prednými kolesami (LSD), tak podvozok orientovaný primárne na komfort.

Jedným dychom ešte dodám, že komfort najmä na dobrých cestách. Pretože tie horšie, respektíve zo západného pohľadu „katastrofáne tankodromy“ (v preklade: slovenské cesty) podvozok DS4 prehĺta ako horkú trasľavú pilulku. I keď výrobca volí vhodné šírky pneumatík a auto naozaj krásne drží v zákrutách, akonáhle mu prídu do cesty plátané cesty, dilatačné špáry, či skrátka väčšie hrbole, najmä v zákrutách, podvozok stráca pôdu pod kolesami. Odskok kolies je roztrasený, prenáša sa na vodiča a ten bleskovo pozná, že jazdí na limite. A ak by to predsa len nespoznal, môže sa pozrieť na práve blikajúcu kontrolku trakcie, či môže v takej rozbitej zákrute pocítiť ako mu zadok pláva, ba snaží sa predbehnúť predok a stabilizačný systém tvrdo pribrzďuje kolesá a berie výkon. Do zimy a jari a rozbombardovaných ciest disky s rozmerom 19- a 20-palcov nie sú zrovna to pravé orechové. Teraz v lete si takúto okázalosť môžete veselo pribaliť a oceniť hladký a tichý prejav podvozka počas jazdy na opravených komunikáciách.

Tu sa nemusíte báť o bezpečnosť jazdy. Aj keď podvozku nevyhovujú naše cesty, obzvlášť na krásnych veľkých kolesách s nízkoprofilovými pneumatikami, aj tak je jazda bezpečná. Lebo elektronika nedovolí žiadne zaváhanie. Auto sa na dlhších tlmičoch v zákrutách nakloní, no všetko za hranicu akéhokoľvek preklzu kolies brutálne a veľmi efektívne zastavuje stabilizačný systém. Podobne ako v Peugeote 2008, 3008, 5008 a Citroene C4, či C5. Mimochodom, toto ani zďaleka nie je preplechovaný Citroen C4. Stoja na jednej platforme, no na nej stoja autá od C3, cez Berlingo až po Traveller. Škálovateľnosť je obdivuhodná a pre autá značky DS platí, že si vždy berú z poličiek koncernu iba to najlepšie.

Platí to aj pri pohľade Podkapotu. Benzínový 1,6 PureTech motor s výkonom 225 koní nenájdete ani v Peugeote 2008, ani 3008, ani 5008, ba ani v 508, či v Citroenoch C4 a C5. Nie je. Nedá sa, nejde to. Prečo? Lebo emisie. Znie to čudne a rozhodne nie je pravdou, že v DS4 je všetko až také ladné a zmyselné, že to ani emisie nemá. DS je skrátka akutálne jediná značka, ktorá ho môže ponúkať a bez prítomnosti elektrickej sústavy s veľkými batériami nad zadnými kolesami. Ponúka ho teda vo veľkom, v prípade DS4 tu máte aj verziu s označením PureTech 180, aj 225 a verziu 180 kúpite aj pre DS7. Výkonnejšiu verziu v DS7 nekúpite, no plug-in s rovnakým výkonom áno. A ten istý predokolkový plug-in má aj DS4. Naftové motory v prípade oboch áut však zastupujú iba 1,5 BlueHDi. Čo je na DS7 už ozaj málo, pri DS4 to neznie tak zle. Rakeťák to nebude, ale "úsporák" určite. 

Výkonu má auto skutočne viac ako dosť. Motor si s prevodovkou dobre rozumie a v spolupráci s jazdnými režimami porozumie aj potrebám vodiča. Svedčí o tom nielen zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 7,9 sekundy, ale aj pružnosť. DS-ke sa bez prípravy darilo zrýchľovať zo 60 na 100 km/h 5,40 sekundy a z 80 na 120 km/h za 5,97 sekundy. Maximálna rýchlosť je 235 km/h. Motor má maximálny výkon 164 kW (225 k) a maximálny krútiaci moment 300 Nm. Jeho najväčšou devízou v porovnaní so slabšou verziou tej istej jednotky je dynamika vo vyšších rýchlostiach. Nad 100 km/h má stále čo povedať a pružné zrýchlenie je skutočne osviežujúce. Výborne pracuje v kopcoch a na serpentínach si ho môžete naozaj užiť. Priveľmi ostré prejazdy zákrut vzhľadom na chýbajúci predný samosvorný diferenciál neberie, no stále je veľmi svieži a dravý. Slabšia verzia pritom vo všeobecných číslach stráca len jednu desatinu v zrýchlení na 100 km/h a len 5 km/h z maximálky. Je ale takmer isté, že motor si vypýta menej časté tankovanie.

S najsilnejším čisto benzínovým motorom by nízku spotrebu čakal málokto. Priemerná spotreba sa len pri ozaj jemnom tlaku na akcelerátor vedela dostať pod 8 litrov. 8,4 pri jazde v pomere 50% diaľnic, 40% okresiek a 10% jázd v meste. Šliapal som na to a celkom rád. Ku koncu testu som zvolnil a podarilo sa mi tesne dostať pod 8 litrov.  Keď si jazdu užívate a jazdíte na hrane povolených rýchlostí, menej to nebude. 

Fascinuje ma oddanosť jednému dizajnovému smerovaniu. Toto nie je auto, na ktorom si svoje nájde každý. Nie je to auto, ktoré nápadne kombinuje ostré a oblé, ani auto, ktoré sa snaží evokovať iné autá. DS-ku sa dizajn stredne-veľkého auta v ich podaní naozaj vydaril. Viditeľne pôsobí ako crossover, no pritom má líniu strechy i výšku dverí nižšie ako priemerný hatchback. Aj preto sa doň horšie nastupuje, aj preto je ťažšie vložiť dieťa na zadné sedadlá. Lebo dvere nemajú takú výšku ako je bežné pri SUV modeloch a ani nie sú tak vysoko.

Daň za dizajn však v tomto prípade platia iba vyšší pasažieri, či rodiny, kde je je výška to, čoho majú najviac. Tak ako je to v mojom prípade. Za mnou si starší syn v sedačke sadne, no menší v masívnejšej autosedačke už má nohy vtlačené do môjho operadla. A to isté sa opakuje aj pri mojej polovičke. Tá je o hlavu nižšia, no masívny stredový tunel i veľká palubná doska ju nútia posunúť sa viac vzad. V jej prípade sa ale hľadá kompromis ľahšie a vo všeobecnosti je v DS4 viac miesta v pozdĺžnom smere ako v hatchbackoch. Akurát operadlá vodiča a spolujazdca sú široké, takže uberajú viac miesta pre tých vzadu a to isté platí aj o línii strechy. Ak sa vám vzadu ocitne pasažier s výškou nad 180 centimetrov, líniu obruby strešného okna bude mať nebezpečne blízko hlavy. K sedadlám vzadu, no najmä v predu mám ešte výhradu. Nereflektujú športový naturel motora i dizajnu. Sedáky sú dosť krátke a bočné vedenie je zanedbateľné. Predpokladám, že Performance Line vie ponúknuť lepšie zabezpečený posed prostredníctvom umelej tkaniny /Alcantara/, ale sedadlá sú rovnaké. Napriek tomu to nevnímam ako veľký nedostatok, pretože sedačky sú mimoriadne pohodlné. Také fotelky. Viacero rôznych druhov pien, to je vynález Citroenu a tento vynález má azda len jediné negatívum - pomalý nábeh vykurovania sedadiel.

DS tu navyše pridalo aj chladenie, no pri chladení nepredpokladám taký pomalý nábeh účinku ako pri vyhrievaní. Predsa len chladenie zabezpečuje ventilátor a ten dokáže urobiť viac ako len horúca cievka. Nábeh v chladnom počasí s teplotami okolo 5 stupňov nad nulou trvá cca 7 minút do momentu, kým na chrbe zreteľne cítiť teplo. To je takmer dvakrát viac ako u konkurentov. Stále však lepšie ako v prvých kusoch C5 Aircross, kde ste ani teplo z vyhrievania nepocítili, pretože prioritou bolo pohodlie a na východoeurópsku zimu nikto nemyslel. Ďalším úskalím je, že na aktiváciu vyhrievania potrebujete štyri dotyky. Prvý buď na preskočenie nápovedy, ktorá je schopná na displeji infotainmentu svietiť celú cestu, alebo stlačením domáceho tlačidla vedľa dotykového displeja. Ďalšie tri už potom patria k posunu k samotnému spusteniu vyhrievania. Matne si spomínam na časy, keď na sedačke bolo trojstupňové vyhrievanie sedadla a aktivácia zabrala jeden dotyk na tlačidle. 

Medzi headlinerov výbavy auta patrí nočné videnie. Dlhodobo sa považujem za fanúšika tohto riešenia, no už viac ako rok (odkedy to prišlo do modelu 5008) tvrdím, že kamera zaznamenávajúca teplotné rozdiely v krajine pred vami má príliš úzky záber a nedokáže zaznamenávať dostatočnú šírku. Kto už niekedy videl ako rýchlo vie taká laň prekonať posledných päť metrov pred smrťou na vašom nárazníku, vie o čom píšem. Je to fajn na rovných úsekoch, ale v lesoch a na zákrutách vám to veľmi nepomôže. A nepomôže to ani v hmle, keď by sa stráženie teploty okolia mohlo hodiť. Ak by to aj vedelo zaznamenávať tepolotné odlišnosti cez hmlu, za dňa kameru nemôžete aktivovať. Pritom denné svetlo kamere problém nerobí, ak ste vyšli z tunela do bieleho dňa, kamera ďalej pracovala bez problémov. Skrátka dobrá vec, zaujímavá fičúra, ktorá môže zlepšovať bezpečnosť premávky, no pokiaľ chcete displej sledovať za jazdy, nemá to opodstatnenie. Omnoho zmysluplnejšie je kúpiť si Matrixové svetlá od DS. Tie svietia výborne, osvetlujú obe krajnice a ešte vedia nepáliť ostatným do očí. 

Silnou stránkou auta je výbava a možnosť úpravy exteriéru, najmä interiéru. Testovaná verzia mala interiér v štýle Opera s krásnou hnedou kožou, no možností je veľa. DS šikovne zviazala jednotlivé dizajnové prvky do balíčkov, ktoré prejdú kontrolou aj tých najnáročnejších očí. Za mňa je úplný top kombinácia zvaná Gris Galet, no očariť dokáže aj Noir Basalte, spomínaná Opera a šmrnc má nepochybne aj Performance Line. Pre mužského zákazníka je práve výbava a interiér Performance Line najviac zjednodušujúci a najľahšie uchopiteľný. Pretože v cenníkových možnostiach sa rýchlo začnete strácať a ruka odborníka v DS showroome sa skutočne hodí. Zabúdať netreba ani na dve výbavy s prívlastkom Cross, ktoré z vyvýšeného hatchbacku robia oplastovaný crossover v štýle Porsche Taycan, akurát bez automatického zdvíhania podvozku.

Nechajme teda výber dizajnu na jednotlivcovi. Spotrebiteľská rada znie: DS Night Vision za 3000 eur v nižších výbavách naozaj nestojí za to. Full LED svetlá a opatrná jazda dokážu to isté a sú už v základnej výbave každého DS4 a rozumného vodiča. Matrix svetlá vynikajú, svietia výborne a v nižších výbavách sú za 1000 eur. Pre nižšie výbavy je určite zaujímavý aj systém na kontrolu kvality vzduchu. Stojí 300 eur a môže pomôcť v boji proti peľom, pevným časticiam i smradom, ktoré sa na našich cestách často vyskytujú. Head up displej je rovnako dobrá fičúra a je v základnej výbave všade okrem verzií Bastille+ a Performance Line (základné výbavy). Tam je za 2500 eur. Kvalitné audio Focal Electra treba, základné verzie audiosústavy inštalované do áut bývalého koncernu PSA nestoja za veľa. Cena so stúpajúcou výbavou klesá z 1800 eur. Dotyková plôška na centrálnom tuneli v čase testu nemala veľký význam, no DS by v dohľadnej dobe mala predstaviť možnosť písania priamo cez tento špecifický dotykový displej. V základnej výbave auta sú aj štýlové zaťahovacie kľučky dverí, kopa airbagov, asistentov a v neposlednom rade i ovládanie okien, ktoré po novom už tróni na dverách vodiča.

Testovaný automobil s najsilnejším motorom a s automatickou prevodovkou štartuje až od vysokej výbavy Performance Line+ za 41 490 eur. Keď tak pozerám do cenníka, bude prekvapením, keď sa nad 50 000 eur v tomto prípade nedostanete. DS4 ale skoro rovnako dobre poslúži aj s motorom PureTech 180. Opäť automat, no cena už od 35 490 eur pri Performance Line, alebo 36 490 pri Trocadero. To znamená, že auto kúpite v celkovej cene okolo 40 až 45-tisíc eur.

Kto chce šetriť, mal by asi skúsiť inú značku, no mohol by sa pokúsiť vyskladať si naftový variant BlueHDI 130 s automatom vo výbave Bastille od 30-tisíc eur. Síl bude mať dosť, úsporne jazdiť vie a aj základná výbava ponúka veľa, i keď ani zďaleka nie všetko. DS tu nie je pre šetrenie. Je tu pre očarenie a myslím, že modelu DS4 vychádza všetko podľa plánov. Auto vyzerá unikátne, jazdí veľmi slušne a má také priehrštia materiálov a farieb, až sa z toho jeden zamotá. Ideálnou špecifikáciou je z môjho pohľadu verzia 1,6 PureTech 180 EAT7 Performance Line s niekoľkými doplnkami podľa uváženia. Škoda, že DZ preskočilo formát 18-palcových kolies a ponúka len základné 17 a potom veľké 19 a 20-palcové kolesá. Veľké formáty sú na leto v pohode, no v zime je to trápenie diskov, náprav i cestujúcich. Celoročné pneu na veľkých diskoch tak môžem odporučiť jedine v prípade, že jazdíte najmä po kvalitných cestách. 7,5 z 10 bodov.