Zobraziť galériu

Opel Astra Ultimate PHEV
Zdroj: Ján Hargaš

Všetko nové je lepšie ako staré, všetko staré je horšie ako nové. Lebo ako inak by sa to nové predávalo?

Tak, že od začiatku pripustíte, že to nové je horšie? Pokiaľ zarábate najviac na predaji jazdených áut, potom dobre. Inak to neodporučí ani jeden znalec Excelu.

Uvažovať v týchto intenciách je pri nových autách ľahké. Uvažovaniu tohto druhu najviac podliehajú zákazníci, no ani novinári nie sú výnimkou. Najmä pri žánroch, akým je skrátený test v podobe prvej jazdy. Veď taký test toho veľa nepovie a človek toho za takú krátku chvíľu ani veľa nezistí. Ale namotivovať ku kúpe zákazníka môže, no nie? Otázkou tak je, či je to záujmom novinára. Otázku nechajme nezodpovedanú. Viete, len tak pre istotu. Takže áno, nová Astra je lepšia ako tá predtým a môžem to podložil miliónom príkladov. Kúpte si. Tu je článok o cenníkoch a ponúkanej hodnote, nech sa páči.

Dobre? Môže byť? Už máme povinnosti za sebou? Okej, takže kým nadšenci zbesilo utekali do najbližšieho obchodu a kúpili si Astru podľa svojej ľubovôle, my, čo sme zostali, my väčšmi prokrastinujúci, ba až niekedy väčšmi rozmýšľajúci, môžeme ísť ďalej. Možno tentokrát bez nadšenia spôsobeného novým produktom a peknou prezentáciou s voľným prístupom k baru, no nie? Či to som nemal písať? Ja to vymažem, keď dopíšem. Naozaj.

Prvá vec, ktorá ma štve pri pohľade na cenník Astry je tá istá, ktorá pravdepodobne štve aj vás. Ak nadšenci stále neodišli, skúsim ich nejako odlákať... Aha, elektromobil! Pomohlo? Super.

Štve ma absencia normálneho bežného znesiteľného benzínového motora. Nie je. Máte tam buď trojvalec PureTech, alebo štvorvalcovú naftu. Aspoň, že tá nafta je štvorvalcová, však Astriči? Po 1,5 litrovom trojvalcovom motore, ktorý mal 6-krát viac prevodov ako litrov objemu (to je hi-tech matika, vážení) prichádza aj do Astry agregát čisto francúzskeho razenia. Ale dobre nám tak, lebo so sebou prináša o niečo viac kultivovanosti, veľké rozšírenie a potenciál postupného poklesu cien náhradných dielcov, jeden valec navyše a vydarenú osemstupňovú automatickú prevodovku. Tá síce tiež bola finančne optimalizovaná, ale pri troche údržby so štipkou jemného zaobchádzania je jej výdrž slušná a užívateľsky je príjemná.

Jasné, ani ten benzínový turbo trojvalec nie je zlý. Mal som ho v sesterskom modeli 308. S automatom je fajn aj v aute tejto veľkosti. Vo väčších už treba byť na plyn ozaj mierny, ale ten motor znesie a servisáci tvrdia, že je to to najspoľahlivejšie, čo PSA, poťažmo Stellantis aktuálne robí. S manuálnou prevodovkou by som ho ale nechcel. Jednak pre vyšší prenos vibrácii a drsnosti chodu, jednak preto, lebo moderné auto s manuálom sa musí volať GTI, M3 a keby také bolo, azda aj GSi.

Pokiaľ teda nebudete s autom lietať po celej Európe a hľadáte vyslovene spoločníka pre bežné jazdenie, PureTech 130 AT je ideálna voľba. Naftiča by som tiež bral s automatom, prirážka nie je taká hrozná a spotreba v nízkom aute bude veľmi fajn.

Pôvodne som verziu benzínovú chcel aj na prvú jazdu. Ale chyba riadkovania spôsobila, že som nakoniec dostal plug-in hybrid.

No a teraz už klikli na dievča dňa všetci zvyšní čitatelia, však? Som tu sám? Halóó? Nie?

Vitaj, posledný čitateľ, ty sa v tej práci musíš strašne nudiť, však? Nie? Ty máš ozaj záujem o plug-in hybrid? Ale veď dobre, prajem ti to. Lebo tu je chyták: je to najlepšia voľba pri Astre. Tak to skrátka je. Najmä preto, lebo má výkon a vie jazdiť veľmi ticho. Základom je poriadny štvorvalcový PureTech a pomáha mu elektromotor. Ten vie jazdiť aj bez budenia spaľovača. Podľa WLTP to vraj zvládne až na vzdialenosť 74 km v meste. Skúsil som sa teda pozrieť presne na to. Čo myslíš, čitateľ? Dal som 74 km na jedno nabitie? V marci? Vonku zhruba 5 stupňov Celziovej stupnice...

Nie, nedal. Výpočet zostávajúcej nádielky kilometrov v aute je ale taký presný ako od Astry očakávam, i keď má francúzske základy, zdá sa, že Nemecká exaktná stopa je silná.

Podľa spotreby i podľa počítadla kilometrov by som so spotrebou 29,0 kWh prešiel 37-38 km, kým by sa začali interné explózie niekde tesne nad štvoricou piestov. Jazdou som simuloval náročné mestské podmienky – časté zrýchlenia, vykurovanie kabíny, kolóny. Predpokladom je, že trošku teplejšie počasie a menej kolón pri jazde, spotrebu znížia a dojazd predĺžia. Kým v zime treba kúriť, v lete chladiť, takže pokiaľ to zvládnete bez týchto dvoch ročných období, dojazd 74 km je reálny. Inak to bude menej. Všetko v závislosti od premávky a dĺžky jazdy – tá ovplyvňuje spotrebu rovnako ako pri spaľovacom aute. Kulehy ako „keď sa elektromobil nehýbe, nič nežerie“ si môžeme nechať na hodiny Elektromobilového nadšenia (každý utorok a štvrtok o piatej na portáloch venovaných výhradne elektromobilite). Auto elektrinu spotrebúva a čím väčší je rozdiel v teplotách, tým viac. Nehovoriac o všetkých spotrebičoch a systémoch asistencie státia v kolóne, čo treba živiť.

Auto pri jazde v čisto elektrickom režime využíva prevodovku a radí. Nemá dôvod používať všetky prevodové stupne, no minimálne trojicu z nich na jazdu v rýchlostiach do 60-70 km/h použije. Radenie je cítiť, veď aby prebehlo bezpečne, elektromotor musí byť krátko v útlme. Celkovo je fungovanie hybridnej prevodovky EAT8 zaujímavé, na jej hlbšie skúmanie nemáme priestor. Radenie by malo znižovať spotrebu elektrickej energie, no plug-in hybridy vo všeobecnosti dokazujú, že to tak nie je. Plug-iny obvykle nevedia svoju spotrebu držať na úrovniach moderných elektromobilov – koniec koncov, plug-in je kompromis. Kompromis, ktorý musíte vedieť dobre využívať, inak nebude ani úspornejší, ani ekonomickejší. Že väčšina zákazníkov plug-in hybridy dobre využívať nevie, to je aktuálna situácia na trhu. Naďalej však trvám na tom, že plug-in hybrid je najlepšia Astra, nie je pre každého, respektíve je len pre málokoho.

Na úspešný život s plug-in hybridnou Astrou potrebujete pravidelne nabíjať. Výkon 7,4 kW bude výrazne nápomocný a plug-in hybrid sa v meste ako Bratislava dá využívať aj bez garážového státia so zástrčkou. Nie všade a nie každým, tá infraštruktúra v dosahu byť musí, pokiaľ bývate v paneláku v blízkosti nabíjačky, skvelé. Inak... Čím viac a čím častejšie budete plug-in nabíjať, tým lepšie. Ideálny stav je, že elektrickou jazdou pokryjete všetky denné jazdy a spaľovací motor využijete len výnimočne - pri neočakávaných udalostiach a pravidelne cez víkendy.

Ideálne je, keď si auto cez apku predchladíte, či predhrejete, kým je ešte na sieti. Vyššia spotreba elektrickej energie nie je až takým problémom ako vyššia spotreba benzínu. Nejde ani tak o to, že by bola elektrina lacnejšia, skôr o to, že rozdiel medzi spotrebou 14 kWh a 29 kWh je menší ako rozdiel v spotrebe medzi 6 litrami benzínu a 8 litrami benzínu na 100 km. Keď teda auto spotrebúva 29 kWh elektriny na 100 km, je to akoby spotrebúvalo len o niečo viac ako 3 litre benzínu na 100 km (nepresný výpočet, avšak na ilustráciu dostatočný). Aj worst case spotreba je teda lepšia ako jazdiť po meste čisto na benzín.

Jazda v meste na elektrickú energiu je príjemnejšia. Auto je tichučké, jazda je veľmi komfortná a vie byť aj dynamická. Teda mestsky-dynamická. Astra má v EV režime presne tú dynamiku, ktorú v meste potrebujete, aby ste neboli brzdou premávky a cítili sa bezpečne (žiadne váhanie prevodovky, len plyn a brzda). Mimo mesta potom oceníte dynamiku prameniacu z oboch motorov, no to je iný príbeh. Samozrejme, keď si mimo mesta vybijete baterku, váš maximálny výkon sa zníži, ale pre príležitostné predbiehanie máte všetky kone pripravené a masívny krútiaci moment tiež.

Neskôr sa ukáže ešte aj výkonnejší variant plug-in hybridnej verzie, no "180" koní je aj vzhľadom na pohon iba prednej nápravy akurát a viac autu netreba.

Dizajn, tak jeho ponímanie je na vás. Za seba poviem, že Astra je ďalšie z áut, ktoré si žiadajú viac ako úplne základnú výbavu. V najvyššej výbave Ultimate vyzerá ultimatívne dobre, no pri nižších výbavách už nie je také ľahké nechať ju žiariť, s doplnkami preto treba narábať rozumne, s farbami tiež. Ja som za svieže farby. Čím viac žltých áut, tým lepšie. Táto žltá na priamom slnku vyslovene žiari. Kombinácia s čiernymi kolesami, strechou i tmavá predná maska dodávajú autu originálny štýl, ktorý nie je retro, lebo retro je klišé, no je vidieť inšpiráciu v minulosti. A vidieť auto s negatívnou maskou je stále unikátne, už dlhé roky.

Prvý pohľad do kabíny zakričí jedno slovo: Golf. Spojené dva displeje infotainmentu, navyše spojené čiernym lemovaním, uch. Ale veď dobre, hlavné je, že ten stredový je natočený na vodiča. Keď to ale celé vypnete, vyzerá to akosi prázdno. Keď sa to zapne, poteší, že rozlíšenie displejov je na vyššej úrovni, než tomu bolo pri Peugeotoch doteraz. A áno viem, že píšem o Astre, tak ako viem, že toto je dôkladne prepracovaný Peugeot 308.

Obe autá okrem výrazného dizajnu a vnútorných a vonkajších proporcií spája aj nová rýchlejšia elektronika. Nejde pritom len o infotainment. Ono sa to ráta už celé, teda predstava, že senzory, kabeláž a riadiaca jednotka sú od jedného a infotainment od druhého, je pomerne zavádzajúca. Ani tu to tak už nie je, je to jeden integrovaný systém a volá sa Qualcomm Snapdragon 820 Automotive. Zahŕňa nielen infotainment, ale tiež senzory, riadiacu jednotku asistenčných systémov a kopu ďalšej softvérovo-hardvérovej mašinérie, ktorej výsledkom je podstatne rýchlejší, konektívnejší infotainment a aj rýchlejšie a lepšie fungujúce asistenčné systémy. V porovnaní s Peugeotom 308 minulej generácie, v porovnaní s minulou generáciou Astry. Takou zaujímavosťou je parkovacia kamera a ako v tomto prípade, kamery. Vytvárajú to známe "jastrabie" "sokolie" "pterodaktylie" oko. Je jedno koho je to oko, no kamery majú lepšie rozlíšenie a aj displej má lepšie rozlíšenie. K tomu je tu dozaista i lepšia optika samotných kamier, výsledkom je čistý jasný obraz najmä cúvacej kamery, ale takisto výrazne viac detailov na kamerách okolo auta.

Auto má tiež kontrolu nad čistotou vzduchu, vie odfiltrovať pevné častice, ktoré sú tak malé, potvory, že robia dosť veľkú paseku nielen v pľúcach, ale v celom organizme a sú zločinom proti zdraviu, možno ešte väčším ako Covid, akurát sa o nich teraz nehovorí (pevné častice majú rôznu veľkosť a filter v Astre nezastaví všetky, no tie najznámejšie a veľmi rozšírené áno). Toto auto proti nim chráni lepšie ako rýchle stlačenie tlačidla vnútorného okruhu, keď pred vami starý naftiak púšťa čierno-bielu paru.

Mimochodom tlačidlá. Za toto mám Astru radšej ako za dizajn a absenciu benzínového štvorvalcu (pokus o vtip, za to ju rád nemám). Že verí tlačidlám. A nemyslím len tie na stredovom tuneli, ale aj tie na volante. Žiadne debilné dotykové plôšky ala Mercedes a Volkswagen. Ale normálne tlačidlá, ak chcete: šťukadlá. Astra má rozum, nestratila ho novou generáciou a to je super.

Tak ako inde, aj pri Astre si treba vedieť vybrať. Vybrať akurátnu kombináciu farieb, výbav a motorov. Moje odporúčanie: pre nenáročného "jazdca" primárne v meste a v okolí: PureTech 130 s automatom. Aj diaľnicu znesie, výkonu má dosť, a keď jazdíte na spotrebu, má ju peknú. Pre tých, čo najazdia viac kilometrov: BlueHDi 130 AT. No a pre tých, čo majú veľa peňazí nazvyš: tento plug-in. Či už počkáte na kombi, alebo to dáte s týmto autom, plug-in prináša v každom ohľade viac. Viac výkonu, viac hmotnosti, viac dojazdu bez zapnutého motora. Jazdí dobre, vyzerá dobre. Stojí veľa. Ale ak ste vyvolení a spĺňate potreby vyššie uvedné, budete mať lepšiu Astru ako ostatní. Ostatní kúpia Astru od 17 490,- no cena už od je tu len ako lákadlo. Ceny štartujú reálne od 18 490 za turbobenzín s manuálom v druhej najnižšej, ale slušnej, výbave Edition. S automatom je to od 21 490 eur. Plug-in hybrid je od 29 990 eur.