Zobraziť galériu

Volkswagen Tiguan R-Line
Zdroj: Ján Hargaš

Volkswagen Tiguan prešiel faceliftom zhruba pred rokom.

Testovaná verzia kombinuje všetky kľúčové stránky modelu a zároveň dôkladne čerpá z faceliftu. Model bol vybavený nielen výbavou R-Line ale aj solídnym výkonom. Jeho 245 koní však nepochádza ani z biturbo naftového motora, ani z benzínového dvojlitra. Tu je to o kombinácii menšieho spaľovacieho agregátu s elektromotorom. A výhradne pohonom prednej nápravy. Ak toto pre vás predstavuje sklamanie, je mi to ľúto. Aj ja by som radšej týždeň jazdil na verzii 2,0 TSI 4Motion, avšak pokiaľ ide o kúpu nového automobilu, nie je to až také isté. Aspoň nie pre každého.

Výkon bez výčitiek

To je hlavné pozitívum spojenia dvojice motorov. Kým spaľovací motor je malý a stará sa najmä o udržiavanie zvolenej rýchlosti, elektromotor je tu pre "akce a dece"-leráciu. Jeho úloha nie je vždy rovnaká. Závisí od konkrétnej situácie a od konkrétneho stavu nabitia batérie. Práve plug-in hybrid koncernu Volkswagen má najciteľnejší pokles výkonu medzi nabitým a vybitým autom. Je to však výhradne zásluhou slabšieho spaľovacieho agregátu, než aký do auta montujú konkurenti. Tí stratu výkonu po vybití batérie lepšie maskujú, avšak zrkadlom im je aj vyššia spotreba – po vybití batérie. Keď sa teda na vec pozrieme objektívne, zistíme, že odlišnosti medzi jednotlivými motorizáciami a značkami, robia z vôd plug-in hybridov naozaj pestré, životom obdarené moria. Vyberať si preto môžete do úmoria. Aj tento test sa pokúsi pomôcť vám. Ak teda chcete čiastočne zástrčkový automobil. Lebo nech o tom hejteri píšu čo chcú, ono to má zmysel. Akurát nie pre každého. A to je, zdá sa, pre niekoho skutočne šokujúce. Tak ako ani nafta nie je pre každého. Niekomu chutí, niekto radšej vodu.

Už som to naznačil. Výkon bez výčitiek. Ony tie výčitky môžu prísť. Lebo keď sa na okreske, či na diaľnici necháte zlanáriť silou dvojmotorového vozidla, po príjazde do mesta môžete svoje rozhodnutie ľutovať. Isteže, ľútosť sa dá nahradiť ignoráciou, prípadne ponechaním režimu sport aj po úseku oduševnenej jazdy a navolením mierneho zvýšenia kapacity batérie. Vtedy je auto schopné naplniť pár dielikov batérie aj bez pomoci kábla. Bez tohto konkrétneho postupu sa však prakticky nič nestane a auto bude v komfortnom či štandardnom režime jazdiť ako hybrid. A funkčný hybrid, žiada sa mi dodať. Hybrid, ktorý pri rozumnom jazdení vie byť úspornejší ako porovnateľne výkonný variant. Lebo porovnávať hrušky s jablkami, to je síce moderné, ale idiotské.

Avšak výčitky z hľadiska ochrany ľadového medveďa, no aj spotrebovávania zásob fosílnych palív prísť nemusia. Lebo priemerná spotreba sa oduševnenou jazdou v kopcoch veľmi nezmení. Ak teda píšem o spotrebe paliva. Spotreba elektriny vyskočí tak vysoko ako faktúry za plyn a energiu počas zimy v celej Európe. Stručne a skrátka – o pár eur - pokiaľ to máte všetko zaregulované, inak...

Pružnosť s čiastočne nabitou batériou je výborná a taká je aj pri náhlej potrebe akcelerácie. Avšak vytrácať sa začne pri opakovanej potrebe dynamiky, zvlášť pri jazdení s vybitou baterkou. Vtedy už máte odrazu len 150 a nie 245 koní. Keď ale máte kone zrátané a všetky, je to ozaj pekné. Zo 60 na 100 km/h zrýchľuje Tiguan eHybrid s úplne vybitou batériou za 5,49 sekundy, v druhom teste za 5,29 sekundy. Z 80 na 120 km/h za 8,05 sekundy v prvom teste, v druhom za 5,93 sekundy. Prečo ten rozdiel? Presne pre to, čo som písal vyššie. Až v režime GTE auto nielenže najviac rekuperuje, ale maximalizuje dobíjanie za jazdy, a tým umožňuje výraznejšiu dynamiku aj na dlhších úsekoch. Zo 60 na 100 km/h ide za 4,5 sekundy, z 80 na 120 km/h za 5,23 sekundy. Aj opakovane. Brzdenie motorom je intenzívne a pokiaľ ho vyslovene netrápite v serpentínach v kopcoch, či na okruhu, pokles dynamiky neexistuje.

Priemerná spotreba po prvotnom nabití a následnom odjazdení vyše 500 km bola 6,8 litra benzínu na 100 km. Čisto diaľničná spotreba bola približne 7,5 litra benzínu na 100 km, avšak išlo o jazdu s pohodovým tempom priemerne niekde medzi 120-130 km/h. V meste bola spotreba elektrickej energie na úrovni cca 24,2 kWh. Mimo mesto s pokojným tempom klesla pod 19 kWh. Na diaľnici by to bolo cez 30 kWh.

Vzhľadom na dobrý podvozok a široké pneumatiky, na ceste absenciu pohonu všetkých kolies cítiť až pri skutočne vysokých rýchlostiach, či pri akcelerácii z pokoja. Inak je to príjemné auto, ktoré vie v horách potrápiť aj podobne ladené vozidlá s pohonom oboch náprav. Okamžitá akcelerácia vďaka elektrickému dopingu je práve v serpentinach veľkým prínosom (áno, s nabitou baterkou). Auto má výborný podvozok. Dobre znáša tvrdšie zaobchádzanie i hrboľaté cesty. Pocity zlepšujú aj adaptívne tlmiče. Tam, kde iný rátajú stavce, tento pán prechádza až luxusne. Cítite jeho veľkosť, no keď si na seba zvyknete, zistíte koľko toho auto dokáže. A úprimne, je to ďaleko viac, než by som čakal od veľkého a ťažkého SUV.

Lenže Tiguan vlastne až taký veľký nie je, i keď ťažký rozhodne. Vnútornými a vlastne aj vonkajšími rozmermi je niekde na pol ceste medzi autami ako Ateca, Karoq, T-Roc a Kodiaq s Tarracom a samotným Tiguanom Allspace. Má skrátka ideálne rozmery a jeho vzhľad, obzvlášť vo verzii R-Line, naozaj reprezentuje. Auto nie je ľahké prehliadnuť, v bielej vyzerá prémiovo. Silným argumentom sú aj Matrix LED predné svetlá, ktoré pracovali počas testu o poznanie lepšie ako svetlá v autách od Škody. Bude to tým, že aj sú o triedu lepšie – ide o verziu nesúcu označenie IQ Light.

Dôkladne osvetľujú najmä pravú krajnicu a dôkladne neosvetľujú protiidúce autá. Narozdiel od ľudského oka tiež vedia celkom slušne odhadnúť v akej vzdialenosti sú autá v opačnom smere. Keď sa na dlhej rovinke proti sebe postavia dve autá, riadiaca jednotka (podobne ako u iných systémov), stlmí svetlá až v momente väčšieho priblíženia. Osobne to nemám rád, keď mám dobré stretávačky, aj na rovných úsekoch preventívne nevypaľujem sietnice ostatným, no nikto neblikal, keď sa o svietenie staral systém.

Kabína je vzdušná, priestranná a aj napriek absencii plnohodnotných piatich sedadiel sa vzadu pohodlne odvezú dvaja a menej pohodlne ešte jeden pasažier. Priestoru nebude mať málo, iba bude sedieť vyššie a rozkročmo cez výduchy ventilácie. Isteže to niekomu môže prísť príjemné. Vlastne nepríjemné, chcel som napísať nepríjemné...

Kufor je veľký, avšak relatívne plytký a rezerva sa doň nezmestí. 476 litrov je úplne v poriadku, aj keď ide o viacdňové výlety. A keby nestačilo, veď viete, lyžiny.

Sedenie vpredu je fajn, prekvapí, že auto kombinuje elektrické i mechanické nastavovanie sedadla vodiča. Nevadí, len je zaujímavé vedieť, že ešte aj toto sa dá rozčleniť. Cenník sa azda potešil.

Z auta je dobrý výhľad, cúvacia kamera pomáha. Infotainment je verzia MIB3 a vyše rok po uvedení už funguje dobre. Ani raz sa systém nesekol. Niektoré významné prvky nastavovania sú pritom dostupné výhradne cez tlačidlá okolo radiacej páky. To ma tiež prekvapilo a potešilo zároveň. Žiaduci stav nabitia si tak nastavíte úplne jednoducho a nemusíte to hľadať v menu rovnako ako športový režim.

Sú dve cesty ako sa k záujmu o toto auto dostať. Buď hľadáte medzi plug-in hybridmi tie najschopnejšie, alebo chcete vysoký výkon s nižšou spotrebou. Obe cesty vás môžu doviesť práve k verzii Tiguan eHybrid. Auto má skutočne nižšiu spotrebu ako konkurenti na rovnakých kilometroch. Dojazd na elektrickú energiu je v meste bez problémov cez 40 kilometrov. Mimo mesto to môže byť aj menej podľa vášho jazdného štýlu. Na jednu nádrž viete pri spotrebe 7 litrov (bez nabíjania) odjazdiť vyše 500 km. Na diaľnici to bude menej, no stále dosť. Dynamiku v kopcoch a v serpentínach si možno užiť, rovnako ako pri predbiehaní. Auto výborne svieti, jazdí a aj reprezentuje. Za to všetko si pochopiteľne vypýta nejaké to všimné, ale vie sa udržať na prijateľných hodnotách. Najväčším konkurentom pre toto vozidlo je model Kuga PHEV. Ani tá nemôže mať pohon všetkých kolies, no disponuje účinnejším hybridným systémom – po minutí zásob zo zástrčky. Napriek tomu som nemal problém počas testu jazdiť na tých istých kilometroch s rovnakou spotrebou. Takmer identická hmotnosť (cca 1850 kg), podobné vnútorné rozmery, odlišné vonkajšie rozmery a podobný je i výkon a dynamika, rovnako tak cena. Úplne odlišný je hybridný systém, výsledok takmer identický. Prečo? Pretože som s Tiguanom jazdil väčšinou pohodlnejšie tempo ako s Kugou.

Tiguan je po facelifte lepší, o tom netreba diskutovať. V R-Line vyzerá dobre a eHybrid je schodná cesta. Nemať ale možnosť domáceho nabíjania... Radšej bez baterky.

Mimochodom, cenníkový poznatok: za ostatných niekoľko rokov (pred faceliftom) sa základná cena modelu v základnej výbave vyšplahala vyššie o 8-tisíc eur. Nepochybne má auto lepšiu výbavu a pokročilejší motor, avšak najväčší cenový skok možno hodiť na emisné limity a pokuty za emisie. Testované auto to má za 7 z 10, príjemná verzia s výborným dizajnom, jazdnými vlastnosťami, avšak s takmer nevyhnutnou požiadavkou na domácu nabíjaciu infraštruktúru. S ňou je to výborný spoločník.