Zobraziť galériu

Multivan T7
Zdroj: Ján Hargaš

Netrvalo to dlho a po verzii 6.1 prichádza úplne nová generácia označená ako T7.

Multivan v tejto novej generácii na križovatke zahol iným smerom ako zvyšok áut s označením T. Tak Transporter, tak Caravelle, tak California zostávajú na pôvodnej platforme a ešte niekoľko rokov budú schádzať z liniek v rovnakých tvaroch a pravdepodobne aj podobných špecifikáciách. No a potom príde nový Transporter postavený spoločne s Fordom.

Multivan sa stáva osobnejším, no stále ide o úžitkové vozidlo patriace do portfólia Volkswagen Nutzfahrzeuge. Je ľahké povedať, že stojí na platforme osobných automobilov MQB, avšak predstavovať si, že je to vlastne nafúknutý Golf je absurdné. Auto je celkom nové, no využíva množstvo dielcov z modulárnej stavebnice vrátane plug-in hybridného ústrojenstva. Nový Multivan teda síce je osobný, no stále je to obor, dokonca ešte väčší než v minulosti. Pritom na fotkách pôsobí veľmi osobne. Keď ale k nemu prídete naživo, celkom jasne vidieť, že to Multivan je. Má však o niečo väčšiu papuľu s výraznejšími deformačnými zónami. To zároveň znamená, že pozícia za volantom síce zostáva vysoko hore v ľavom rohu, no predsa je o niečo viac vzadu. Dostáva sa tak na pomedzie medzi posedom v Sharane a v Multivane. Manévrovanie je ale stále dobré, kto jazdil s takýmto dodávkovým autom vie, že byť na kraji vo výške je výhodná pozícia nielen pre rozhľad priamo vpred, ale najmä pre lepší cit pre rozmery vozidla. Je to dramaticky lepší posed ako v SUV, avšak odhadnúť presne pozíciu predného nárazníka vo vzťahu ku prekážke, to si vyžaduje trošku cvik – v porovnaní s klasikou o niečo väčší. Dlhší predný nárazník prispieva tiež k lepšej aerodynamike. Tá z 0,35 klesla na 0,30. Ide o súčiniteľ odporu vzduchu cd a pre takto veľké auto je naozaj slušný. To Multivanu pomáha najmä pri jazdách mimo mesta.

Auto môže z predného pohľadu pôsobiť trošku plastovo. Predný nárazník je ozaj veľký a svoje výhrady mám aj k zadným "vetrolamom" v oblasti zadného okna. Auto ale má svoj štýl, ktorý je tak trošku retro a odkaz Bulliho nesie so cťou. VW od začiatku hovorí, že Multivan nenahrádza všetky verzie, je to druhý čriepok skladačky - T6.1, T7 a ID verzie. T7 je tak niekde medzi T.61 a celkom retromoderným ID Busom.

Základná „krátka“ verzia modelu Multivan je o 69 mm dlhšia (4973 mm) o 37 mm širšia, avšak o 41 mm nižšia. Zároveň má auto o 124 mm väčší rázvor (3124 mm). Dlhá verzia nie je až o toľko dlhšia ako krátka, no s celkovou dĺžkou 5173 mm predsa len zaberie viac miesta na parkovisku. Rázvor pritom zostáva rovnaký a zväčšuje sa teda len zadný previs. Už v základe ale nie je taký veľký, navyše plug-in hybrid má o niečo lepšie rozloženú hmotnosť. V spolupráci s dlhým rázvorom to znamená lepšiu priľnavosť poháňaných predných kolies. Všetky súčasné verzie sú len s pohonom prednej nápravy, budúci rok však príde verzia 4Motion. Dostupná bude výhradne s naftovým motorom.

Ten je v novej verzii už iba jeden. Naftu zastupuje dvojliter 2,0 TDI s výkonom 110 kW spojený výhradne s automatickou DSG prevodovkou. Táto výhrada platí pri každom Multivane, takže sa vám manuálna prevodovka už nestane. A nemala by sa ani kde stať, keďže nový Multivan už nemá na mechanickú prevodovku, či aspoň volič automatu s mechanickým prepojením miesto. Je tu už len shift-by-wire na mieste vpravo od volantu na palubnej doske. Inak dobré miesto a solídny volič, ktorý reaguje výrazne lepšie než väčšina nových káblových voličov. Podstatné je, že nie je tlačidlový a ani sa nesnaží ísť proti logike veci ako elektromobily tejto značky.

Benzínové motorizácie sú na oplátku dve. Základom je 1,5 litrový motor TSI s výkonom 100 kW (136 k). Sekunduje mu motor 2,0 TSI (150 kW). Oba iba s pohonom prednej nápravy a so 7-stupňovými DSG-čkami.

Finálnym motorom je benzínový základ 1,4 TSI kombinovaný s viacspojkovou DSG prevodovkou DQ400E a s elektromotorom. Výsledkom kombinácie troch prvkov do jedného pohonu je maximálny výkon na úrovni 160 kW (218 k). Práve s týmto autom som testovanie začal. A pokračoval benzínovým 2,0 TSI. Naftový kamarát v ponuke nebol. Príde až o trošku neskôr.

Nové auto je ľahšie a pritom tuhšie. Klasika súčasnosti ide na vrub klasike súčasnosti – výrazne väčšiemu využívaniu hliníka namiesto ocele. Najľahšia špecifikácia je medzigeneračne ľahšia až o 200 kg. To znamená, že auto s najmenším motorom sa poľahky vmestí do dvoch ton v pohotovosti (1941 vs. 2145 kg). Je to o výstužiach, ale aj o šalamúnskej špecifikácii a porovnávaní „najľahších verzií“. No nepochybne je auto o pár desiatok kilogramov ľahšie všeobecne a to pomôže aj plug-inu, ktorý vždy hmotnosti navyšuje. Jeho pohotovostná hmotnosť s dlhým rázvorom je o 3 kg nižšia ako najľahší Multivan T6.1. A to je ozaj veľmi zaujímavý údaj. Tabuľky sú tiež tak trošku šalamúnsky písané, avšak rozpätie nosnosti od 410 do 848 kg hovorí jasne. Nižšie číslo treba prirátať plug-inu, vyššie číslo pravdepodobne skôr silnejšiemu benzínu ako nafte. Avšak aj plug-in vie ťahať, a to je hlavné. Rozpätie brzdenej hmotnosti na gule je od 1600 do 2000 kg.

Nový Multivan disponuje plným priehrštím asistenčných systémov, ktoré o štvrť generácie lepšie spolupracujú. To znamená, že auto má rozumnejší adaptívny tempomat, ktorý nielenže zohľadňuje pomalšie vozidlá v ľavých pruhoch (a nepredbieha ich podobne ako 6.1), ešte aj dokáže reagovať na situácie, ktoré vodič nevidí, pretože ich ešte nevidieť. Vďaka komunikácii s infraštruktúrou a ostatnými autami tak vie spomaľovať pred kolónou, či nebezpečenstvom ešte predtým než sa zjaví za zákrutou.

Infotainment je taký ako v novej Caddy – ak si zaň priplatíte, a teda nová stavebnica s dotykovým displejom v strede a s multifunkčným volantom (naľavo). Zmena je v ovládaní, keď je digitálny prístrojový štít rozdelený do troch samostatných zón a každú si môžete nastaviť zvlášť. Ovládanie je intuitívne a vďaka funkcii rozdelenia si môžete vyberať z bohatého priehrštia informácií, ktoré auto ponúka. Platí však, že keď si k autu pripojíte spárovaný telefón, zabudovaná navigácia sa automaticky vypne a svoje ciele do nej musíte vkladať opäť.

Systém je prehľadný, počas testu nemrzol, no mrzol by, ak by som zvolil pripájanie Carplay prostredníctvom wi-fi. Auto sa po každom zaparkovaní a otvorení vodičových dverí vypne. Prvýkrát to zvládne, no keď to isté spravíte o pár sekúnd neskôr, celý systém začne haprovať a nakoniec zamrzne – ak nič iné, aspoň váš telefón a konektivita s autom. Lenže koľko ľudí vystupuje tak často ako fotograf pri fotení auta? Stručne a skrátka – aj preto je lepšie pripájať auto len cez kábel – zvoliť túto možnosť. Pokiaľ však máte bezdrôtové nabíjanie, dá sa aj bezkáblovo.

Priestranný interiér je pri vozidle veľkosti Multivan očakávaný. Auto je zvonku väčšie, avšak vnútri je prinajlepšom rovnaké. Šírka vozidla je údajovo lepšia, no masívne a najmä široké vnútorné obloženie stĺpikov a dverí spôsobuje, že je v kabíne o niečo menej šírky ako v predchádzajúcej generácii. Dôvod je zrejmý – bezpečnosť a lepšia izolácia vonkajších vplyvov i väčšie pohodlie v treťom a druhom rade, kde si ruky môžu položiť a nohy vystrieť aj skutočne vysokí a širokí pasažieri. Zaťažkávacou skúškou je potom odviezť vysokých a širokých v „lounge“ nastavení, teda so sedadlami druhého radu obrátenými vzad. Vtedy je limitujúcim prvkom sedenie predných pasažierov, no keď sa aj v krátkom aute posunú sedačky v treťom rade úplne vzad – po novom systéme koľajničiek, komunikačné pohodlíčko je zabezpečené aj pre vyšších.

Multivan sa chváli novou centrálnou konzolou, ktorá môže byť ako stredovým odkladacím priestorom pre vodiča a spolujazdca, tak môže byť stolíkom v strede dvoch zadných radov. Určite lepšie ako „bedňa od počítača,“ ktorá je v Multivane 6.1, i keď aj tá má svoj zmysel.

Koľajničkový systém je rozumnejší, no rozumnejšie sú hlavne zadné sedadlá s nižšou hmotnosťou až o 25%. To oceníte, keď z Mulťasa spravíte dodávku. Sedadlá vzadu sú dostatočne široké a pohodlné, bočné vedenie nie je pre jazdu ako vo formuliach, ku ktorej však obdivuhodný podvozok auta zvádza.

Neviem ako na tom je s podvozkom základná verzia, no ako plug-in tak 2,0 TSI prekypovali chuťou do zákrut a istotou na nerovnostiach. To sa so súčasným Multivanom aj ťažko porovnáva. Okamžite po prvých metroch viete, že máte pod rukami celkom iné náradie. Auto nemusí mať taký mäkký podvozok, aby prinášalo rovnaký, ba vyšší komfort na nerovnostiach. Auto tak nekolíše, ani sa tak v zákrutách nenakláňa. Pripodobnenie k vysokému Passatu by bolo možné v prípade, keby ten Passat takto dobre jazdil bez adaptívnych tlmičov. Veľké nerovnosti už počuť a s autom zatrasú, no totožné to je aj v staršom aute. Vodičský zážitok je ale väčší a ticho na palube aj pri vysokých diaľničných a „autobáhnových“ rýchlostiach ešte väčšmi. Ani 170 km/h na diaľnici neruší komunikáciu medzi radmi. Niežeby to priemerný Slovák potreboval, ale zas toto ani nie je auto pre priemerného Slováka.

Najväčším benefitom pri jazde nižšími rýchlosťami však nie je odhlučnenie – to skôr mimo mesta, ale tiché pohonné jednotky. Veľké MPV s benzínovým motorom je úžasné, ale čo robí s autom týchto rozmerov elektromotor, to je celkom iný svet.

Oranžovo-biely plug-in hybrid som preberal s batériou nabitou na 85%. Od letiska vo Frankfurte po cieľ určenia Worth am Main je cca 65 km, no ja som šiel obkľukou, nech je cesta zaujímavejšia. Pridal som si ale aj diaľnicu. Elektrický dojazd odišiel po cca 30 km jazdy po diaľnici a okresnej ceste. To znamená, že v realite by som s autom mohol odjazdiť cca 40 a viac kilometrov pri jazde v meste a zhruba toľko rozumnou jazdou mimo mesta. Na diaľnici bola spotreba najvyššia – atakovala 30 kWh, no ustálená rýchlosť si brala menej. Podobné to bolo na okreskách. Priemer kolísal niekde okolo 20 kWh s tým, že auto dokáže obdivuhodne rekuperovať. To je výhoda vyššej hmotnosti, ktorú spaľovací agregát nemá – dokáže dlhšie a intenzívnejšie prinášať výkon do batérie pri spomaľovaní. Vo všeobecnosti je auto nastavené tak, že pokiaľ to povolené rýchlosti umožňujú a premávka tiež, plachtí. Keď treba spomaliť pre blížiaci sa „zadok“ iného auta, či zníženú rýchlosť, rekuperácia prebieha intenzívnejšie.

Po kompletnom vybití dojazdu (baterku do úplného dna nedostanete) som nuloval a meral znova. Diaľnica, dynamickejšie okresky, mesto – 8,1 l/100 km. Auto je nastavené tak, že prvé kilometre sa vždy snaží jazdiť na elektrinu, až potom prepína do hybridného režimu. 8,1 litra na 100 km je príjemný údaj pri takto veľkom aute. Snaha o znižovanie spotreby aj bez nabíjania umožní ešte takmer litrové zníženie, no to záleží od znalostí situácie na ceste a premávky, či profilu trasy. Akonáhle pôjdete výhradne po diaľnici a prekonáte rýchlosť 130 km/h (v danom čase som rýchlejšie nejazdil pre obmedzenia na konkrétnej diaľnici), spotreba bude stúpať a zastane niekde v oblasti 10 litrov v čisto diaľničnom tempe. Niečo podobné možno očakávať aj od 1,5 TSI.

Jazda je to však pohodlná, príjemná a najmä pružná. Zrýchlenie s vybitým dojazdom prebiehalo pri teste zo 60 na 100 km/h za 6,37 sekundy, z 80 na 120 km/h za 6,91 sekundy. To je zreteľne rýchlejšie ako súčasný Multivan s biturbom, ktorý toto isté zvláda za cca 7,5 a 9 sekúnd. Taký dynamický Multivan ešte nebol a s nabitou batériou by tieto časy vedel garantovať, ba prekročiť vždy. Po prvých zrýchleniach bez športového režimu si auto nestihne nahnať dosť šťavy na okamžitú ďalšiu dynamiku a časy by mohli kolísať – ako pri každom elektrickom aute.

Následne som presadol do modro-bieleho dvojlitrového spaľovacieho TSI Multivana. Z pluginom som bol spokojný, potešila ma dynamika i jazda a aj priestor v kabíne je za mňa veľmi fajn. Ale dvojliter je možno ešte ľahodnejší, pretože uňho absentujú citeľnejšie preradenia bez zdanlivej príčny – momenty, keď viacspojková prevodovka spúšťa motor a zároveň radí. Zároveň má kopu síl a vidieť to aj na dynamických parametroch.

Zo 60 na 100 km/h za 6,96 sekundy, z 80 na 120 km/h za 6,92 sekundy. Krásne čísla – pochopiteľne merané iba s vodičom. Motor je ľahodný a na veľmi podobných kilometroch s rovnakým vodičom zajazdil priemer 8,8 litra benzínu na sto. Na diaľnici – čisto na diaľnici by bol tiež pažravejší a určite by pýtal za 10 – keď to isté pýta aj bi-tdi 4Motion a niekedy aj viac. Presné merania ale patria do kompletného redakčného testu. Sám sa naň teším. Multivan je zaujímavým riešením, ktoré kategórii veľkých MPV nastoluje celkom nečakané smerovanie. Smerovanie k takej Pacifice a americkým veľkým MPV.

Strata kontaktu s dodávkami je z hľadiska užívateľa príjemná a azda jediné čo môže mrzieť je spomínaná horšia šírka pri zadných dvoch radoch (najmä tretí) a s tým súvisiaca nemožnosť osadenia troch samostatných kresiel vzadu. Sú však automobilky, ktoré aj do menšieho priestoru (výrazne menšieho) bachnú tri samostatné sedadlá a tvária sa, že sú majstrami sveta, i keď sú tie sedačky veľmi úzke a krátke. Tu krátke byť nemusia, no keby boli užšie, či by sa vzad použila tromiestna lavica v oboch zadných radoch, dalo by sa hovoriť o osemmiestnom aute. Obmedzenie na 6-7 miest ale chápem. Multivan strieľa vyššie ako dodávky. A celkom sa mu to darí. Na Američanov však stráca šesťvalcové srdcia (ktoré oni tiež časom stratia). Výkonu a dynamiky i hodnotných jazdných vlastností a vyspelej výbavy má na rozdávanie. No a ceny? Ceny budú. Zatiaľ k ním viac info nemám. Čo však mám, je plná galéria fotografií. Pozrite si. Povedia vám ešte viac.