18.11.2021

TEST: Škoda Octavia iV – príjemný hybrid

Škoda Octavia iV so základným výkonom hybridného systému a skromnejšou výbavou.

Stojí cca 37-tisíc eur. Ona tá výbava Style nie je až tak skromná, ale nenájdete v aute ani Columbus, ani adaptívny tempomat. Avšak head-up displej áno a množstvo ďalších doplnkov vrátane vstavanej navigácie tiež. Je to päťdverový liftback, ktorý má zmenšenú kapacitu batožinového priestoru. Nesie si v ňom batériu hybridného systému a tam, kde ešte zostalo miesto je polička na nabíjačky. Viete čo sa stane, keď Octavii zmenšíte kufor batériami? Dostanete kufor normálneho auta. Aj tak je veľký, aj tak sotva dočiahnete na jeho koniec. Má veľké kapsy po stranách, má háčiky na nákupy a v tomto prípade mal aj elektrické veko. Auto je nakonfigurované v nenápadnej sivej farbe s peknými kolesami. Taký služobný ideál.

Octavia sa vyznačuje bohatou priestorovou ponukou, no má to svoje ale. I keď sa mnohým kolegom priestorovo veľmi ponáša na väčší Superb, nenechajte sa nachytať na hruškách, lebo od Superbu má stále pekne ďaleko. A môže si za to sama. Najviac jej škodí výrazne vystupujúca spodná časť palubnej dosky. Tá berie miesto nielen kolenám vodiča, najmä spolujazdca. Ten v prípade, že mu nohy narástli tak ako mne, musí posúvať kreslo vzad, a keď mu vzadu narástlo dieťa v detskej sedačke, ako mne, musí hľadať kompromis. A ten nie je zrovna pohodlný. Lepšie mi je za volantom a nie preto, lebo by polovička nevedela šoférovať. Naopak. A piatemu členovi posádky by v druhom rade medzi detskými sedačkami bolo lepšie v autobuse, alebo v tom spomínanom kufri. Medzi sedačky sa jednoducho nemá šancu vopchať. Stredové sedadlo je dobrá lakťová opierka, ale nie sedadlo. Hybrid má rovnako ako ostatné verzie aj poriadny stredový panel, takže sedieť tam aj v prípade, že neosadíte detské sedačky, bude nepohodlné. Hodné len veľmi krátkych trás. Toto je pri Superbe podobné, avšak treba uznať, že Superb je aj v tomto o kúštik lepší.

Deti v autosedačkách sa pri tradičnom rozložení síl – vyšší za vodičom, cítia dobre. Roletky sú výborná vec a v kombinácii so zatmavenými sklami doslova dar. Darom je aj samostatné výduchové stanovisko na konci stredového tunela pre zadné sedadlá. Len pozor pri nasadaní do auta. Dvere Octavie sú poriadne ostro vykrojené, tým pádom aj pekne dlhé.

Sedenie za volantom je fajn, i keď je tam ten stredový panel trčiaci nevhodným smerom. Predsa len je v aute dosť veľká rezerva a ak vodič cestuje sám, nemá žiaden problém.

Volant je veľký, kožený a vyhrievaný. Po X-tom teste modelu Octavia si začínam zvykať aj na ovládanie cez otočné ovládače na volante. A zvykol som si aj pri prvom pípnutí asistenta pre jazdu v pruhoch vypnúť ho dvomi klikmi na volante. Lebo ten asistent je kus telaťa a to mu hovorím krajšie, než v skutočnosti, keď začne vrieskať a trhať volant z rúk. Volkswagen si za tento asistenčný systém oficiálne zaslúži ísť kľaknúť do kúta spytovať svedomie, lebo len máločo funguje horšie. A reálne nepomáha ani ten volant sledujúci ruky na obruči. Lebo asistentovi pre jazdu v pruhoch je to aj tak jedno a pískať bude beztak. Potom ho vypnete, a keď sa naozaj pozabudnete... no tak sa nepozabudnite. Tým sa to vyrieši.

Octavia iV má stále tú istú slabinu ako Octavia RS iV na prvej jazde. A síce jazdu s vybitou batériou. Nejde o zvyšujúcu sa spotrebu. Ak jazdíte tak, ako vás extrémne hojdavý pohodlný podvozok nutí, spotreba paliva vám reálne stúpne iba o toľko, o koľko vám klesne spotreba energie. K tomu ale neskôr. Problémom je, že auto si samo drží príliš nízku rezervu zostatkovej energie v batérii a ste to vy, kto pri každom štarte s vybitou baterkou musí myslieť za auto. Horšie je to asi len pri elektromobiloch. Žiaden iný výrobca mimo VW Group (už) nemá aktuálne pri plug-ine taký zreteľný prepad výkonu po vybití batérie. Naozaj by stačilo len udržiavať energiu o pár percent vyššie. Nemôže to byť problém, no problém je, keď máte pri akcelerácii striedavo 150 a 200 koní. Verte, že to pocítite. A ide najmä o krútiaci moment, teda to, čo potrebujete na začiatku pružného zrýchlenia. Uvediem príklad, kedy mi táto vec spôsobila vyslovene život ohrozujúcu situáciu.

Cesta medzi Komárnom a Dunajskou Stredou. Pokojne ju nazvem cesta smrti, lebo ona ňou je. Predbiehanie kamiónov je náročné a bez výkonu to naozaj nejde. Tri kamióny za sebou a cesta do cieľa ešte dlhá. Predbehnem prvé dva, všetko v poriadku, auto je dravé. Lenže po krátkej chvíli chcem predbiehať tretí a mám smolu. Rovnaké stlačenie akcelerátora neznamená rovnakú dynamiku. Zatlačím plyn do podlahy cez „cvočok“ na kickdown, no už mi to nepomôže. A tak hamujem a brzdím pred prichádzajúcim autom v protismere. Cítim sa ako amatér. Akoby som namiesto štvorky zaradil šestku a chcel od auta aby išlo. No nejde. Teda ide, ale nie s takým odhodlaním ako pár sekúnd predtým. Prudké brzdenie mi ale nabilo baterku, a tak je nasledujúci pokus úspešný. A možno za to mohlo to, že som si v menu vyklikal zvýšenie stavu nabitia. Áno, zvýšenie stavu nabitia trvá aj o jeden stupienok pekne dlho, no tak dlho mi trvalo, kým som na predbiehanie mal opäť príležitosť a odvahu.

Riešenie? Sú dve. Obe rátajú s tým, že budete predvídať. Najjednoduchšie je ešte pred odchodom z parkoviska naštartovať a následne povypínať a pozapínať všetko žiaduce: Lane Assist off, Rezerva nabitia aspoň na druhý stupienoK. Naozaj netreba veľa a pocit zo zrýchlenia je lepší, aj keď je jasné, že rozdiel vo výstupe z batérie je medzi plnou a takmer vybitou naozaj veľký. Druhá možnosť je chvíľku pred predbiehaním zmeniť režim prevodovky na S. Vtedy dokáže auto jazdiť akoby reálne malo KERS a naplno rekuperuje vždy, keď dáte nohu z plynu. Tak si samo sebe pomôže a pri následnej akcelerácii vám slúžia oba motory naraz a ten elektrický podstatne ochotnejšie. V režime D prevodovky totiž auto rekuperuje iba keď uzná za vhodné, podľa situácie pred vozidlom. Inak využíva kinetickú energiu na to, aby ste sa s ním dostali čo najdalej – plachtí s vypnutým motorom.

No a čo spotreby? Idem vysvetliť tvrdenie z vyššieho odseku. A síce: pri pokojnej jazde v cykle naklonenom jazde tam, kde elektrina nemá veľmi čo hľadať, tak aj tam je plug-in efektívny. Kde elektrina nemá hlavné slovo? No predsa všade okrem mesta. Nejde pritom o pomalú jazdu, ale o normálne jazdenie s istou mierou predvídania, predpisového jazdenia na 100% a dynamiky s výnimočným, ale predsa prítomným predbiehaním. Taká pohodová sobotná jazda.

Porovnajte si spotreby pri jazdení v pomere 50% diaľnica, 40% okresky, 10% mesto a obce. S nabitou batériou a teda s častým nabíjaním: 3,3 l/100 km a 8,7 kWh. V prepočte je to cca 4,3 l/100 km (orientačný prepočet, nie dokonalý so zohľadnením všetkých premenných).

Tie isté kilometre, no bez nabíjania s kompletne vymlátenou baterkou: 4,1 l/100 km a 2,3 kWh (nezabúdajte – plug-in sa po vybití mení na klasický hybrid). A na záver to isté ale v protivetre s mierne vyššou dynamikou: 5,1 l/100 km a -0,3 kWh/100 km. 100% diaľnice znamená cca 100 km v hybridnom režime (keď si ho zvolíte namiesto vychodzieho EV móde pri nabitej batérii). Tam bude spotreba opäť niekde medzi 4 až 5 litrov vrátane elektriny. Po vybití určite stúpne minimálne o liter a pol.

Len vám chcem ozrejmiť, že plug-in hybrid pracuje mimo mesta ako dobrý hybrid bez ohľadu na stav nabitia batérie. Práve a jedine v meste má plug-in výhodu v porovnaní s klasickým hybridom. Lebo v meste jazdí tých svojich obligátnych (do) 50 km so spotrebou okolo 16-20 kWh. Čo dáva tak 2,5 l/100 km. A teda bez emisií.

Bez nabíjania to nejde. Ale nie preto, lebo by sa z plug-inu po vybití stal sotva mild-hybrid. To v prípade plug-in hybridov od VW naozaj nehrozí. Ak teda ste ochotní naučiť sa niečomu novému – naučiť sa jazdiť správne s plug-in hybridom. Pokiaľ sa obmedzovať nechcete a chcete od auta neustálu neutíchajúcu dynamiku, plug-in hybridná Octavia je pre vás za trest, rovnako ako všetky ďalšie plug-in hybridy. Lebo aj keď majú veľa koní, majú aj veľa hmotnosti a ich dynamika je najmä o krátkych zrýchleniach v inak nudnej ekonomickej jazde. Vtedy to všetko funguje tak, ako píšem vyššie.

Vo všeobecnosti platí, že má toto auto nižšiu spotrebu ako benzínová alternatíva a vyrovná sa, ba prekoná spotreby naftové. Ak teda hľadáte pohodlné reprezentatívne a príležitostne pružné auto a máte kde nabíjať, je celkom možné, že Octaviu iV už máte.

Jazdiť s ňou je relax. Ticho na okreskách, v meste a pohodlný podvozok k tomu ako bonus. O to viac počuť zvuk odvaľujúcich sa kolies a o to viac prekvapí, keď prevodovka nakopne spaľovací motor. Vďaka svojej „nízkosti“ a malému odporu vzduchu tu plug-in hybrid predvádza celkom iné vystúpenie ako v SUV autách, ktoré sa na plug-in a elektromobil menia častejšie. Odkaz úspory paliva tkvie v rozumnom tvare karosérie v kombinácii s úspornou jazdou. Následne je rozdiel už len o lokálnych emisiách, decilitroch spotreby a samozrejme v eurách.

Bez domáceho nabíjania, či aspoň nabíjania na pracovisku toto auto stráca akýkoľvek zmysel. Maximálny výkon nabíjania 3,7 kW je všetko len nie rýchly a nabiť baterku trvá zhruba tri hodiny. Je to však dobré pre jej výdrž.

Octavia iV je priestranná a síce má kufor menší ako štandardná verzia, stačí aj pre priestorovo menej náročnú rodinu. S týmto autom sa aj dovolenka do Chorvátska dá bez väčších starostí. Nabíjanie skrátka hodíte za hlavu a vyššiu spotrebu autu odpustíte. Plne naložené auto, ťažké baterky a vytrvalá jazda 140 km/h po diaľnici smer Makarská? Hm, 8,5 l/100 km? Asi tak. 7 z 10 bodov.

Technické údaje

Model: Škoda Octavia iV
Počet valcov/ventilov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1395
Prevodovka: 6-stupňová automatická
Poháňaná náprava predná
Výkon (kW/ot.): 110/5000-6000
Krútiaci moment (Nm/ot.): 250/1550-3500
Max výkon elektromotora: 85
Max. krútiaci moment elektromotora 330
Systémový výkon: 150
Systémový krútiaci moment: 350
Kapacita batérie (kWh): 10
Maximálna rýchlosť (km/h): 222
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 7,5
Spotreba kombinovaná (l/100 km): 4,3-5,3
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4689/1829/1477
Rázvor náprav (mm): 2680
Objem batožinového priestoru  450
Objem palivovej nádrže (l): 39,5
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1608-1748
Užitočná hmotnosť (kg): 401-568
Maximálna hmotnosť brzdeného prívesu (kg): 1500
   
Základná cena modelu s výbavou Ambition od 32 220 €
Základná cena testovaného modelu s výbavou Style od 34 830 €

AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš, Jozef Murárik

Komentáre k článku