12.05.2020

TEST: Suzuki Vitara 4WD Hybrid – MHEV bez kompromisov a ťažkých batérií

Suzuki Vitara prešla pred rokom faceliftom. Pre tento rok si pripravila hybridnú verziu.

Suzuki pokračuje v elektrifikácii svojich vozidiel. Robí to tak, ako sme pri Suzuki zvyknutí – aby to minimalizovalo dopad na peňaženku zákazníka. Rozdiel v základnej cene medzi rovnakou výbavou verzie štandardnej a verzie hybridnej je 460 eur. Pri testovanej výbave Elegance s pohonom všetkých kolies a s manuálnou šesťstupňovou prevodovkou je to 1020 eur. Prečo by ste si dnes mali vyberať hybridnú Vitaru namiesto tej benzínovej klasickej, navyše s mierne vyšším výkonom? Dôvody sú dva – ekológia a peňaženka. Mild-hybrid od Suzuki je relatívne lacný, relatívne efektívny a v súčasnosti patrí k voľbe racionálnej ekológie. Nemusíte sa trápiť nabíjaním, nemusíte sa obmedzovať dojazdom, nenosíte v kufri batérie, ktoré sú ťažké a zaberajú časť objemu batožinového priestoru. Jazdíte a neriešite. No a jeden malý dôvod, ktorý vyplynul z testovania – auto je kultivovanejšie. Platí to najmä pri funkcii štart-stop systému. Ale najprv trošku technických detailov. No ešte predtým, tu je vlog: 

Mild-hybrid – MHEV hybrid

Suzuki Vitara 2020 hybrid je od Suzuki Vitara 2019 odlíšiteľná vďaka dvom detailom. Prvým je nová optika LED svetiel. Vyzerajú inak. Nemení sa grafika ani svetelný podpis, ale samotná technika svetlometov. Vidieť to na prvý pohľad. Zmena by mala priniesť presnejšie a intenzívnejšie svetlo. Druhá zmena je malý nápis Hybrid na zadnej časti vozidla.

SHVS je hybridný systém Suzuki, ktorý už môžete poznať z modelov ako Swift a Ignis. Prišiel aj do Vitary a SX4 S-Cross. Unikátnosť riešenia nie je len vo finálnej cene pre zákazníka, najmä v tom, že je MHEV spojený aj s manuálnou prevodovkou. Mazda má podobný systém. Tam však systém funguje s nižším napätím a schopnosť rekuperácie je nižšia. Mazda si zároveň pomáha vypínaním valcov.

Základnými komponentmi SHVS je štandardná olovená batéria, kompaktná lítium-iónová batéria, menič napätia a remeňový štartér-generátor ISG s funkciou elektromotora. Ten v systéme zastáva miesto štandardného alternátora. S motorom je spojený remeňom. Cez remeň dokáže naštartovať motor hladko a prakticky bez vibrácií a akýchkoľvek zvukových prejavov. Motor používa klasický štartér len pri prvom štarte motora. Výhodou je, že množstvo vypnutí a štartov motora počas jazdy neznižuje životnosť techniky. Netreba sa chrániť pred dodatočnými servisnými nákladmi klasickým vypínaním štart-stop systému. Vypnutie motora necítiť. Opätovné zapnutie tiež nie. Musíte sa na to vyslovene sústrediť a sledovať otáčkomer, aby ste odhalili zmenu. Systém vie vypnúť motor aj keď zaradíte neutrál pri dobehu v rýchlostiach nižších ako 15 km/h. O tom koľko ste vďaka štart-stop systému ušetrili paliva vás auto informuje prehľadným údajom v palubnom počítači. Ráta vám mililitre. Pri výhradne mestskom jazdení môže úspora na nádrž presiahnuť pol litra paliva. Zanedbateľné? Určite. Poteší to? Ak mi to nepoškodzuje motor, asi aj hej.

Motor dokáže rekuperovať energiu pri brzdení motorom. Rekuperácia prebieha intenzívne, pripomína brzdenie motorom pri starších naftových motoroch – intenzitou. Rekuperácia sa zvýši pri aktivácii mechanických bŕzd. Takto získanú energiu systém uloží v lítium-iónovej batérii. Energiu vie následne ISG vrátiť na kolesá. Nie však priamo, ale sprostredkovane tak, že rozbehne motor cez remeň a tým zvýši jeho výkon a krútiaci moment. Urobí tak pri nízkych rýchlostiach a v momente, keď si žiadate vysoký výkon a samotný spaľovací motor je najmenej efektívny. V zásade to po stlačení plynového pedálu cítiť, akoby mal motor viac síl, kým sa rozbehne turbodúchadlo. Aj keď máte vysoký prevod a relatívne nízke otáčky – turbo nemá hneď dostatočný tlak, elektromotor pomôže, aby auto len bezducho nečakalo na turbo. Po pár okamihoch turbo nabehne a výkon sa príkladne zvyšuje. Pri vyšších otáčkach už záber elektromotora prakticky nemôžete cítiť, zdá sa akoby to robil čisto motor. Efekt funkcie elektromotora netrvá dlho a ani nie je nijak zvlášť výrazný. Opäť ide o mililitre. Viete ako to je v boji s emisiami – mililiter k mililitru...

Boosterjet s rovnakým objemom má v prípade hybridu mierne nižší výkon, no vyšší krútiaci moment vo vyšších otáčkach. Jeho maximum je 95 kW pri 5500 ot/min a maximum krútiaceho momentu je 235 Nm. Rozdiel cca 8 kW veľmi cítiť nemôžete. Pred rokom som nameral lepšie údaje. Išlo o rovnakú výbavu, rovnakú prevodovku, rovnaký motor (až na MHEV) a rovnaký pohon – všetkých kolies All grip. Dokonca bola aj v rovnakej farbe. Vraj farba laku s dynamikou nič nerobí, no to povedzte vodičom čiernych a červených áut a hlavne vodičov áut s dvomi pruhmi cez celú karosériu...

Nameraná pružnosť pri zrýchlení zo 60 na 100 km/h na 3. stupni bola 6,56 sekundy. Na rovnakom stupni pri zrýchlení z 80 na 120 km/h bola 6,76 sekundy. Stále relatívne blízko minuloročným parametrom. Akurát zrýchlenie na 4. stupni z 80 na 120 km/h bolo v prípade novej MHEV Vitary výrazne horšie – 9,28 sekundy vs. 7,7 sekundy. Rozdiel je ťažké vysvetliť inak, ako práve nižším výkonom a vyššou hmotnosťou. Faktom je, že Vitara MHEV bola čerstvo zabehnutá a v čase merania pružností mala iba niečo cez 800 km.

To však tradične ovplyvňuje skôr spotrebu, ako dynamiku. A možno očakávať, že spotreba ešte klesne. Ak to tak bude – aj napriek službe v novinárskej flotile – musím Suzuki pogratulovať. Lebo už dnes to vyzerá tak, že v podobnom ročnom období a počasí a prakticky identickom nájazde bol hybrid úspornejší. Konkrétne: minulý rok som Vitare nameral priemernú spotrebu 7,1-7,2 litra na 100 km. Teraz to bolo 6,7. To je o takmer pol litra na 100 km v kombinovanom cykle menej. Vplyv na to môže mať ako úspornejší štart-stop, tak nižší výkon, no najme asistencia elektromotora v okamihoch najnižšej efektivity motora a samozrejme rekuperácia. Zdá sa to ako drobnosť, no po pravde priznávam, že ešte som nejazdil s mild-hybridom, ktorý by v reálnych podmienkach dokázal šetriť palivo v porovnaní s verziou bez mild-hybridu. Česť, Suzuki.

Spotreba zodpovedala nájazdu v pomere 50% diaľnic, 40% okresných ciest a 10% trás tvorili mestské presuny. Na diaľnici, ani na okresných cestách som nejazdil defenzívne a ak to situácia dovoľovala, na plyn som šliapal s väčšou vervou. Napriek tomu som sa motor nesnažil trápiť a tlačiť do extrému. Aj s ohľadom na nízky počet najazdených kilometrov. Na diaľnici som sa pohyboval na hrane zákona. Upozorňujem, že Suzuki meria rýchlosť relatívne presne a odchýlka sa aj pri vyšších rýchlostiach pohybuje na úrovni 3-4 km/h. Do Suzuki som presadal z Toyoty, kde ani 150 km/h na tachometri neznamenalo výrazné porušenie predpisov na diaľnici (cca 138-139 km/h). Presnosť tachometra ma potešila a dokázala tak, že nameraná spotreba nie je údaj po opití rožkom/tachometrom.

Vitara pre rok 2020 môže byť naďalej zakúpená ako klasická, no v ponuke je už aj hybrid. Myslím, že čoskoro bude dostupnosť klasických verzií klesať. Aktuálne sa v cenníku hybridu nenachádza verzia s automatickou prevodovkou. Vyberať si tak môžete iba z výbavy a z pohonu kolies.

Pri Vitare nevidím dôvod, prečo si nedopriať pohon všetkých kolies. Bez neho síce auto nebude menejcenné, no ak chcete Vitaru ako rodinného, či súkromného univerzála, Vitaru volíte práve pre dostupnosť AWD systému. Vitara bez neho je vhodná skôr pre využitie ako mestského-prímestského koča.

Vitara nie je veľké auto, veď na dĺžku má iba desať centimetrov cez 4 metre a patrí tak do segmentu mestských crossoverov. Narozdiel od nich však ponúka aj spomínaný pohon všetkých kolies a má punc univerzálneho, priam rodinného vozidla. Bodaj by nie, veď auto ponúkne dostatok priestoru pre štvoricu dospelých pasažierov. Piaty člen posádky sa bude na skromnom medzisedadle veľmi tlačiť, ale pár kilometrov znesie aj medzi detskými sedačkami.

MHEV verzia má rovnako veľký kufor ako štandardná. Vodič a spolujazdec k sebe majú bližšie než v pomyselných konkurentoch Vitary (Vitara sa škriabe zo segmentu B vnútorným priestorom rovno do C-čka).

Posed za volantom je taký, na aký sme zvyknutí. Aj vyšší vodič (185 a viac cm) si polohu za volantom nájde. V mojom prípade (192 cm) bolo na sedadle v druhom rade rovno za vodičom dostatok priestoru pre priemerne vysokú osobnosť. Sám za sebou by som sa už mierne tlačil. Najmä s ohľadom na priestor v oblasti ramien a hlavy.

Kým vpredu má vodič i spolujazdec pocit solídneho odhlučnenia aj pri vyšších rýchlostiach, pasažieri vzadu tento postoj nezdieľajú. Skutočne je hluk od kolies vzadu počuteľnejší a v zásade rovnaký ako pred faceliftom. Náchylnosť na bočný vietor sa tiež zmenila minimálne. Palubný počítač sa naďalej ovláda paličkou zapichnutou do budíkov prístrojového štítu. Infotainment nemá výraznú hĺbku, no pracuje sa s ním dobre. Konektivita CarPlay a Android Auto funguje. Potešil ma pekný priemerný zvuk audia. Hovorenú reč z rádií, či podcastov možno počuť horšie vplyvom vyššej hlučnosti na diaľnici.

Jazda je po facelifte príjemnejšia. Systém pohonu všetkých kolies robí z auta prekvapivo agilné SUV. Nehovoriac o priechodnosti drobca v teréne. Nie je to Jimny, na ťažký terén nie je Vitara stavaná, ale príležitostné výjazdy zvládne a vyškriabe sa prekvapivo vysoko. Podvozok mi prišiel nadpriemerne komfortný. Sú autá z vyššej triedy, ktoré neponúkajú taký komfort jazdy, ani priestrannosť kabíny. Už vyslovene veľké diery u nás v regiónoch sú citeľné. Cítia ich najmä zadní pasažieri. Ich sedadlá nie sú také mäkké a sedia rovno nad zadnou nápravou.

Teší ma výkon stretávacích svetiel vozidla. Tie svietia intenzívne a dostatočne ďaleko. Rozdiel medzi stretávacími a diaľkovými svetlami je menší, než u konkurentov. Auto svieti naozaj dobre.

Suzuki Vitara je sympatické malé SUV. S hybridom jej to svedčí. Má svoje slabiny, ale v tejto cenovej kategórii len ťažko nájdete univerzálnejšie vozidlo. 7,5 z 10.

 

Technické údaje

Model: Suzuki Vitara 1,4 Boosterjet Elegance AllGrip Hybrid
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1373
Prevodovka: 6-stupňová manuálna
Poháňaná náprava predná aj zadná
Výkon (kW/ot.):  95/5500
Krútiaci moment (Nm/ot.): 235/2000-3000
Maximálna rýchlosť (km/h): 190
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 10,2
Spotreba kombinovaná podľa WLTP (l/100 km): 6,2-6,4
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4175/1775/1610
Rázvor náprav (mm): 2500
Objem batožinového priestoru (l): 375/1120
Objem palivovej nádrže (l): 47
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1245-1275
Užitočná hmotnosť (kg): 525
Rozmer pneumatík vpredu: 215/55 R17
Rozmer pneumatík vzadu: 215/55 R17
Základná cenníková cena modelu : 17 650 €
Základná cena motorizácie: 21 850 €

 


AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku