29.11.2019

TEST + VIDEO: Dacia Duster 1,0 TCe – Lepší základ než predtým

Dacia Duster dostala nový základný motor. Ponúka viac za rovnako.

Dacia Duster je jedným z najpredávanejších SUV v Európe a u nás to platí tiež. Zároveň je to najpopulárnejšia Dacia. Ani jednému, ani druhému sa nemožno čudovať. Nízka reálna cena, čoraz širšia paleta motorizácií, čoraz bohatšia výbava, robustný dizajn, komfortná jazda. Duster má odpoveď pre takmer každého zákazníka, ktorý má hlbšie do vrecka, no nový osobný automobil je preňho dôležitý. Tu je krátky vlog o Dusterovi so základným trojvalcom: 

Duster má skutočne širokú paletu konkurentov. Nie sú to len kompaktné SUV všetkých značiek a pohonov. Sú to tiež všetky jazdené SUV, či autá typu crossover, ale tiež jazdené hatchbacky a rôzne terénne ladené deriváty prakticky všetkých karosárskych variant. A aj napriek tomu sa Dusterovi darí a je to auto, ktoré ide ako teplé rožky. Po facelifte, ani po obmene motorov sa mu nezmenila vstupná cena. Pravdou je, že verzia Acess je tu predovšetkým pre cenu už od. Dacia vie, že má azda cenovo najcitlivejších zákazníkov, a tak urobila všetko preto, aby s príchodom novej generácie nemusela zdvíhať ceny. Aspoň nie bezdôvodne. Lebo či si to zákazníci a obdivovatelia všimli alebo nie, Duster je drahší. Avšak len o toľko, o koľko viac výbavy, štýlu, či výkonu ponúka.

Trojvalec do SUV?

Trojvalce majú všetky značky. Ako predposledná sa pridala Toyota s novým Yarisom. Tejto fičúre sa pri väčších autách vyhýbajú azda len Subaru a Mazda. Predsudky ľudí sú večné a ani tisícero opakovaní relevantných argumentov na predsudky nestačí. Aspoň nie vždy. Napríklad teraz, v tomto okamihu, vo vašom okamihu existuje šanca, že práve vy nečítate tento test s nádejou na hejt, ale preto, lebo pripúšťate, že keď toto riešenie funguje inde, mohlo by aj v Dacii.

A veru že by mohlo. Dokonca je pre mňa nový benzínový jednolitrový trojvalec 1,0 TCe čiernym koňom, či tajným favoritom v tejto objemovej kategórii motorov. Prečo? Nuž preto, lebo narozdiel od zvyšku stáda verí, tak ako predchodca, viacbodovému nepriamemu vstrekovaniu. Nemusíte sa báť prílišnej karbonizácie. Nemá ani štupel vo výfuku v podobe GPF filtra. Nepotrebuje ho. Lebo jedno súvisí s druhým.

Pri predchodcovi sa konštruktéri snažne snažili, no boli okamihy, keď si motor nevedel poradiť s očakávaniami pravej šľapy vodiča a očakávaniami emisných limitov. V takom okamihu to preventívne zabalil a na sťažnosti odpovedal presmerovaním čísla na halali. Tento motor je kultivovanejší, silnejší, má podstatne lepší priebeh výkonu a krútiaceho momentu a netrpí neduhmi predchodcov. A to ani v jednom prípade. Pretože vývojovo je predchodcom tohto agregátu motor 0,9 Tce. V Dusterovi je ale predchodcom motor 1,6 Sce. Jeden aj druhý disponovali hluchými miestami v celom spektre otáčok, v prípade verzie bez turba boli ešte väčšie. Štvorvalcový atmosférický predchodca a minulý základný motor Dustera som opakovane kritizoval za nechuť do otáčok, hluché miesta, hlučný a občas aj drsný chod. No a v prípade spojenia s pohonom všetkých kolies i za vysokú spotrebu. Vždy som dodával, že ani jedna z týchto kritík zákazníkov nedokázali odradiť. Stále išlo o spoľahlivé a jednoduché riešenie. Takýto motor mám aj v rodine a jedinú výraznejšiu kritiku, ktorú si doteraz od majiteľa vyslúžil, bola za podpriemernú pružnosť najmä v nízkych rýchlostiach. Ten motor ste skrátka museli trápiť, ak ste chceli v meste ako Bratislava nepôsobiť "brzdoidne" na okolitú premávku.

To v prípade nástupcu kompletne odpadá. Motor má o valec menej a o viac ako pol litra objemu menej, má však turbo a aj napriek absencii priameho vstrekovania, akýmsi zázrakom/vývojom dokáže plniť emisné limity aj bez toho, aby sa musel vzdať dynamiky.

Práve v nižších rýchlostiach, práve na semaforoch, pri mestských presunoch, ponúkne aj naloženému Dusterovi plné priehršie pružnosti. Rozdiel v porovnaní s 1,6 Sce je zreteľný najmä v mestských rýchlostiach. Ale malý motor dokáže byť lepší aj pri medzimestských presunoch. Vodičovi bez ochoty podradiť a bez ochoty hľadať limity motora rovno píšem, že mu agregát nebude stačiť. Keď neholdujete zbytočným nárokom na dynamiku a chápete, že základný motor nikdy nebude raketa, mám pre vás dobrú správu. Tento motor síce je základný, no ponúka viac dynamiky, než mnohé iné základné agregáty a zvládne ako viac batožiny a viac členov posádky, tak príležitostné predbiehanie a zvládne tiež diaľničné presuny.

Pokiaľ ho vysokou dynamikou a jazdami po diaľnici nebude trápiť často, je to ideálny motor. Akonáhle si tento motor kúpite do auta, ktoré bude prioritne slúžiť ako pohodové prevážadlo na kratšie pravidelné trasy – či už priamo do mesta, respektíve pri dochádzaní z obce do mesta a podobne, nielenže naplníte potenciál agregátu, pri troche snahy budete vedieť príležitostne predbiehať a motor vás nesklame ani pri príležitostných výjazdoch mimo bežných trás. Či už máte obavy z jazdy raz do roka na dovolenku, alebo sa bojíte, že motor nezvládne diaľnicu a vaše občasné výlety, mám pre vás dobrú správu. Tento motor je síce základný, ale je presne pre vás. On dynamiku má (narozdiel od 1,6 Sce), treba ju len pohľadať. A hľadať ju treba radením.

Svedčí o tom pružnosť. Zo 60 na 100 km/h zrýchli na 3.stupni a so zaťažením + 100 kg za 7,39 sekundy. Pekný čas, ktorý dokladuje vyššie zmienenú slušnú dynamiku v nižších rýchlostiach. Z 80 na 120 km/h zrýchli pri rovnakom zaťažení na 4. stupni za 12,85 sekundy. To je skutočne slabé. Lenže aj napriek kratším prevodom päťkvaltovej prevodovky, Duster 1,0 Tce zožerie pri tomto zrýchlení aj 3. stupeň. Pôjde už síce z cca 4000 ot/min až za 6000 ot/min, ale príležitostne to zvládne. A bude to za 8,83 sekundy. Ak ho budete o trošku viac šetriť a z trojky pri cca 5000 ot/min preradíte na 4. stupeň, zvládnete toto zrýchlenie za cca 10,85-11,27 sekundy. Tento šprint výrazne ovplyvňuje ako vaša rýchlosť radenia, tak bod, v ktorom si poviete, že motor už hučí priveľmi. Lebo áno, hučí a viem, že nie každému sa ten hluk bude zdať adekvátny.

Ak som to ešte nespomenul, pri bežnom jazdení je motor tichší ako atmosférický predchodca. Pri diaľničnej rýchlosti má tiež nižšie otáčky a aj nižšiu spotrebu. Priemerná spotreba počas testu bola 6,8 litra benzínu na 100 km. Tento údaj zahŕňal nájazd v pomere 50% diaľnic, 40% okresných ciest a 10% jázd tvorili mestské presuny. Musím ale ozrejmiť, že na diaľnici s Dusterom len málokedy prekročím rýchlosť 130 km/h. Je to pre čoraz výraznejší hluk a pocit z rýchlosti. Dusterovi z môjho pohľadu viac ako tachometrových 130 km/h už nesvedčí a táto rýchlosť výraznejšie otravuje posádku. Jazdil som teda mierne pomalšie než obvykle. Udržiaval som rýchlosť 120 až 125 km/h. Vtedy bola spotreba iba mierne nad 7 litrov. Mimo mesta sa spotreba dostane aj pod 6 litrov. V meste všetko závisí od hustoty premávky.

Motor je výrazne tichší ako atmosférický predchodca, to pomáha i pri jazde po diaľnici. Keď ho zmačknete, znie ako mix kosačky s mixérom. Ešteže zvuk motora pre zákazníkov značky nie je až tak dôležitý.

Jazdne je Duster zameraný na pohodlie. Náklony kabíny sú pri prudšom manévrovaní väčšie než je priemer, trakčná kontrola a stabilizačný program vyriešia prípadné nebezpečenstvo. Najväčšou ochranou pred nebezpečím je vodič poznajúci limity svoje i auta, to pri tomto aute platí tiež. Za bezpečnosť má Duster tri hviezdy od EuroNCAP, medzigeneračne teda bezozmeny. Netreba sa nechať ošáliť masívne pôsobiacim dizajnom, príjemne pôsobia najmä veľké blatníky. Pod nimi je ale najmä voľný priestor. Bezpečnosť je teda priemerná, no tá pasívna nie je výrazne horšia než u iných podobne veľkých áut.

Inak je to Duster druhej generácie, taký ako ho poznáme. Pohodlné sedenie vo dvojici i vo štvorici. Núdzovo i v pätici. Vzadu je kabína dostatočne vysoká, aby sa v slušnom komforte odviezol i urastený pasažier. Nad hlavou miesta dosť, kolenami ale treba objať sedadlo vodiča, či spolujazdca. Hlavová opierka skôr podopiera krčnú chrbticu, i to je lepšie ako nič. Najväčším benefitom jazdy vzadu sú pohodlné mäkké sedadlá, podobne ako vpredu. Tam si zas vodič vyslovene užije prítomnosť lakťovej opierky. Poteší veľkosť batožinového priestoru. Bez pohonu všetkých kolies je kufor ozaj veľký a tvarovo pravidelný. Radostná je tiež konektivita. Apple CarPlay a Android Auto pomáhajú. Rizikové môže byť umiestnenie konektora usb kábla na hornej časti displeja infotainmentu.

Duster so základným benzínovým motorom u nás istotne nebude lámať predajné rekordy. Faktom je, že Duster nie je len dobré terénne vozidlo, či lacné rodinné SUV. Je to tiež dobré auto do mesta. Obrubníky vás netrápia a oškretý lak prežijete ľahšie ako tí s drahšími autami – aspoň by ste mali. S kamerovým systémom okolo auta, senzormi i so slušným výhľadom vpred, by parkovanie nemalo robiť problém ani menej skúseným. Navyše môžete mať motor, ktorý tak ako predchodca znesie i kratšie trasy, nemá toľko nástražných bômb ako iné turbomotory. V porovnaní s 0,9 Tce je kultivovanejší a tiež výkonnejší. A práve v meste ponúke prekvapivo veľa dynamiky. Môže byť. 7 z 10 bodov.

Vlog nájdete aj na youtube.com

 

 

Technické údaje

Model: Dacia Duster 1,0 TCe 4x2
Počet valcov/ventilov: 3/12
Zdvihový objem motora (cm3): 999
Prevodovka: 5-stupňová manuálna
Poháňaná náprava predná
Výkon (kW/ot.): 74/5000
Krútiaci moment (Nm/ot.): 160/2750-4000
Maximálna rýchlosť (km/h): 168
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 12,5
Spotreba kombinovaná (l/100 km): 5,5-5,6
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4341/1804/1693
Rázvor náprav (mm): 2674
Objem batožinového priestoru (l): 445
Objem palivovej nádrže (l): 50
Pohotovostná hmotnosť (kg):

1266-1350

Užitočná hmotnosť (kg): 459
Rozmer pneumatík: 215/60 R17
   
Základná cenníková cena motorizácie: 9 990 €
Základná cena výbavy Prestige: 14 390 €

AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku