Zobraziť galériu

Dacia Duster Techroad 1,6 SCe 4WD
Zdroj: Ján Hargaš

Dacia Duster je jedným z posledných kompaktných SUV na trhu, ktoré si v ponuke držia atmosférický motor. To sa zmení.

Ak túžite po Dusterovi s benzínovým motorom bez turbodúchadla, mali by ste si švihnúť. Ich počet je limitovaný. Dacia ako posledná vypúšťa z ponuky benzínový motor bez preplňovania a nahrádza ho populárnou kubatúrou v podobe trojvalcového turbomotora. Ten sa najprv predstavil v Cliu, rýchlo sa však rozšíri do ďalších vozidiel aliancie Renault-Nissan. Motor už je v novom cenníku. Štartovacia cena s ním sa nezmenila.

Pre útechu uboľenej duše treba napísať, že motor 1,0 TCe (74 kW) bude tak ako predchádzajúci s označením 0,9 Tce naďalej verný nepriamemu vstrekovaniu. Jeho servisovanie tak bude predsa len o kus jednoduchšie. Kým ale Duster s jednolitrovým turbomotorom bude skôr mestským crossoverom, Duster s odchádzajúcim atmosférickým agregátom z dieľne Nissanu bol základom i stredom ponuky. Popularite sa tešil nielen pre relatívnu technickú jednoduchosť, ale tiež pre fakt, že ho bolo možné kombinovať ako s pohonom prednej, tak oboch náprav. Pohon všetkých kolies ale v prípade malého turbomotora nebude. Jeho pozíciu tak v tomto prípade preberie väčší štvorvalec taktiež dopovaný turbom.

Na prekvapenie nejedného z fanúšikov tohto vozidla píšem, že mi za odchádzajúcim motorom nebude ľúto. K Dusterovi sa síce mimoriadne hodil, ale či už trojvalcový, alebo štvorvalcový turbomotor ponúkne zákazníkom podstatne viac ako atmosférický motor. Viac dynamiky, viac kultivovanosťi pri nižšej, alebo porovnateľnej spotrebe.

Ak ide o kultivovanosť, tu chcem zostať naďalej opatrný a nový trojvalec nazvem kultivovaným, až keď ho naozaj opáčim. Avšak pri väčšom motore 1,3 Tce o kultivovanosť a dynamike nie je pochýb. Z Dustera robí skoro o triedu hodnotnejšie a pohodlnejšie auto. Kto neverí, nech vyskúša. Ja som už vyskúšal, test príde čoskoro. 

1,6 Sce s pohonom všetkých kolies – hladný, hlučný a lenivý

1,6 Sce sa svojim prísľubom nízkonákladovky hodil k nízkonákladovému Dusterovi. Lenže dnes je tu Duster nový a ten robí všetko preto, aby svojim užívateľom ponúkol viac. Nielen výbavou, ale aj dizajnom, či odhlučnením a pohodlím za volantom.

1,6 Sce som naposledy testoval s minulou generáciou modelu Duster. Keďže sú si medzigeneračne autá i motory parametrami veľmi podobné, nedá mi neporovnať. I keď ma to neprekvapuje, predsa len mierne udivuje. A síce tá do očí bijúca remíza pri priemernej spotrebe. Či starší, či novší Duster, oba s rovnakou motorizáciou a pohonom všetkých kolies dosiahli priemernú spotrebu 8 litrov na 100 km. Novšiemu Dusterovi sa ku koncu testu podarilo znížiť priemer na 7,9. Len preto, že počas testu tradične mením tempo, ku koncu sa snažím jazdiť úspornejšie.

Tak ako pri minulej generácii. Auto s pohonom všetkých kolies pôsobí mierne ťažšie i tvrdšie. Najmä pôsobí lenivejšie a pažravejšie. I keď je to pohon „vypínateľný“ rozdiel v spotrebe sa drží na úrovni 1 a viac litra.

Dynamika motora nepoteší. Auto patrí do rúk skôr defenzívne jazdiacim vodičom. Pri vysokej snahe o úspornú jazdu, pri opatrnom tempe na diaľnici a pri obchádzaní mestských zápch je možné aj s týmto autom jazdiť za približne 7,5 litra. Chce to ale veľa sebazaprenia, predvídania a mimoriadne dobré znalosti svojich každodenných ciest. Podarilo sa mi to. Preto píšem. Bol som brzdou premávky. A pripadal som si ňou aj, keď som sa snažil o udržiavanie svojho bežného tempa.

Lebo motor jednoducho neťahá. Nie je to neznesiteľné, ale predsa len, keď už človek odskúša, čo dokáže nový štvorvalec s turbom s týmto autom, starý atmosférický motor pri ňom pôsobí ako slimák.

Pritom nepomáhajú ani kratšie prevody, ani vytáčanie. Jeho priebeh výkonu a krútiaceho momentu je na pocit celkom plochý. Vrchol necítiť. Skôr cítiť hluché miesta. Viním za to elektroniku a snahu udržiavať emisie pod kontrolou. Sú momenty, kedy akoby nechcel reagovať na stlačenie plynového pedálu. Akoby rýchlosť odozvy na stlačenie plynu nebola konštanta, ale premenná. Predbiehanie s týmto autom odporúčam zakaždým dobre zvážiť. Pri súčasnej hustote premávky je už jednoducho na hrane únosnosti. Kým na dlhých rovných úsekoch ciest vodič s dobrý výhľadom a schopnosťou vhodne radiť, dokáže predbehnúť i väčšie pomalšie objekty. Taký Autobus idúci 70 km/h predbehnete celkom rýchlo.

Ani prehľadný úsek nemusí byť dosť, aby ste so zaťaženým autom predbehli automobil idúci napríklad 90 km/h. Čím vyššia rýchlosť, tým nižšia pružnosť, obzvlášť s autom plným ľudí a nákladu. Keď sa ešte nebodaj rozhodnete otočiť otočným ovládačom a zapnúť režim auto, či lock, vaše schopnosti na rovinke budú ešte horšie.

Neberte to tak, že neexistujú pomalšie autá. Existujú, ale rozdiel medzi 1,3 Tce a 1,6 Sce je v dynamike rozdiel ako medzi bicyklom a motorkou.

Podporím to i nameranou pružnosťou. Ale ešte niečo. Značnou nevýhodou pri dosahovaní relevantného pružného zrýchlenia je i sprevodovanie. To je relatívne krátke, najmä pri nižších stupňoch. Výsledkom je, že nie je možné merať pružnosť z 3.stupňa bez toho, aby som musel radiť a to v oboch disciplínach. To sa atmosférickým motorom a ani nízkoobjemovým agregátom už dnes nestáva.

Poďme teda na pružnosť so štvrtým zaradeným stupňom. Pri zrýchľovaní zo 60 na 100 km/h má vtedy motor okolo 2500 ot/min. Nábeh výkonu je tak pomalší. Testovaný Duster zrýchli zo 60 na 100 km/h na 4. stupni za 10,17 sekundy. Výnimočne som meral aj zrýchlenie s radením. Osobne takéto zrýchlenie nemeriam veľmi rád, čas ovplyvňuje rýchlosť radenia. Snahou bolo radiť, čo najrýchlejšie. Pri tom istom zrýchlení z 3. stupňa a preradení na 4. stupeň tesne pred obmedzovačom (6000 ot/min) zrýchli Duster za 7,98 sekundy.

Pružné zrýchlenie z 80 na 120 km/h prebieha na 4. stupni za 11,21 sekundy. Pri zrýchlení z 3.stupňa a následnom preradení pred obmedzovačom na 4. stupeň zrýchli auto za 9,97 sekundy. Ak by ste napríklad zrýchlovali za obcou a pokúšali sa predbiehať viacero áut, dá sa tiež uvažovať o krátkom podradení na druhý stupeň. Otáčky sa dostanú tesne pod 5000, takže veľa nezískate.

Pri atmosférickom motore s relatívne nízkym objemom treba mať napamäti, že každé kilo navyše ovplyvňuje výsledný čas viac než pri turbomotore. Aj trojvalec s nižším vrcholným výkonom (84 kW vs 74 kW) má vyšší krútiaci moment (156 vs. 160 Nm). A síce rozdiel papierový to nie je veľký, priebeh je dramaticky odlišný. 

Ako som písal, keď sa skutočne snažíte, z auta vyžmýkate znesiteľnú pružnosť. Akékoľvek sťaženie podmienok – stúpanie, viac pasažierov, ale i klimatizácia hrajú vo váš neprospech. Niežeby to tak pri iných motoroch nebolo, vplyvom nižšieho krútiaceho momentu je to tu cítiť viac.

Pri vyššej záťaži je motor hlučný a hluk to veru nie je príjemný. Vo všeobecnosti je ale nový Duster tichší, takže ani jazda po diaľnici nie je vyslovene nepríjemným zážitkom. Pri rýchlosti 130 km/h má Duster 3500 ot/min. Na veľmi rozbitých, teda slovenských cestách je podvozok relatívne hlučný. Vyššie rýchlosti pôsobia kontraproduktívne. Duster potrebuje čas. Podvozok je nastavený podľa cieľovej skupiny. Pohodlné kolísanie získate jedine s pohodlnou opatrnou jazdou. Čím väčšie diery, tým pomalšie treba. Znie to ako samozrejmosť, no verte, že vo väčšine áut je lepšie cez deravé povrchy preletieť vyššou rýchlosťou, ako si ich pomaly „vychutnávať“.

Dobre, možno dynamika ani spotreba nie sú najsilnejšími stránkami tohto motora. No predsa len, to očkáva málokto. Hlavné je, že auto je s daným motorom lacné ako na kúpu, tak na údržbu, no nie?

Dôležité tiež je, že je skutočne dobré aj v teréne. Neovplýva nejakou enormnou robustnosťou, ani nemá zakrytované dôležité komponenty na podvozku, avšak náročnejšie terénne prekážky zvláda s povestným odhodlaním. Krátky rázvor, krátke previsy, relatívne široký rozchod, nízka hmotnosť a štedrá svetlosť hrajú v jeho prospech. Tu krátke nižšie prevody ozaj oceníte. Či v ozajstnom teréne, alebo len na nespevnenej rozbitej ceste, prevodovka aj bez redukcie ponúka dostatok krátkych prevodov na to, aby auto liezlo s rozvahou kamkoľvek mu namierite čumák. Vo väčšine situácií stačí nastaviť režim auto. Lock sa hodí na mokrej tráve, či v blate, ba v priesku. Ale pri odvážnom vstupe do terénu nezabudnite, že auto má nasadené cestné pneumatiky a okrasné zliatinové disky. Tie síce terénnemu apetítu veľmi neškodia, škoda je ich poškriabať.

Rovnako tak relatívne makké nemetalizované laky. Testovaný model bol vybavený metalízou, odolávala škrabancom od podrastu lepšie než som čakal. Ak by som ale s Dusterom naozaj mienil jazdiť po lese, opatril by som ho fóliami aspoň na oblých blatníkoch, prípadne dverách. No a potom AT pneu, nejaký ten kryt spodku a hor sa do lesa! Duster má v teréne ozajstný potenciál. To azda netreba opakovať.

Aká je jazda? Teplá

Čierna farba je stále populárna. Aj keď som tomuto trendu nikdy nepodľahol, viem pochopiť prémiové vozidlá odeté do čiernej. Frajerina ako Dobšinský kopec s dvoma promile, ale aspoň za jazdy klimatizácia stíha. Lacnejšie vozidlá si čiernu farbu nezaslúžia. Duster určite nie. Aj tým, že vzadu nemá výduchy vzduchotechniky. V horúčavách sa v aute nedarí udržať prijateľnú teplotu. Iba čo vodičovi a spolujazdcovi fúka do tváre a do uší chladnejší vzduch. Zdravé ako nič. Inak je v kabíne stále teplo. Červená, šedá, biela, dokonca aj modrá je lepšia ako táto čierna. Darmo auto vyzerá pekne, musíte rátať s tým, že v lete vám bude teplejšie ako tým v inak zafarbených Dusteroch.

Teší/neteší

Poteší výbava Techroad. Je nová, dodáva autu hodnotnejší pocit i množstvo doplnkovej výbavy. V cenníku sa posadila na vrchol. Od iných Dusterov odlíšite ten vo výbave Techroad napríklad diskami s červenými detailmi, odlišnými poťahmi, červenými akcentami v kabíne. 

Poteší posed za volantom i na ostatných sedadlách. V rámci ceny a triedy vozidla slušný, sedadlá sú mäkké, vzadu bez bočného vedenia.

Nepoteší plytký kufor. Poteší, že sa pod deklom nachádza kompletné koleso. Poteší rovina po sklopení operadiel. Nepotešia tradičné ostré hrany dverí. Poteší štvorkamerový pohľad na okolie. Kamery dokážu aj za horších svetelných podmienok snímať ostro. Spoliehať sa na ne úplne nedá, ale vedia pomôcť. Podobne ako parkovacie senzory. Spolu pomôžu naozaj dosť.

Poteší nový volant s ovládacími prvkami na dosah. Poteší ovládanie zvuku pod volantom. Nepoteší USB port v hornom okraji displeja infotainmentu. Potom takto zavadzia kábel (obrázok nižšie).

Poteší konektivita Apple Carplay a Android Auto. Nepoteší pomalší a miestami mrznúci hardvér. Poteší nová hlavica radiacej páky. Nepoteší kulisa prevodovky. Hľadanie prevodov ma nebaví. Často sa mi stalo, že som stratil prehľad o tom, čo mám zaradené. Poviete si, že amatér. Ja poviem, že dráhy i polohy by mohli byť presnejšie a viac odlíšené. Nebaví ma kontrolovať zaradený prevod pohľadom. Ani vtedy si nemôžete byť istý. Prekvapí vás, že turbomotor je aj v tomto lepší? Mňa najprv áno, keď si ale veci rozmeníte na drobné, neprekvapí to ani vás. Nový motor, novšia prevodovka i na novo optimalizované radenie. Bodka.

Duster je jednoducho svojský. V mnohých oblastiach ide svojou cestou a nevšíma si nikoho iného okrem svojich zákazníkov. Verte, že je to nesmierne osviežujúce. Kopírovať hlúposti vie každý, no meniť iba to, čo naozaj chcú zákazníci, to vie málokto. Aj keď by si zákazníci želali, aby tento motor zostal v ponuke navždy, pre fabriku to už viac nie je efektívne. Aj tak ho udržala v aute dlhšie len preto, aby potešila zákazníkov. Dnes sa s ním lúčime. Prichádza nový, modernejší motor. I keď sa to samostatne môže zdať ako zlé, keď si po všetkých tých zmenách pozriete portfólio značky, uvidíte, že Duster dokáže odpovedať na každú otázku a naďalej s dobrou cenou. Iba základný nízkonákladový motor už nedostanete aj s pohonom všetkých kolies. To bude mrzuté. Ak ho chcete, berte kým sa dá. 6 z 10 bodov.