Zobraziť galériu

Toyota Corolla HB 2019
Zdroj: Ján Hargaš

Toyota Auris získala svoju poslednú edíciu. Pretože odteraz sa nevolá Auris, ale Corolla.

Iste viete, že modely nižšej strednej triedy značky Toyota sa zlúčili pod jedným silným a mimoriadne úspešným menom – Corolla. Najpredávanejšie auto sveta preberá trh po európskych modeloch Auris HB (hatchback) a Auris TS (touring sports).

Osobne nesmútim, naopak. A nejde len o silnejšie meno a poriadok v modelovom portfóliu. Ide predovšetkým o to, že zmena mena prináša tiež kompletne nové autá. Nielen z hľadiska dizajnu, ale tiež hybridizácie. Lebo aj Corolla sedan dostala hybridný motor. I keď iba Corolla HB a TS dostali dva hybridné pohony. Testovaná verzia mala základný hybrid s menším motorom. Aj ten ale prešiel množstvom zmien. Majú priniesť vyššiu úsporu paliva, lepšie emisie, nižšiu hlučnosť a vibrácie, tiež vyššiu dynamiku.

Naposledy som Toyotu Auris hatchback testoval pred štyrmi rokmi. Napriek toľkému času si na ten test dobre pamätám. Zanechal veľa dojmov. Väčšina nebola pozitívna. Stručne to zhrniem takto – pozitívom bol nový turbomotor. Podvozok tvrdý, auto hlučné, vzadu malé, nepohodlné, s malým kufrom a ešte aj ten dizajn bol v porovnaní s konkurenciou slabší. Jednoducho za odchádzajúcim Aurisom mi nie je smutno. Už pred štyrmi rokmi zaostával prakticky v každom ohľade nielen za najlepšími v segmente, ale sotva to vytiahol na priemer. Netvrdím, že to bolo vyslovene zlé auto. Nie. Iba bolo veľa lepších. Z hľadiska jazdených áut je to ale celkom iný príbeh. Či už ide o autá s benzínovým motorom, alebo s hybridným pohonom, pri jazdenom aute je najdôležitejšia spoľahlivosť. Tam ťažko nájsť lepšiu voľbu. Práve spoľahlivosť a hybridný pohon boli jeho najsilnejšími stránkami a dôvodom, prečo sa preň rozhodovali zákazníci. Toyota ale dobre vedela, že to na dobitie sŕdc väčšieho množstva európskych zákazníkov jednoducho nestačí. Preto pracovala na nových autách, na novej platforme pre tieto autá, už od roku 2012. 7 rokov a výsledok sa dostavil. Návrat Corolly znamená tiež návrat na vrchol, či aspoň do posledného tábora pred vrcholom. Možno túto zmenu nebude hneď vidieť aj v predajoch, no rozhodne vo všetkom ostatnom.

Nová Corolla hatchback stojí rovnako ako jej súrodenci na novej platforme GA-C architektúry TNGA. Corolla hatchback (HB) je auto postavené nanovo. Cieľom bolo priniesť ducha Corolly aj do európskych verzií a zároveň zvýšiť pocit kvality tak, aby splnil enormne vysoké nároky európskych zákazníkov. A vyšlo to. Najväčší rozdiel mimo dizajnu cítiť pri jazde. Nová konštrukcia vďaka výstuhám z vysokopevnostnej ocele na kľúčových miestach a vďaka výraznejšiemu využitiu hliníka, vďaka novému podvozku i vďaka novým tlmiacim materiálom a uchyteniu komponentov je tuhšia a komfortnejšia. Nová konštrukcia je tuhšia o 60% v porovnaní s predchodcom. To umožňuje nielen komfortnejšie nastavenie podvozka, no tiež zlepšuje odozvu na vstupy riadenia a zlepšuje celkový pocit z jazdy. Veľkým plusom je tiež nová poloha za volantom (nižšie umiestnenie sedadla) a snáď ešte väčším plus je nové viacprvkové zavesenie zadných kolies.

Auto jazdí veľmi dobre. Jazdné vlastnosti má takmer na vrchole triedy. Auto lepšie počúva to, čo mu kážete a prechádza zákrutami lepšie než čakáte. Aj priečne nerovnosti zvláda výborne, náklony sú minimálne, riadenie je podmanivé, zábavné a precízne. Slabší hybridný pohon zameraný skôr na úsporu paliva nejde ruka v ruke so zmenami jazdných vlastností, no aj pri pohone prišlo k zmenám zlepšujúcim celkový pocit. Nová prevodovka s novými prevodovými pomermi (planétová e-CVT), nižšie uložený kompaktnejší a ľahší benzínový motor s prepracovaným chladením, nasávaním, zapaľovaním i spaľovaním.

Zmeny zahŕňajú nižšie trenie, nové povrchy, inovované vírenie zmesi, nové sviečky. Cieľom zmien bola samozrejme nižšia spotreba a nižšie emisie, no tiež vyššia dynamika. V oboch smeroch prišlo k zlepšeniu. V oboch prípadoch ide o desatinky. Zmenilo sa tiež správanie pri akcelerácii, elektromotor sa zapája vo všeobecnosti viac. Najväčšmi pomáha pri zrýchlení zo stoja, či v nízkych rýchlostiach. Tam spoločná práca oboch agregátov dodáva skutočne výraznú okamžitú dynamiku porovnateľnú s naftovými motormi. S tým rozdielom, že nástup sily motora je okamžitý po stlačení plynového pedálu.

Maximálne efektívne a citeľné zrýchlenie dosahuje vozidlo viacerými spôsobmi. Jednak nástupom elektromotora a jeho krútiaceho momentu dostupného od 0 ot/min, ale tiež správaním prevodovky. Tá nielenže rýchlo vyženie otáčky spaľovacieho motora na potrebnú výšku, v závislosti od vstupných parametrov (rýchlosť, intenzita stlačenia plynu...) môže ako udržiavať rovnobežné otáčky, môže tiež využívať nárast sily prostredníctvom rastúcich otáčok. Akoby prevodovka brala to najlepšie zo sveta bezstupňových a tzv. klasických automatických prevodoviek. Iste, CVT a eCVT nie je to isté iba s pridaním písmenka „e“ teda elektrického motora. V niečom sú si podobné, v niečom odlišné, no podstatné je, že eCVT je planétová prevodovka. Najnovšia generácia dokáže robiť to čo CVT – teda „hučať“ a pridávať bez zvyšovania otáčok spaľovacieho motora vďaka plynulej zmene prevodového pomeru, zároveň dokáže udržiavať prevod a zvyšovať rýchlosť plynulým zvyšovaním otáčok motora, tak ako to poznáme pri automatických prevodovkách s meničom. Zmeny prevodového pomeru sú nebadané, neciteľné, iba čo počujete viac alebo menej hluku. Jediné, čo môžete cítiť je spustenie a teda „začatie“ prenosu sily benzínového motora na kolesá, aj to treba vyslovene čakať a sústrediť sa na to.

Podobné chovanie elektricky ovládaných CVT prevodoviek (najbližšie má k Subaru) s eCVT v Corolle možno vypozorovať napríklad pri ustálenej rýchlosti na diaľnici. V závislosti od profilu cesty, alebo v závislosti od tlaku nohy na plynový pedál sa otáčky neciteľne menia v menšom i väčšom rozsahu. Aby auto napríklad udržalo konštantnú rýchlosť v miernom stúpaní, otáčky sa neciteľne zvýšia o cca 500 ot/min. Ak má v tomto miernom stúpaní auto aj zrýchliť, otáčky môžu z 1800 stúpnuť napríklad rovno na 4500 ot/min, no posádka nezaznamená žiadny kopanec, pri zapnutom audiosystéme dokonca nemusí postrehnúť ani vyššiu hlučnosť motora. Pocíti len zrýchlenie. Ak v kabíne vypnete audio, uši postrehnú vyššiu hlučnosť benzínového motora, no pri tejto rýchlosti je aj táto zmena dobre maskovaná aerodynamickým šumom a zvukom odvaľovania kolies. Najmä je však veľmi dobre utlmený motor a kabína ako celok. Nielen z hľadiska hluku, ale tiež vibrácií.

Kým v nižších rýchlostiach je pružnosť obdivuhodná, vo vyšších sa výhoda spojenia dvoch motorov vytráca. Pružné zrýchlenie je v štandardných disciplínach iba o málo lepšie než pružnosť konkurenčného Subaru Impreza s boxer štvorvalcom 1,6i a s CVT prevodovkou. Rozdiel je v oboch prípadoch na úrovni pol sekundy v prospech Corolly.

Pružné zrýchlenie zo 60 na 100 km/h prebehlo v štandardnom režime (a bez prípravy) za 7,57 sekundy. Z 80 na 120 km/h zrýchli základný hybrid v Corolle HB za 9,38 sekundy. Po skúsenosti z novej hybridnej RAVky som aj pri základnom hybride Corolly celkom naivne očakával lepšiu dynamiku. 

Toto zrýchlenie je v danom segmente iba priemerné. Prekoná ho nielen hatchback s menším naftovým motorom (1,5 až 1,6 l), ale tiež trojvalcový turbom dopovaný benzín v rovnakom aute. A nezmení to ani výraznejšie zaťaženie.

Pomyselná hranica bezpečného predbiehania aj na kratších voľných úsekoch môžeme chápať ako 7 sekúnd pri prvej disciplíne a 8 sekúnd pri druhej. Kým pri zrýchlení z nižšej rýchlosti možno hovoriť stále o slušnej dynamike, rozdiel pri druhom zrýchlení sa zväčšuje. S dobrým výhľadom vpred je predbiehanie bezproblémové, veľkou pomocou je rýchla reakcia na stlačenie plynového pedálu. Napriek tomu, pružnosť sústavy nie je zlá, no nie je ani výborná. Pri školskom známkovaní by to bolo za 3-. Medzigeneračne je ale pružnosť lepšia. Vlastník hybridného Aurisu túto zmenu po prestupe do hybridnej Corolly postrehne. Alebo si ju minimálne vsugeruje.

Corolla ponúka ešte výkonnejší hybrid. Ide o prvé vozidlo značky, ktoré vedie „dvojhybridnú“ vojnu proti konkurencii a ponúka aj výrazne výkonnejší hybrid. Ten ťaží nielen z väčšieho objemu agregátu, ale tiež z vyššieho kompresného pomeru, vyššieho výkonu elektromotora a vyššej kapacity akumulátora. Rozdiel nameraný nemám, no dobre ho dokumentuje zrýchlenie z 0 na 100 km/h. Tam je rozdiel rovné 3 sekundy. Podľa toho, čo som zatiaľ zistil je najväčšou zbraňou silnejšieho hybridu práve viac síl vo vyšších rýchlostiach. Odpich z miesta nebude výrazne odlišný, no práve pružnosť by mala byť dramaticky rozdielna. Tak uvidíme.

Aj Toyota hovorí jasne. Slabší hybrid je skôr pre defenzívne jazdiacich vodičov a pre vodičov oceňujúcich najmä hospodárnosť jazdy.

A hospodárnosť musím oceniť aj ja. Nová generácia hybridného ústrojenstva viac myslí aj na jazdu vyššími rýchlosťami a elektromotor pomáha aj pri jazde na diaľnici. Kým v prípade modelu RAV4 je pomoc elektromotora na diaľnici častá a intenzívna, pri základnom hybride Corolly je omnoho striedmejšia. Akoby si Toyota nechávala pri tejto verzii rezervu pre ďalšie emisné normy. Nepotrebuje zo systému vytlačiť najviac. Potrebuje, aby auto bolo úspornejšie než konvenční konkurenti a aby malo emisie zodpovedajúce aktuálnym normám. Spĺňa a výrazne podlieza. S väčším akumulátorom a možno so silnejším elektromotorom, by dokázala okresať spotrebu vo vysokých rýchlostiach ešte viac. Lenže väčší a drahší akumulátor by zvýšil cenu i hmotnosť. Na to slúži výkonnejšia verzia.

Počas testu sa priemerná spotreba ustálila na úrovni 5,0 litra na 100 km. Spotreba reflektuje viac ako 600 kilometrov najazdených na slovenských cestách v pomere 50% diaľnica, 40% okresné cesty, 10% mesto. Spotreba sa počas testu pohybovala od 4,9 do 5,4. S pribúdajúcim množstvom kilometrov postupne klesala a skončila na úrovni 5 litrov. Najvyššia bola spotreba benzínu na diaľnici. Avšak ani tu sa pri rýchlosti 130 km/h so zapnutou klimatizáciou spotreba nevedela dostať nad sedem litrov. Vlastne sa len krátkodobo dostala nad 6. Na D2 od Malaciek do BA som nameral spotrebu 5,7 litra benzínu pri 130 km/h v teplom počasí so zapnutou klimatizáciou.

Elektromotor sa v prípade tejto motorizácie pri vyšších rýchlostiach zapája iba v prvých okamihoch po zošliapnutí plynového pedálu. Teda pomôže v najdôležitejšom momente a následne to nechá na atmosférický motor. Aj to ale stačí na to, aby spotreba na diaľnici výrazne nestúpala.

Hlučnosť som už párkrát spomenul a spomeniem znova. Corolla je oproti Aurisu dramaticky tichšia a celkovo komfortnejšia. O nižšiu hlučnosť sa stará ako akustické sklo, tak tlmiace materiály v konštrukcii i v palubnej doske a tiež nové utlemnie medzi motorom a kabínou. Pomáha ako vnímaniu komfortu jazdy tak audiosústave. Nemusíte mať JBL, aby ste si užili dobrý zvuk.

Komfort zvyšujú nové použité materiály nielen z hľadiska utlmenia hluku, ale tiež tepelnej izolácie. Toto je často podceňovaný bod, no verte, že nestačí mať v aute výkonnú klimatizačnú jednotku na to, aby bolo v horúčavách v aute príjemne. Akurát vám z toho stuhne krk a možno si priženiete i zápal niektorého z nervov (napr. tvárového). Dôležité je, aby si auto dokázalo teplo/chlad udržať čo najdlhšie. Aj tu je Corolla lepšia a siaha na vrchol segmentu. Potešia i výduchy vzduchotechniky pre zadné sedadlá.

Komfortu žiaľ nové auto nepomáha v oblasti zadných sedadiel tak, ako som čakal. Čakal som vzadu výrazne viac priestoru ako pri modeli Auris. Viac miesta tam je, ale aj tak vzadu odveziete najmä menšie postavy a deti. Najmä ak vodič a/alebo spolujazdec merajú viac ako 190 cm.

Obmedzenie v oblasti kolien nie je príliš veľké, napriek tomu existuje. Akoby dnes výrobcovia na kolená veľkých postáv pri malých autách mysleli čoraz menej. 

Sedenie za volantom je však veľmi príjemné, športové a prispieva k lepšiemu vnímaniu vylepšených jazdných vlastností. Sedadlá sú komfortné, anatomicky tvarované a adekvátne mäkké. Možno širšie než by si priali pasažieri vzadu. Batožinový priestor netrpí na prítomnosť batérií a ponúka slušnú využiteľnosť. Mohla by byť aj väčšia, no Corolla hatchback odmietla využiť všetok priestor, ktorý jej celková dĺžka ponúka. Pekne tvarovaná zadná časť s výrazne vystúpeným nárazníkom možno nie je samoúčelná, ale veľkosti priestoru v kabíne ani nepomáha.

Corolla poteší pekným lícovaním i kvalitnejším spracovaním a použitými materiálmi. Nie je to zázrak, ale rozhodne cítiť snahu o uspokojenie náročného európskeho zákazníka. Infotainment i palubný počítač sú typicky japonské a intuitívnosť by mohli byť lepšie. I preklad niektorých ukazovateľov. Za všetko stačí tzv. Vonk. Za tým treba hľadať ukazovateľ vonkajšej teploty.

Nová Corola je najlepším hybridným hatchbackom súčasnosti. Pravdou zostáva, že je de facto aktuálne jediným hybridným hatchbackom súčastnosti. Nízka spotreba a úsporná prevádzka pri vysokej atraktivite dizajnu a veľmi dobrých jazdných vlastnostiach sú najsilenejšími stránkami tohto auta. Je to azda prvá Toyota za poslednú dekádu, ktorá potešila moje oči. Ako zvykneme písať, dizajn je subjektívny, no faktom zostáva, že estetické očakávania máme väčšinou rovnaké, či prinajmenšom podobné. Toto auto poteší estetikou podstatne viac ako predchodca. Je len pár drobností, ktoré jej z pohľadu dizajnu možno vytknúť – napríklad ten výrazný zadný nárazník. No tým by som sa veľmi netrápil. Svojich 8 z 10 bodov si auto zaslúži. Osobne by som sa pri výbere výbavy viac uskromnil. Kupovať hatchback za viac ako 25-tisíc mi naďalej príde priveľa. Neospravedlní to ani pekná tvárička. Na druhú stranu, ani za túto hybridnú verziu netreba dávať až toľko. So slušnou výbavou sa dokážete dostať pod túto hladinu. Pod dvadsať to ale nebude.