12.06.2019

TEST: Toyota RAV4 Hybrid – majster svojho remesla

Nová hybridná Toyota RAV4 je najmä vďaka svojmu pohonu ašpirantom na kráľovnú segmentu.

Dnešná ponuka modelov SUV je skutočne bohatá. Je náročné podeliť ich do jednotlivých segmentov a ešte náročnejšie je nájsť im relevantných konkurentov. Automobilky medzi sebou bojujú nerovnými zbraňami a s rôznymi motormi, prevodovkami, technológiami i vonkajšími rozmermi vytvárajú rôzne vozidlá. Nová Toyota RAV4 je v pomyselnej hornej časti stredne veľkých plnohodnotných SUV. Teda v Európe, pretože v Trumplande je takým skoro malým vozidlom.

Na naše Európske pomery ale RAV4 malá rozhodne nie je. Ponúkne päť miest a veľký batožinový priestor i solídnu svetlosť a ešte solídnejšiu ponuku motorizácií. Niežeby bola príliš široká, ale silná je. Tak ako pri hybridnom CR-V, aj pri hybridnej RAV4 sa po teste týchto verzií zamýšľam načo vôbec ponúkajú výrobcovia aj iné ako hybridné motorizácie. Lebo obom autám hybrid pasuje ako riť na šerbeľ a ostatné verzie sa pri ňom zdajú len ako dopočtovky. V prípade oboch áut sa výrobcovia vzdali verzií s naftovým motorom a urobili dobre. Dnes obom autám dokážu konkurovať paradoxne iba naftové verzie rozmerovo príbuzných SUV iných značiek. Ak ide o jazdnú dynamiku a spotrebu paliva. Imidžom však ani jednému z hybridných SUV RAV4 a CR-V nesiahajú ani po členky. Porovnaniu s CR-V sa nevyhnem naprieč celým testom. Dôvod je to jednoduchý. Práve CR-V je z môjho pohľadu najväčší konkurent pre RAV4 a autá som testoval v relatívne krátkom časovom rozpätí.

Poďme ale k dizajnu samotnej RAV4. Tá v novej generácii prináša nový dizajnový jazyk, ktorý je pre Európana úplne nový, v USA sa s ním ale už stretli napríklad pri väčších offroad vozidlách. RAV4 už na prvý pohľad pôsobí športovo, terénne. Môže za to predná maska, proporcie, veľké hranaté oblúky kolies. V prípade testovaného vozidla ide tiež o farebnú kombináciu s čiernou strechou a čiernymi diskami kolies i veľké čierne krídlo nad piatymi dverami robí svoje. Auto v sebe spája retro s modernou i mimoriadne silné výrazové prostriedky. To čo začína na tvare svetiel a mriežke chladiča pokračuje i v interiéri. Palubná doska je viacposchodová, dominuje jej výrazne trčiaci displej infotainmentu, no tiež obrovské pogumované otočné ovládače vzduchotechniky. Tie sú skutočne retro, mne pripomenuli jedno staré rumunské auto. Pogumované povrchy nájdete tiež na mädlách dverí z vnútornej strany.

Dizajn auta zvonka i zvnútra môže byť pre časť európskej populácie najväčším problémom. Lebo auto má všetky predpoklady na to, aby konzervatívneho Európana neoslovilo. Pri RAV4 je aj CR-V konzervatívnejšie a estetickejšie auto a ani CR-V nie je z tohto hľadiska výhrou. Na druhú stranu, RAV4 má všetky predpoklady na to, aby medzi škatuľami zvanými SUV vynikalo.

Subjektívne? Mám rád hladké povrchy, čisté línie, súmerné jemné krivky a nadväzujúce prvky. Dizajn RAV4 ide takpovediac opačným smerom. Vadí mi to? Vadí. Bol by to problém pri kúpe? Nebol. Zvykol by som si? Zvykol. Ale na dizajn CR-V by som si zvykol ľahšie.

Teraz poďme na priestor. I keď RAV4 nie je malé auto, pôsobí menšie ako CR-V. Ale nie je. Autá majú na milimeter rovnakú dĺžku. CR-V však vďaka dizajnu pôsobí vyššie, mohutnejšie. RAV4 je zas ostrejšie.

Kabína RAV4 je menšia. Zmenšujú ju aj dizajnové prvky. Tmavý strop, masívne predné sedadlá,  tmavosivá palubná doska, tmavosivé všetko. To kabínu opticky zmenšuje. Pasažieri vzadu však majú dostatok priestoru po všetkých stránkach, i keď si vďaka malým oknám môžu vzadu pripadať stiesnene. Dvojica dlhonohých si za seba sadne úplne pohodlne. Priestorová rezerva je najmä v oblasti kolien skutočne solídna. Operadlá zadných sedadiel sú polohovateľné, takže aj dlhé cesty vzadu zvládnu dospelí s vysokou dávkou pohodlia. Trojica bude vzadu natesno, avšak neexistuje auto v segmente, v ktorom by to bolo inak. Predné i zadné sedadlá sú príjemne mäkké, a síce dobre anatomicky tvarované, umožňujú človeku sadnúť si tak, ako je zvyknutý, nie tak ako mu káže (nemecký) ortopéd. Posed za volantom je spomedzi konkurenčných SUV tesne pod vrcholom. V aute sa sedí dobre, svoje miesto si nájde široká paleta postáv. Sedíte vysoko, máte slušný prehľad o situácii priamo pred očami. Vďaka členitej kapote však dobre vidíte aj tam, kde auto končí. Naopak, vďaka vysokej kapote i vysokým oknám priamo pod auto nevidíte. Pri manévrovaní si tak treba dávať pozor. Situáciu zlepšujú ako parkovacie senzory, tak cúvacia kamera. Zišiel by sa kompletný kamerový pohľad okolo vozidla.

Toyotu som netestoval dlhšie, no aj vďaka pevným tlačidlám okolo displeja infotainmentu som rýchlo našiel to, čo som hľadal. Pravda, niektoré prvky ovládania by mohli byť intuitívnejšie. Ovládanie infotainmentu prostredníctvom touchpadu, či ovládačmi na volante by ste hľadali márne. Hľadať ich môžete vo vyšších triedach, tu je to v poriadku.

Digitálny prístrojový panel slúži dobre najmä pre sledovania práce hybridného systému. To ma neomrzelo počas testu ani na sekundu a neomrzelo by ma to ešte dlhé mesiace. Škoda, že sledovanie toku energie nemožno spojiť so súčasným sledovaním priebehu spotreby paliva, či nebodaj elektrickej energie (to nenájdete vôbec).

Jazdné vlastnosti automobilu hodnotím zväčša pozitívne. Testovaná verzia nedisponovala pohonom aj zadnej nápravy, takže potenciál dvojice motorov sa prenášal len prednými kolesami. Pomoc elektromotora na zadnej náprave by sa zišla nielen v ťažšom teréne, ale tiež pri ostrejšej jazde zákrutami, či pri prudšom odpichu. Spoločný krútiaci moment dvojice motorov je taký veľký, že kontrola preklzu kolies zabliká aj na suchom povrchu pri rýchlosti cez 40 km/h. Nehovoriac o preklze na mokrom povrchu. Vybiehanie medzi rozbehnuté vozidlá tak žiada väčšiu kontrolu plynového pedálu tak, aby vodič sám preklz kolies obmedzil a nestrácal čas prudkým zásahom asistenčných systémov.

Auto je v rámci hlučnosti počas jazdy iba priemerné. Kým pohon je prirodzene tichý a aerodynamický šum je aj vo vyšších rýchlostiach dobre odhlučnený, nepohoda do kabíny vniká od podvozku. Najmä zo zadnej časti vozidla. Pasažieri na zadných sedadlách sa počas testu opakovane sťažovali na nižší komfort a vysokú hlučnosť. Obzvlášť na veľmi nekvalitných asfaltových povrchoch je vzadu hlučno a tvrdo. Veľké diery, no i veľa menších nerovností zvučí i vibruje, ba až udiera. Odhlučnenie zadných kolies a celkovo odhlučnenie zadnej časti vozidla je podpriemerné a bolo najslabšou stránkou vozidla. Ide o relatívne bežný problém japonských áut. Nejde o vyslovený diskomfort, necítite sa ani vzadu ako na drevenom koči, ale pri cene tohto auta je pochopiteľné čakať viac.

Hlučnosť sa zvyšuje najmä v prípade, že nemáte zatiahnuté plató v kufri. Neverili by ste ako veľký rozdiel tá trocha materiálu urobí. Stačí zastať na parkovisku tak, aby ste kufrom smerovali do ulice, vypnúť audio a počúvať. Keď napríklad chodci prechádzajú popri kufri, rozumiete, čo hovoria. Opakovane som kontroloval okná, či náhodou nie sú pootvorené. Zatiahnutie roletky v kufri veci pomôže. Na diaľnici je hlučnosť priemerná. Namerané výsledky nezverejním. Týždeň prakticky neustále pršalo. Keď nepršalo tak aspoň poriadne fúkalo, a tak by pôsobili značne neobjektívne. Hlučnosť je mierne vyššia ako v prípade hybridného CR-V a to je len veľmi mierne nadpriemerné. CR-V má však horšie odhlučnený a horšie znejúci atmosférický motor. V zásade zvuková remíza.

Motor – spotrebou a dynamikou sa mu ťažko rovnať

Už som to spomínal, ale spomeniem to zas. Plug-in hybrid je pre mňa brutálne okrajová záležitosť – produkt pre relatívne malý trh. Produkt, ktorý sa v nasledujúcich rokoch bude tešiť čoraz väčšiemu záujmu európskych výrobcov. Nebude to však preto, lebo by bol po plug-in hybridoch taký dopyt, ale preto, lebo iba s nimi dokážu vyvážiť svoje portfólio z hľadiska emisií. Ale psst, nič som nepovedal.

Toyota však dokazuje, že hybrid, teda HEV je racionálnou a relevantnou odpoveďou na skutočné otázky dneška. Toyoťácke hybridy najnovšej generácie to dokazujú naprieč vozidlami, do ktorých si už našli cestu. Na hybrid v RAV4 som bol zvedavý azda najviac. Dokáže RAV-ka jazdiť úsporne aj na diaľnici? A bude jazdiť reálne úspornejšie? A hlavne, bude musieť vodič vyvažovať úspornosť a dynamiku tak ako pri konvenčných pohonoch? Nie a nie a nie.

RAV4 spája dynamiku so spotrebou a s prísľubom výraznej spoľahlivosti tak ako žiadne iné SUV na trhu. Držať krok dokáže iba jediné vozidlo – spomínaná Honda CR-V. Tá má ale výrazne odlišný hybridný pohon, i keď treba uznať, že výsledok je takmer na vlas rovnaký. Rozdiel je v decilitroch a v desatinách. V prospech RAV4ky

Kým testovaná CR-V bola obdarená pohonom všetkých kolies, táto testovaná RAV4ka mala poháňanú iba prednú nápravu. Kým pri Toyote je to v podstate jedno, pri CR-V to sú dve. Pretože kým RAVka má elektrický pohon zadnej nápravy vďaka doplnkovému elektromotoru, CR-V sa spolieha na mechanický prenos krútiaceho momentu dozadu, a tak vytvorený stály pohon všetkých kolies. RAVka zadok pripája len pri potrebe, CR-V dozadu posiela aspoň niečo v podstate neustále. Navyše RAVke pridaných pár kíl hmotnosti v podstate nič nespôsobuje, mechanický odpor pri CR-V môže spotrebu ovplyvniť, i keď minimálne, predsa len môže. Rozdiel medzi verziami s predným pohonom tak podľa mojich zistení bude takmer výhradne iba na základe subjektívnych parametrov. Rozdiel medzi verziami AWD však bude i objektívny, a to v mierny neprospech CR-V –toť akademický predpoklad. Definitívu ukáže až test RAVky s pohonom všetkých kolies, no ten nás ešte len čaká. Každopádne CR-V s pohonom všetkých kolies dokázala pri vyrovnaní podmienok jazdiť za 6,4 litra benzínu na 100 km. RAV4 FWD to zvládla za 6,0 litra.

Priemerná spotreba počas testu postupne klesala. Z počiatočných najmä diaľničných 6,7 až na 6,0. Na konci vďaka opätovnému zhoršeniu počasia stúpla na finálnych 6,1 litra. 6,0 litra zachytáva nájazd v pomere 50% diaľnica, 40% okresné cesty, 10% mesto. Zvýšenie podielu mestských trás však nemá za následok zvýšenie spotreby, obzvlášť v prípade jazdy v špičke sa spotreba naopak ešte zníži. Stačí sa len hrať s plynom a auto bude väčšinu času jazdiť bez spustenia benzínového motora. Naopak na diaľnici sa pri rýchlosti 140 km/h spotreba šplhá k 7 litrom benzínu. Vyššie nepôjde preto, lebo síce benzínový motor ide takmer nepretržite, elektromotor mu pomáha prakticky neustále. Pomoc elektromotorom a následná rekuperácia, či dobíjanie prostredníctvom silného benzínového motora orezáva spotrebu benzínu práve tam, kde je najvyššia – pri zrýchľovaní, či pri udržiavaní rýchlosti pri stúpaní. Jednoducho hybridná RAVka je skvelá aj na diaľnici a má nižšiu spotrebu benzínu ako tie najúspornejšie SUV spotrebu nafty.

No a potom je tu ešte dynamika. A tá je skutočne výrazná. Pri porovnaní CR-V a RAV4 platí staré známe – objem, objem, objem. RAV4 má jednoducho väčší benzínový motor. Poskytne vyšší výkon i krútiaci moment. To je pri maximálnom výkone kľúčové aj pri hybridoch.

Pružné zrýchlenie zo 60 na 100 km/h prebehlo v štandardnom režime za 5,55 sekundy. Z 80 na 120 km/h za 6,36 sekundy. To sú v skutku impozantné parametre, ktoré by v prípade pohonu AWD mali byť ešte o kúsok lepšie. Najmä zrýchlenie z 80 na 120 km/h je obdivuhodné a porovnateľné s prémiovými SUV so šesťvalcovými naftovými motormi (nafta+automat+4x4). Samotné zrýchlenie nie je až také prudké, je veľmi lineárne. Najväčším benefitom je, že auto neradí, avšak zároveň ani nedrží rovnobežné otáčky. Využíva prirodzený nárast výkonu 2,5 litrového spaľovacieho motora a zároveň využíva takmer nekončiaci výkon a krútiaci moment elektromotora.

Motor síce hučí a vnímate to väčšmi práve pre jeho tichosť za bežných okolností, avšak je tichší ako v minulosti a najmä znie celkom charakterne vďaka objemu.

Toyota RAV4 hybrid je odpoveďou na viacero otázok. Ak hľadáte hybridné SUV s nízkou spotrebou, bohatou výbavou a zaujímavým dizajnom a vysokou univerzalitou, RAV4 je na vrchole krátkeho zoznamu. FWD by som volil iba v prípade, že AWD reálne nepotrebujete a oceníte nižšie vstupné náklady. Takto postavená RAVka je obdivuhodné auto s obdivuhodným pohonom a solídnou cenou i výbavou. Nemám nad čím váhať, ak ide o body. 9 z 10 bodov jej patrí. Váhať môžem iba pri výbere Honda vs Toyota. Ja svojho favorita mám. Čo vy?

 

 

Technické údaje

Model: Toyota RAV4 Hybrid FWD Selection
Motor:

2,5 hybrid Dynamic Force 16V DOHC Common Rail VVT-iE, VVT-i

Zdvihový objem motora (cm3): 2487
Prevodovka: eCVT
Poháňaná náprava predná
Výkon (kW/ot.): 131/5700
Krútiaci moment (Nm/ot.): 221/3600-5200
Celkový výkon sústavy (kW) 160
Výkon elektromotora (kW) 88
Krútiaci moment elektromotora (Nm) 202
Maximálna rýchlosť (km/h): 180
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 8,4
Spotreba kombinovaná NEDC (l/100 km): 4,5-4,6
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4600/1855/1685
Rázvor náprav (mm): 2690
Svetlá výška (mm): 190
Objem batožinového priestoru (l): 580
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1665-1755
   
Základná cenníková cena modelu Hybrid: od 30 590 €
Cena modelu Hybrid FWD + výbava Selection 36 590

 


AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku