30.01.2019

TEST: Kia Sportage GT Line 2,0 CRDi MHEV – úspora mierna, dynamika slušná

Kia Sportage dostala nové naftové motorizácie. Pozrieme sa na tú najvýkonnejšiu.

Kia Sportage je najpredávanejším modelom značky v Európe a úspech má aj na našom území. Je to tak trošku náš domáci produkt, takže slušné čísla predajnosti na domácom piesočku sú očakávané a žiaduce. Sportage má po facelifte nielenže upravený dizajn, predovšetkým má veľmi zaujímavú ponuku motorizácií, ktorú jej môže závidieť nejeden konkurent.  Od základného atmosférického agregátu, ktorý vyhovie najmä defenzívnejšie jazdiacim vodičom, cez výkonný prepĺňaný benzínový agregát až po naftový štvorvalec novej generácie, ktorý sa môže pochváliť prívlastkom najčistejší. Tak o ňom hovorí samotná Kia. Vrcholom ponuky a istým domácim striebrom je najsilnejší naftový motor s označením 2,0 CRDi. Ten umožňuje modelu brať zákazníkom aj tam, kde to doteraz možné nebolo. Jedinou nevýhodou ponuky je, že prepĺňaný benzínový motor nie je možné spojiť s automatickou prevodovkou bez pohonu všetkých štyroch kolies. Práve takáto voľba je pri SUV čoraz populárnejšia, navyše pomerne racionálna. Najmä ak s autom neplánujete jazdiť v teréne.

V teste sme mali verziu s najsilnejším motorom. Ten sa ponovom označuje prívlastkom mild hybrid. Čo to znamená, ako to funguje a čo to s autom robí, zistíte vo videoteste:

Motor je v ponuke už len v najvýkonnejšej verzii – keďže slabšiu verziu Kia nahradila menším novým motorom. 2,0 CRDi tak získate iba s výkonom 136 kW (185 k) a s pohonom všetkých kolies. Vyberať si môžete z manuálnej šesťstupňovej, alebo automatickej 8 stupňovej prevodovky.

Testovaný model bol vybavený automatickou prevodovkou a najvyšším stupňom výbavy GT Line. To verziu katapultovalo do maximálnej možnej úrovne kúpnej ceny. Akciová cena tohto modelu prekračuje 35-tisíc eur. Ak zvolíte nižšiu výbavu, cena štartuje na hladine 32-tisíc za automat a 30 tisíc za manuál.

Úsporný?

Nový mild-hybridný naftový motor je pre automobilku veľká vec. Nielenže ho medzi masovo orientované automobilky doviedla ako prvá, znamená začiatok éry elektrifikácie štandardných verzií. Po ňom bude nasledovať benzínový mild-hybrid, osadenie technológie do nového Ceedu a potom do ďalších áut. Koncern Hyundai Kia je navyše prvý v Európe, ktorý ponúka všetky alternatívne pohony dneška. Od mild-hybridu, cez klasický hybrid a plug-in hybrid, k elektromobilu a vodíkovému vozidlu.

Otázka ale znie stále rovnako. Prinesie úsporu emisií a paliva?

Prinesie, o tom niet pochýb. Pre zákazníka to ale veľký benefit nie je. Navyše si Kia pre uplatnenie tejto technológie vybrala ako prvý Sportage. To nie je zrovna ekonomicky a ekologicky postavené auto. Aj keď má pekný koeficient odporu vzduchu cd 0,33, stále je to vysoké a ťažké SUV s pohonom všetkých kolies. To si nevyhnutelne pýta vyššiu dávku paliva. V mojom prípade bola priemerná spotreba 7,6 litra nafty na 100 km. To zahŕňalo mix v pomere 50% diaľnica, 40% okresné cesty a 10% mesto. Tam, kde to bolo možné som využíval dynamiku vozidla, a zároveň maximalizoval brzdenie motorom. Aby bola rekuperácia čo najlepšia. Prevažovali stredne dlhé trasy. Na diaľnici si pri rýchlosti 140 km/h pýtal motor miestami aj cez 10 litrov. Priemer by sa dostal na necelých 9 litrov.

Tu účinok hybridného pohonu veru nevidno. Najviac pomáha elektromotor v meste a na okresných cestách, pri meniacom sa tempe.

Naposledy som mal najsilnejší naftový motor ešte v predchádzajúcej generácii modelu (po facelifte). S manuálnou prevodovkou som jazdil za 7,4 litra. Jazda ale prebiehala v teplejšom počasí a o zníženie spotreby som sa snažil prakticky od začiatku testu, navyše prevažovali cesty mimo mesta. Na začiatku auto v bežnom mixe papkalo takmer 9 litrov...

Ako to funguje?

Týmto sa zdržovať príliš nebudem, to podstatné som vysvetlil vo videu. Kľúčová informácia je, že elektromotor sa stará ako o rekuperáciu, tak o pohon kolies. Odovzdať dokáže do 10 kW výkonu. Kľúčový je ale krútiaci moment. Ten síce výrobca neuvádza, no ak by som napísal, že číslo je minimálne šesťnásobne vyššie, iste nepreháňam.

Rekuperácia prebieha po uvoľnení tlaku na plynový pedál. Pri zaradenom prevode (dôležité pri verzii s manuálnou prevodovkou) systém získava energiu a ukladá ju do 0,46 kWh batérie pod kufrom. Okamžite po stlačení plynového pedálu ju dokáže vrátiť späť a uľahčiť tak prácu naftovému motoru. Deje sa tak pri jemnej akcelerácii, respektíve aj pri udržiavaní vyššej rýchlosti (stúpanie napr.), no pomôcť môže tiež pri potrebe maximálnej dynamiky.

Ďalším benefitom mild-hybridu je samozrejme pokročilý systém vypínania a opätovného zapínania motora prostredníctvom štartér-generátora spojeného priamo s kľukovým hriadeľom. Systém dokáže naftový motor vypnúť už pri dojazde pred križovatkou a následne ho takmer neciteľne znova nakopne akonáhle sa dotknete plynového pedálu. Takéto štartovanie je podstatne efektívnejšie a menej nepríjemné. V podstate som systém deaktivoval iba raz – v zápche v meste, keď už zhasínal príliš často a zbytočne. Neciteľnosť zapnutia a vypnutia pri jazde sa strieda s citeľným kopancom po nakopnutí motora po úplnom zastavení. Motor okamžite prenesie svoju silu cez zaradený prevod na kolesá a zabrzdeným autom trošku mykne. Treba sa naučiť silnejšie stlačiť brzdový pedál na semafore a tiež rátať s tým, že po jeho uvoľnení je auto okamžite v pohybe. Žiadne čakanie na štart-stop sa teda nekoná.

Nevýhodou je fakt, že auto má druhú batériu v kufri. Našťastie nie je veľká a zaberá len väčšiu polovicu spodnej časti batožinového priestoru. V preklade, krčí sa v kúte pod deklom. Dvojité dno ale poskytuje menšiu priehradku a navyše je beztak batožinový priestor slušne veľký. Vyjadrené v číslach –  431 litrov. Viac než tých pár litrov navyše by som ocenil v kufri napríklad háčiky, alebo možnosť sklopiť zadné operadlá z kufra. Na druhú stranu, veľkým plusom sú polohovateľné zadné operadlá. Nastavením sklonu môžete z vozidla vyrobiť veľmi príjemného spoločníka aj na dlhé nočné presuny.

Nevýhodou je tiež menšia palivová nádrž. Ide o sedem litrov. 55 litrová palivová nádrž nie je malá, sú prémiové autá, ktoré ju majú menšiu, avšak tých necelých sto kilometrov dojazdu menej už nemusí vyhovieť každému. Mild-hybrid musíte tankovať častejšie ako menší naftový agregát. Nielen pre vyššiu spotrebu, ale aj pre menšiu nádrž. V mojom prípade to bolo dojazd na nádrž 700 kilometrov. Pre pokoj v duši som tankoval pri 660 km.

Dva motory sú viac ako jeden

Kým som sa pri teste nedostal k skúšaniu dynamiky, mild-hybrid od Kie ma príliš nenadchol. Bol pre mňa akousi „fajočkou“ v zozname verzií, ktoré Kia ponúka. Automobilka ale dokázala predsa len priniesť aj iný ako ekologický benefit. Teda benefit, ktorý ocení podstatne širšia masa zákazníkov. Je to práve vyššia dynamika vďaka dvojici motorov schopných pracovať spolu.

Niežeby bol naftový motor sám o sebe slabý. Avšak vďaka pomoci elektromotora je nábeh jeho potenciálu rýchlejší a intenzívnejší už v prvých okamihoch. Jeho okamžitý ťah by sa dal porovnať so staršími šesťvalcovými naftovými agregátmi. Presnejšie však je porovnať ho s biturbo naftovými motormi dneška.

Veľkou pomocou je tiež bleskovo radiaca prevodovka. Tá aj v štandardom režime podradí rýchlo a navyše veľmi rozumne. Keď sa potom oba motory pustia do zrýchlenia, účinok je obdivuhodný.

Potvrdzujú to čísla: pružné zrýchlenie zo 60 na 100 km/h zvládne auto za 5,06 sekundy. Zrýchlenie z 80 na 120 km/h stihne za 6,65 sekundy. Ak mild-hybridný Sportage porovnám s Mazdou CX-5 s automatom a s takmer identickým výkonom, no vyšším krútiacim momentom (+1 kW v prospech Sportage, +45 Nm v prospech CX-5, obe AWD), výsledok je ešte zaujímavejší. Pri zrýchlení zo 60 na 100 km/h je Sportage o približne sekundu rýchlejší (9 desatín sekundy), pri vyššej rýchlosti – z 80 na 120 km/h je rozdiel až 1,5 sekundy. CX-5 je o 100 kilogramov ťažšia a má staršiu šesťstupňovú prevodovku.

Stručne a skrátka, Sportage s najvýkonnejším naftovým motorom má skutočne obdivuhodné pružné zrýchlenie. Naftovému motoru citeľne pomáha elektromotor. Vo výsledku je tak mild-hybridný Sportage o kus dynamickejší ako konkurenti. Ak by som Sportage porovnal s Karoqom od Škody, rozdiel je ešte väčší. Môže za to i fakt, že Karoq stále nemá v ponuke najsilnejší naftový motor a spolieha sa „iba“ na verziu s výkonom 150 koní. Pružnosť z 80 na 120 km/h má Karoq horšiu o necelé dve sekundy. Na druhú stranu, priemerná spotreba v takmer identických podmienkach je o 0,9 litra nafty nižšia (v súčasnosti navyše Karoq ponúkne len verziu 2,0 TDI s manuálnou prevodovkou).

Pár postrehov na záver

Nový Sportage má po facelifte nový nárazník, mierne upravenú grafiku LED svetlometov, nové farby, nové disky – aj v prípade 19-palcových diskov GT Line ide o nový dizajn. Auto má tiež pár nových plastíkov v interiéri. Sú to drobnosti, ale presne tie neboli pred faceliftom dotiahnuté. V tejto výbave a konfigurácii je Sportage veľmi silným protivníkom aj v porovnaní s majstrami detailov z Nemecka a Česka. Kvalita spracovania a použitých materiálov je skrátka lepšia, i vizáž palubnej dosky a ovládacích prvkov je lepšia.

Sportage je medzigeneračne väčšie auto. Tešia ma najmä veľké zadné dvere, vďaka nim je nastupovanie dozadu omnoho jednoduchšie. Výrazne viac priestoru majú pasažieri vzadu. Kufor plne postačuje a to aj v prípade mild-hybridnej verzie. Pravda, ak je pre vás číselný údaj objemu kufra smerodajný, viete kam sa obrátiť.

Tešia ma LED svetlá. Sú plne LED, no pritom je ovládanie a nastavovanie jednoduché ako pri halogénoch. Dosvit je veľmi slušný, svetelný kužel ostro vymedzený a viditeľnosť v noci aj za dažďa nadpriemerná. Diaľkové svetlá strieľajú ďaleko a stretávacie zas široko.

Podvozok je aj na devätnásťpalcových diskoch dostatočne komfortný a tiež tichý. Ani na mačacích hlavách, či na diaľnici nie je hluk v kabíne nepríjemný. Aj tu cítiť zlepšenie.

Jazdné vlastnosti sú slušné, lepšie ako pri minulej generácii. Auto sa menej nakláňa, v zákrutách je istejšie. Pohon všetkých kolies zlepšuje prejazdnosť i stabilitu. Auto pôsobí robustne, v riadení cítite jeho výšku i hmotnosť. O to viac prekvapí ponúkaná dynamika ako aj fakt, že sile motora podvozok výborne sekunduje. Poteší dobrá manévrovateľnosť i dobrá viditeľnosť pri parkovaní (bez zadnej kamery a senzorov to ale nepôjde ľahko).

 Tak ako predtým, aj teraz sa auto hrá na väčšie a darí sa mu to. Dodáva vodičovi ten šteklivý mačo pocit vďaka výške posedu i pocitovej pevnosti a hmotnosti.

Sportage s mild-hybridným naftovým motorom ma prekvapil. Čakal som od neho hranie sa na úspornosť a nezmyselné vypínanie motora za jazdy. Kia ale od začiatku nesľubuje zázraky a nemali by ste ich čakať ani vy. Spotreba nie je zlá, vzhľadom na hmotnosť a výšku auta je v poriadku. Ak chcete výraznejšiu úsporu, voľte menší a slabší 1,6 CRDi.

 Zníženie spotreby vďaka elektromotoru príliš necítiť. Napriek tomu tam je. Predovšetkým v meste a na okresných cestách pri často sa meniacom tempe (napr. kopcovitý terén). Benefitom mild-hybridu je vyššia dávka dostupnej dynamiky bez ďalšieho zvyšovania spotreby.

Sportage vyzerá po facelifte sviežo, robustne a aj na ten muší pohľad sa ľahšie zvyká. Všetko funguje slušne, negatíva nájdete, no len preto, lebo chcete. Nebijú do očí. Je to dobrý prvý krok v elektrifikácii širšej masy populácie. Takúto pozvoľnú zmenu prežujeme ľahšie. Bežného užívateľa osadenie elektromotora a batérie prakticky neovplyvní. Verdikt? 8 z 10 bodov. Seriózna ponuka so zaujímavou cenou.

Tu nájdete video vo väčšom rozlíšení na Youtube.com

Technické údaje

Model: Kia Sportage 2,0 CRDi AT MHEV GT Line
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1995
Prevodovka: 8 - stupňová automatická
Poháňaná náprava predná a zadná
Výkon (kW/ot.):  136/4000
Krútiaci moment (Nm/ot.): 400/1750 - 2750
Maximálna rýchlosť (km/h): 201
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 9,5
Spotreba kombinovaná WLTP (l/100 km): 7
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4480/1855/1635
Rázvor náprav (mm): 2670
Objem batožinového priestoru (l): 491/1480
Objem palivovej nádrže (l): 55
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1672
Užitočná hmotnosť (kg): 578
Rozmer pneumatík: 245/45 R 19
Základná cenníková cena modelu (1,6 GDi Silver): 20 190 €
Základná cena verzie: 35 690 €
Cena testovaného vozidla: 36 990 €

 


AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku