Zobraziť galériu

Mazda CX-5 2,5i Skyactiv G
Zdroj: Ján Hargaš

Mazda aktualizovala svoje stredne veľké SUV. Má krajšiu vizáž, má krajšiu farbu, má lepšiu výbavu.

Základ však zostáva zachovaný. Tým je kombinácia objemného atmosférického štvorvalca s automatickou 6-stupňovou prevodovkou, pohonom všetkých kolies, priestrannou kabínou a očarujúcou karosériou. Aká je Mazda CX5 s najsilnejším benzínovým motorom?

Poďme od začiatku: minulý rok som testoval CX-5 s benzínovým motorom s objemom 2,0 litra a s manuálnou šesťstupňovou prevodovkou a pohonom všetkých kolies. Modrá Mazda CX-5 vyzerala veľmi dobre a jazdila viac ako slušne. Napísal som, že kombinácia manuálnej prevodovky a dvojlitrového motora autu svedčí a bohato stačí. Na tom trvám. Ale faktom tiež je, že CX-5 s 2,5 litrovým benzínovým motorom je tak dobrá, až to bolí. Bolí nemať možnosť nechať si ju doma. Vážne.

Mazda sa na Slovensku predáva dobre. Darmo ju v zahraničí ohovárajú (a do istej miery právom) za slabú protikoróznu ochranu. Či už to beriete ako čistý mýtus, alebo uznávate, že na tom kus pravdy je, Slovákom to nevadí. Nakoniec, plechy sú chránené lakom, dôležité komponenty sú zakrytované a tie ktoré nie sú, patria zväčša k spotrebnému materiálu. Navyše Slováci, ktorí si auto kupujú na viac ako dobu lízingu (a tých je pomerne málo) vedia, že nielen o Mazdu sa treba poriadne starať a občas tie dutiny a kritické miesta ošetriť. Najmä ak ju nemáte iba ako sezónnu záležitosť.

Konkurenti? Neexistujú.

Chcete porovnávať? Naozaj? Tak unikátne auto, akým Mazda CX-5 s najsilnejším benzínovým motorom je? Odmyslime si technologickú unikátnosť a poďme porovnávať s obdobne rozmernými, priestrannými a pohodlnými vozidlami. Renault Koleos – iba nafta, Peugeot 5008 – iba predný pohon,  Toyota RAV4 – menší a slabší motor alebo hybrid s veľkým apetítom na diaľnici, Subaru Forester: menší a slabší motor, alebo menší a prepĺňaný variant, Volkswagen Tiguan: menší a prepĺňaný motor, Škoda Kodiaq: iba nafta (aktuálne), Honda CR-V – menší a slabší motor (neskôr aj nový hybrid), Mitsubishi Outlander: menší a slabší motor alebo drahší hybrid, Hyundai Tucson: menší a prepĺňaný motor, prípadne Hyundai Santa Fe: iba nafta (aktuálne), Ford Kuga: menší a prepĺňaný motor, Kia Sportage menší a prepĺňaný motor (menšie auto), Jeep Cherokee: príliš drahý a menší Jeep Compass: slabý a malý motor bez pohonu všetkých kolies.

Stručne: zabudol som na niekoho? Možno, podstata zostáva zachovaná. Ak chcete benzínový motor s poriadnym výkonom, s automatickou prevodovkou a pohonom všetkých kolies, môžete buď siahnuť po výrazne drahšej prémii, alebo po prepĺňaných motorizáciách. Tie sú však najmä pri veľkých SUV citlivé na jazdný štýl a jazdiť s nimi za slušné peniaze je pomerne náročné.

Dilema, ktorú rieši Mazda CX-5 nie je dilemou, ktorá by trápila väčšinu kúpyschopnej populácie, no iba dokresľuje o aké výnimočné vozidlo ide. Skutočnosť, že ako jediné auto na našom trhu je k dispozícii s objemnejším atmosférickým benzínovým motorom nie je sama o sebe natoľko výnimočná. Veď technické parametre až tak veľa neprezrádzajú, navyše môže laika objem odradiť – veď veľký motor bude veľa žrať.

Lenže on ten motor až taký veľký nie je. V skutočnosti je to štvorvalec s objemom, ktorý ku štvorvalcu pasuje azda najviac. Motor zhlboka dýcha, má solídny krútiaci moment od nízkych otáčok a má tiež krásny oblý vrchol výkonu. Navyše je skombinovaný s automatickou prevodovkou, ktorá presne vie čo má robiť, aby z motora vyťažila maximum a tiež vie čo robiť, aby spotrebu motora udržala na uzde.

V tomto smere zaujme napríklad schopnosť plachtenia pri zjazde z kopca, no najmä udržiavanie motora v ideálnych pracovných otáčkach väčšinu času.

Motor je ale unikát nielen objemom, ale predovšetkým použitou technológiou. Vysoká kompresia, mierna nadštvorcovosť motora, priame vstrekovanie s väčším množstvom injektorov, špeciálne tvarované piesty, dlhšie výfukové potrubie s vedením 4-2-1... To všetko treba spomenúť pri opise výnimočnosti benzínových motorov a to všetko vedie k vyššiemu krútiacemu momentu v nižších otáčkach, vysokému výkonu vo vysokých otáčkach, nízkym emisiám a nízkej spotrebe pri hladkom chode.

Rozdiel medzi jazdou s menším motorom a väčším nesúvisí len s objemom, dôležitá je tiež úroveň utlmenia vonkajších zvukov a zvukov a vibrácií od motora. V týchto oblastiach je testovaná Mazda s najvýkonnejším motorom, s automatickou prevodovkou a v najvyššej výbave Revolution Top jednoducho lepšia.

Nízka spotreba, príjemný chod a pritom vysoká dynamika

Práve tu tkvie jedno z Áno, ktoré som uvádzal v titulku. Pretože všetko vyššie napísané sú len kecy, ak to nie je podložené reálnymi údajmi.

Priemerná spotreba počas testu kulminovala na úrovni 7,8 litra benzínu na 100 km. Než mávnete rukou a odoberiete sa k „dechtarine“ vedzte, že takúto spotrebu je pri modernom benzínovom motore s obdobným výkonom a krútiacim momentom ťažké dosiahnuť aj s nižším a ľahším autom. A dnes je veru ťažké nájsť aj SUV s naftovým motorom, ktoré by sa od tejto úrovne výrazne odlepilo... Konkurenčný Renault Koleos s CVT prevodovkou a naftovým motorom jazdil za 7,6 l nafty na 100 km. Kodiaq Scout s naftovým motorom taktiež v rovnakej výkonnostnej úrovni dosiahol 7,4 l / 100 km. Že nafta je lacnejšie palivo? Nuž obráťte sa na hradný kopec... Alebo si zrátajte náklady na údržbu naftového a benzínového motora po rovnakých 250 tisíc km... Dokonca aj prepĺňané benzínové maloobjemové motory tento parameter vyhrajú s prehľadom.

Moderné autá sú ťažké, vysoké a ich downsizingované prepĺňané motory jednoducho nedokážu čeliť fyzikálnym silám na nich pôsobiacich bez výrazného zvyšovania spotreby paliva. Len pre porovnanie, v čase písania testu jazdím s modelom Hyundai Kona 1,6 T-GDi 4x4 AT. O kategóriu menšie a ľahšie auto má priemernú spotrebu pri ľahkej nohe 7,4 litra benzínu na 100 km. Konkurenčná Škoda Kodiaq s benzínovým motorom 2,0 TSI a s automatickou prevodovkou 7 DSG jazdila na rovnakých cestách s rovnakým vodičom za 9,1 litra na 100 km.

Na čo je to turbo teda dobré? Určite má Kodiaq (ale aj Tiguan a ďalší) lepší krútiaci moment, a teda lepšie zrýchľuje. Nuž nebavme sa o zrýchlení z 0 na 100 km/h, to je údaj pre reálne jazdenie celkom zbytočný a navyše veľmi ľahko ovplyvniteľný (launch control).

Kým motor 2,0 TSI má v Kodiaqu vo verzii 140 kW krútiaci moment 320 Nm, motor 2,5i Skyactiv-G má v CX-5 vo verzii 143 kW krútiaci moment 258 Nm. Navyše je dostupný až pri 6000 ot/min, kým Kodiaq ho má už od 1500 ot/min. Jasný víťaz, no nie? Tabuľkovo určite, avšak v reálnych podmienkach na tom istom úseku s tým istým vodičom a v takom istom počasí je CX-5 pružnejšia ako Kodiaq.

Konkrétne som CX-5 nameral pružnosť pri zrýchlení 60-100 km/h na úrovni 5,57 sekundy. Zrýchlenie z 80 na 120 km/h zvládla CX-5 za 6,57 sekundy. Kodiaq šiel v prvom zrýchlení za 6,3, v druhom za 7,4.

Obe zrýchlenia sú veľmi dobré, no CX-5 je jasne lepšia. Dôvod? Jedným je lepšie nastavenie prevodovky, možno i lepšie prevodové pomery. Druhým, dôležitejším, je nižšia hmotnosť. Tá sa pri CX-5 pohybuje od 1485 kg do 1613 kg v závislosti od výbavy. Kodiaq Sportline začína na 1695 a končí na 1895 kg. Keďže obe autá boli fakticky v plnke, rozdiel sa môže vyšplhať na štvrť tony.

Rozdiel teda musí byť v bezpečnosti, no nie? Veď ťažšie autá sú bezpečnejšie.

To je ako povedať, že zmrzlina je chutnejšia ako nanuk. Pravdepodobné to je, ale vždy to tak nie je.

Mazda CX-5 získala aj v najprísnejších crash testoch organizácie IIHS ocenenie TOP SAFETY PICK. Škoda Kodiaq takýmito testami pochopiteľne neprešla, no platforma MQB áno. V podobe modelu VW Tiguan, ktorý je taktiež konkurentom (no k nemu nemáme adekvátne dáta) a ktorý získal rovnaké ocenenie o rok skôr (rovnaké podmienky).

Takže si to zhrňme. CX-5 je s najväčším benzínovým motorom pružnejšia aj úspornejšia a pritom rovnako bezpečná ako najsilnejší a najpopulárnejší konkurenti. Tí ani náhodou nie sú zlí. S takou hmotnosťou by ani Skyactiv zázraky nespravil. 

Problémom benzínovej CX-5 s najsilnejším motorom je na Slovensku najmä cena paliva. Dôležitým parametrom je tiež jazdný dosah. Teoretický objem nádrže testovanej CX-5 je 58 litrov, no využiteľný objem je pravdepodobne nižší. V skutočnosti je dosah na jedno natankovanie pri danej spotrebe (podľa palubného počítača) menej než 600 kilometrov. V mojom prípade by to znamenalo tankovanie minimálne jeden krát do týždňa. To síce pri aute za 35 tisíc eur nemôže byť až taký vážny finančný problém, ako je to skôr otravné. Na diaľnici, kde sa spotreba pri rýchlosti 130 km/h zvýši na cca 8,1 l/100 km teda prejdete okolo 500+ km.

Všetko tak záleží od množstva kilometrov, ktoré by ste s autom najazdili za týždeň a tiež na vašich preferenciách. Pravdou je, že ja by som sa asi obetoval.

Jedným z dôvodov prečo by mi tykanie s obľúbeným pumpárom nevadilo, je tichosť motora a hladkosť chodu i jeho zvuk.

Aj v tomto smere je veľký motor lepší a nielen od svojho menšieho kolegu, ale aj od porovnateľných prepĺňaných motorov. Konkrétne spomínaný 2,0 TSI nie je príliš zvučný a znie skôr ako dobre utlmený naftový motor. 2,5i zas vie vo vysokých otáčkach skutočne potešiť ducha, i keď je pravda že v tých nízkych ho takmer nepočuť.

Na druhú stranu je kabína výborne odhlučnená, na svoju triedu a cenovú kategóriu nadpriemerne. Orientačné meranie hlučnosti prinieslo priemernú hlučnosť na úrovni 66 dB. Štandardne hlučnosť meriam na úrovni hlavy vodiča pri rýchlosti 120 km/h na rovnakom úseku diaľnice D2 pri nižšej hustote premávky s vypnutým audiom a vzduchotechnikou. Diaľnica je známa hrubším zrnom povrchu a vyššou veternosťou. Len pre upresnenie 66 db je pri testovaných automobiloch lepší priemer.  Pocitovo je hlučnosť skutočne nízka a ani silnejší protivietor nenúti zvyšovať hlasitosť audia, či komunikácie.

Jazda s vozidlom je veľmi príjemná. Podvozok je nastavený prioritne komfortne, no udržiava si výborné jazdné vlastnosti. Auto je suverénne, ostrejšie manévre zvláda s adekvátnym náklonom. Systémy podporujúce pohon všetkých kolies odvádzajú dobrú prácu a vysoká CX-5 patrí k najlepšie jazdiacim autám vo svojej triede a cenovej relácii. Adaptívne tlmiče by istotne zlepšili jazdu na veľmi rozbitých cestách. Tam už väčšie množstvo kilometrov začne byť pre rozmaznanca akým som ja trochu otravné, ale bežné slovenské povrchy auto zvláda aj na veľkých diskoch s prehľadom.

Posed za volantom je vynikajúci. Výhľad je vzhľadom na kategóriu automobilu slušný. Svietivosť LED svetiel je mierne nad priemerom. Dosah stretávacích svetiel by mohol byť o pár metrov dlhší, intenzita je v poriadku, aj keď mokrá cesta môže veľa modrastého svetla pohltiť.

Interiér vozidla možno nezaujme lákavými detailami, no všetko funguje dobre, nič nevŕzga. Displej infotainmentu má výborný sklon. Najväčšou devízou auta je head-up displej. Množstvom zobrazených informácií a svietivosťou i rozlíšením dosahuje kvality prémiových systémov.

Navigácia by mohla byť lepšia - intuitívnejšia, no v rámci triedy je kompletný infotainment nadpriemerný. Kvalita sedenia je na všetkých sedadlách veľmi dobrá. Auto poľahky odvezie štvoricu vyšších a statnejších osôb. Piati by sa už tlačili, no auto zostáva bezpochýb päťmiestne. Batožinový priestor je slušný, dobre využiteľný. 506 litrov je ale aj vďaka spomínanému Kodiaqu dnes považovaných za podpriemer.

Hodnotenie

Mazda CX-5 na mňa dobre pôsobila nielen vo vyššie uvedenom, ale najmä v dennodennom spolužití. Cítiť z nej racionalitu značky, riešenia, ktoré nie sú dobré len naoko. Auto je dobré v mnohých detailoch, ktoré sa mi ani do testu nezmestia. Napríklad rozumne vyriešené bezkľúčové odomykanie a zamykanie. Keď opúšťate vozidlo, raz pípne ako upozornenie, že sa nachádzate takmer vo vzdialenosti pri ktorej sa zamkne. Ak sa ešte o kúsok vzdialite, auto sa zamkne a oznámi to ďalším pípnutím, prípadne stiahnutím zrkadiel a svetelným signálom. Ak sa ale rozhodnete vrátiť, odomknúť ho ručne a zasa sa vzdialite, už sa nezamkne samé. Pomôže to napríklad pri postupnom vykladaní predmetov a detí z rôznych častí auta...

Najsilnejšími argumentmi sú ale tie vyššie spomenuté. Motor, výborná prevodovka a jazdné vlastnosti, komfort jazdy, priestranná kabína, slušný kufor a nepochybne krása vozidla. Dôležitým argumentom je ale aj cena. Škoda, že auto nekúpite v inej ako najvyššej výbave, no pravdou je, že aj keď sa takto plesnete po vrecku, stále zaplatíte menej, ako za väčšinu konkurentov. Lebo kým CX-5 2,5i Skyactiv-G AT AWD Revolution Top je takmer kompletná za 35-tisíc, Tiguan 2,0 TSI 4Motion Highline iba štartuje na 36 330. Kodiaq Sportline to má za 39 000. Forester XT je za 39 000,-.

Iba hybridná RAV4 4x4 dokáže zamiešať karty. Jej cena 32 500 vo verzii Active+Style je jednoducho silným argumentom. Pravdou ale zostáva, že v mojom teste by za menej nejazdila. Sila jej hybridného ústrojenstva je najmä v meste a v kolónach. Záležalo by tak na vašom jazdnom mixe. Či už by bola pružnejšia, alebo nie, práve RAV4 hybrid je z môjho pohľadu jediný skutočný súper pre Mazdu CX-5 s testovaným motorom. A to nie je veru dobré vysvedčenie pre európske značky, no nie?

Mazda CX-5 2,5i Skyactiv-G AT AWD Revolution Top má odo mňa jedno z najvyšších hodnotení aké som doteraz udelil. 9 z 10 bodov si zaslúži. Bodík strhávam za menšiu nádrž a iba priemerný batožinový priestor. Má Áno za motor a prevodovku, za komfort a istotu jazdy a za (skoro) všetko ostatné.