Zobraziť galériu

Dacia Dokker Stepway 1,5 dCi
Zdroj: Ján Hargaš

Tentoraz si posvietime na rodinný van Dokker s terénne ladenou výbavou Stepway a silnejšou verziou naftového agregátu.

Dokker je slovnou hračkou anglického dock worker, teda pracovník v dokoch, čo ideálne vyjadruje jeho schopnosti. Je to v prvom rade prievozník, pracovný nástroj, ktorý sa niekoľkými úpravami transformoval do rodinného automobilu s enormnými prepravnými schopnosťami a nízkou cenou. S tým rozdielom, že zatiaľ čo mnohé takto prerobené dodávky sa snažia svoju dodávkovosť pred piatimi pasažiermi skryť, Dokker túto hru nehrá.

Vo všeobecnosti Dacia so zákazníkmi nehrá žiadne hry, ani tie na luxus, ani tie na výkon, ani tie na „priaznivú cenu,“ s totálne oklieštenou výbavou. Ceny sú totiž tak silnou zbraňou, že odolať im, na to treba naozaj veľké odhodlanie a presvedčenie, že to čo je lacné, nemôže byť dobré. O tých, trpiacich podobným predstavami sa Dacia nezaujíma, a túžby po lacných a zároveň luxusne pôsobiacich autách jednoducho neplní.

Dokker sa nesie presne v tom duchu. Duchu značky i samého seba. Už náhľad do cenníka, či katalógu podáva jasnú správu v štýle vyjadrení Henryho Forda o tom, že jeho zákazníci môžu mať všetky farby, ak to bude čierna. Dokker poskytuje štyri stupne výbavy, ktoré si môžete okoreniť limitovaným množstvom doplnkovej výbavy. Môžete si vybrať, či budete mať posuvné dvere iba na jednej strane alebo na oboch. Môžete si vybrať medzi štyrmi rôznymi prístupmi k motoru a pohonným látkam. Buď si vyberiete benzínovú atmosféru, benzínový turbo motor, naftový motor alebo benzínovú atmosféru s LPG. Potom ešte výkonnostnú verziu, následne navigáciu, tempomat, vyhrievané predné sedadlá, zadný parkovací senzor, rádio, rezervu, kolesá buď plechové, alebo z ľahkých zliatin, jednu z ôsmich farieb a je to. Ak to všetko potvrdíte aj tak skončíte na úrovni maximálne 14-tisíc eur. Tam v podstate žiaden z konkurentov bez akcie ešte ani nezačína. Nehovoriac o skutočnosti, že ak vám stačí volant, sedadlá, brzdy, motor, airbagy a ďalšia nevyhnutná výbava (svetlá, dvere...), môžete mať Dokkera za 8490,- s DPH.

Obvykle si zákazník povie, že takáto nízka cena musí mať svoj dôvod. Naráža tým na nespoľahlivosť, drahý servis, skrátka čokoľvek čo by v jeho očiach zachránilo podstatne drahších konkurentov s drahším servisom a často menšou spoľahlivosťou. Lenže chyba lávky. Dôvodom na nízku cenu je lacná výroba v Maroku, veľké množstvo vyrobených áut, lacné materiály v interiéri, malá ponuka motorov, resp. čo najlacnejšie motory a jednoduchá konštrukcia s minimom výbavy. Potom už zostáva iba argument nižšej bezpečnosti. Lenže aj to, čo Dokker stráca v crash testoch (EuroNCAP neabsolvoval, kolega Lodgy získal 3 hviezdičky), doháňa nízkou celkovou hmotnosťou a na danú hmotnosť a použité technológie prekvapivo pevnou konštrukciou.   

No a tá obávaná spoľahlivosť? Tá je lepšia než čakáte práve preto, lebo Dacia uprednostňuje jednoduché robustné riešenia vrátane motorov. I keď si zákazník môže vybrať zložitejší motor, získa zas vďaka menšiemu výkonu, menším tlakom a rokmi používanej technike rozšírenej naprieč štyrmi značkami (vrátane Nissanu a Mercedesu). Dacia pridáva skutočnosť, že Dokker je derivátom vývoja dodávok Renaultu, ktorý tiež prešiel záťažovým testom akým musia prejsť dodávky materskej značky. To znamená 850 000 kilometrov s prototypmi naprieč Rumunskom, jeho cestami/necestami a následným zavedením potrebných zmien do výrobného procesu. No a nakoniec hrá v prospech veci skutočnosť úzko súvisiaca s tou práve uvedenou – dodávkové autá boli vždy robené tak, aby zvládli omnoho viac než bežné autá, nehovoriac o tom, že veľká časť zákazníkov značky urobí za životnosť auta menej kilometrov než drahší konkurenti, takže nedokonalosti majú menšiu šancu prejaviť sa.

Znamená to teda, že Dacia Dokker je dokonalé auto? Ani náhodou. K dokonalosti má ďaleko ako po technickej tak i užívateľskej stránke. Lenže za málo peňazí poskytuje veľa a menej náročnému motoristovi s neveľkým kilometrovým nájazdom môže naozaj ľahko vyhovieť. Je mu totiž ušitá presne na mieru a vydržať mu môže roky.

Naposledy sme mali Dokker v rukách pred takmer dvoma rokmi, teda niekoľko mesiacov po uvedení modelu na trh. Vtedy sme okoštovali spojenie Dokkera vo výbave Arctica s moderným benzínovým prepĺňaným motorom 1,2 tCe. Samotný test si môžete prečítať tu.

Spoločným prvkom pre oba automobily sa budem venovať iba v stručnosti, väčší dôraz bude na prvkoch, ktoré automobily odlišujú.

Medzi ne patrí prioritne výbava Stepway. Tá je posadená nad výbavou Arctica, ktorá bežne znamená vrchol. Tu je momentálne Arctica len v pozícii druhej najnižšej výbavy, keďže nad verziou Stepway tróni plná výbava Celebration.

Stepway pridáva Dacii predovšetkým zaujímavejší vzhľad a veľmi bohatú výbavu – na Daciu. Má 16-palcové zliatinové disky, upravený predný nárazník so striebornou „offroad“ lištou podobnou tej na nárazníku Škody Octavie Scout, nálepky Stepway, odlišné poťahy sedadiel. Nemá vyššiu svetlú výšku než štandardný Dokker, ako by sa mohlo zdať vďaka väčším diskom a pneumatikám. Nepotrebuje to, svetlá výška 186 mm je viac ako dosť aj pre rozbité poľno-lesné cesty. Pohon 4x4 nemá k dispozícii.

Vzhľad vozidla je taký aký očakávate. Vysoká skriňa s typickou Van siluetou a pomerne vysoko posadenou kabínou. V porovnaní so svojim predchodcom, ktorým bol univerzálny model Logan MCV predchádzajúcej generácie (ten bol predchodcom viacerým modelom značky) vyzerá modernejšie a robustnejšie. Dizajn nevybočuje z priemeru na našich uliciach a môže vzbudzovať sympatie. Vyššia svetlá výška nezaťaženého vozidla spolu s ďalšími prkvami skúsenejšiemu oku hneď napovie, že auto je ľahké a pomerne náchylné nakláňať sa.

Interiér vyzerá lacno, lebo je lacný. Stratou funkčnosti netrpí

Tak ako zvonka Dokkera ťažko odlíšite od priemeru v segmente, v interiéri je to už iná káva. Na prvý pohľad je zrejmé, že plasty palubnej dosky sú tvrdé. Ich povrchová úprava ale prispieva k lepšiemu vzhľadu. Pritom ich vrzgot sa obvykle nedostaví a pôsobia lepšie ako u predchodcu. Vzhľad palubnej dosky je ale známy ako z Lodgy, tak i z Dustera a niečo veľmi podobné možno nájsť v ďalších modeloch značky. Usporiadanie ovládacích prvkov je tiež rovnaké. Vzduchotechniku vrátane manuálnej klimatizácie ovládate v dolných partiách stredového panela. Ovládanie je opäť účelné. Páči sa mi možnosť páčkou nastaviť podiel vzduchu z exteriéru a interiéru.

Dotykový displej s ovládaním rádia, médií a navigácie je štandardne umiestnený pod ventilačnými prieduchmi. Sledovanie cesty na navigácii je tak komplikovanejšie a menej bezpečné. Síce daný displej zvyšuje atraktivitu automobilu, obzvlášť ak je prítomná navigácia, osobne by som ho vynechal. Navigáciu radšej nevyužívam a nastavovať rádio „džubaním“ do displeja ma tiež nebaví. Ale to som ja... Inak je navigácia taká istá ako takmer v každom modeli značiek Renault a Dacia – v poriadku a funkčná.

Aj v tomto prípade ma mrzí nemožnosť nastaviť si volant v pozdĺžnom smere. Nie je to až taký problém, aj väčší občan si nájde polohu za volantom, ale cestovanie na dovolenku ho môže stáť bolesti v krížoch.

Sedadlá v tomto smere nie sú nápomocné a poskytujú len základnú oporu, i keď sú príjemne mäkké a do značnej miery vyvažujú väčšiu tvrdosť automobilu spôsobenú na auto priveľkými 16-palcovými zliatinovými diskami. Zišla by sa tiež lakťová opierka v strede auta. Keď mi pri dlhšej vyrovnanej jazde začal pravý horný hnát zavadzať, nebolo ho kam odložiť. Chvíľkovo som využil možnosť obesiť ho za prsty na odkladaciu poličku nad hlavou, no ani to mi dlho nevydržalo. Asi by som si pri jazde na dovolenku urobil zlepšovák v podobe odkladateľného držadla  v tvare vešiaku visiaceho z hornej poličky. Možno by to pomohlo...

Pozícia za volantom je v porovnaní s Loganom MCV o 3,5 centimetra vyššie, čím do veľkej miery imituje SUV pocit. Pomáha to väčšiemu rozhľadu vodiča. Aj napriek vyššiemu posedu máte nad hlavou priestor prinajmenšom ešte na jednu hlavu a to aj pri výške 2,0 metra. No jednoducho skriňa...

Zadné sedadlá majú možnosť nastavovať sklon, čím zlepšujú svoju použiteľnosť. Dozadu sa za 1,9 metra vysokého vodiča posadí ďalší rovnako vysoký pasažier s tým, že nohy si už opiera o sedadlo pred sebou. Štandardné pohodlie pre dvoch, odvezie aj troch vzadu, platí i v Dokkeri. Traja majú predsa viac priestoru ako v súčasnom Logane. Navyše, ak by auto zastavili nervózni colníci, pasažieri vzadu môžu pokojne poslúchnuť rozkaz „ruky hore“ bez toho, aby sa dotkli strechy. Človek sa až čuduje ako sa dá toľký priestor nad hlavou využiť, ak nerátate možnosť prepravovať skrinky. Chcelo by to ďalšie odkladacie poličky v štýle rodového kolegu Kangoo.

Pre rodinné auto sú obrovským plusom posuvné dvere. Hyperaktívne deti na parkovisku jednoducho nespôsobia žiadne škody. Namiesto „rozchlamenia“ zadných dverí, ich pekne odsunú a lak vozidiel naokolo zostane bez škrabancov. Dvere idú odsunúť ľahko, pretože sú ľahké. Do pozície, v ktorej zostanú otvorené majú zbytočne ďaleko.  Zatvorenie sprevádza typický plechový treskot. Vplyvom tesnení je treba dverami poriadne buchnúť. Keď už som pri tesneniach, treba spomenúť, že citeľné je šetrenie materiálmi najmä pri teplotných extrémoch (na naše podmienky). Typickou črtou naftového motora 1,5 dCi je enormná úspornosť, tá však súvisí aj s dlhým (veľmi dlhým) nábehom kúrenia v zime. Ak bývate v horskom prostredí a uvažujete o nafťáku, oceníte nezávislé kúrenie. Problém môže nastať aj v lete. Keď sa do plechov karosérie oprie slnko, vychladiť veľký priestor je pre jednozónovú klimatizáciu dosť problém. Ak cestujete piati, problém je ešte väčší. Riešenie ochladiť vzduch je jasné - vypýtať si od klimatizácie čo najstudenší. To samozrejme zvýši spotrebu a zatiaľ čo pasažieri vpredu budú mať bolesti hlavy, tí vzadu sa aj tak spotia. Iste, obdobné bojové podmienky sú v lacnejších autách bežne a rozdiel medzi Dokkerom a konkurentmi je v tomto smere malý.

V kabíne poteší väčšie množstvo odkladacích priestorov, vrátane toho pred spolujazdcom. Do dverí sa tesne vmestí aj 1,5 litrová fľaša.

Kufor auta je ako stvorený na prevážanie materiálov ľubovoľnej veľkosti a hmotnosti. Až sa kupci jazdeniek môžu obávať, že predchádzajúci majitelia auto poriadne preťažovali. Kufor je obdivuhodne priestranný – základný rozmer 800 litrov hovorí za všetko. Po sklopení zadných operadiel sa zväčší na rovné 3 m³ slovom tri metre kubické (rátané po strechu). Mohlo by to byť ešte viac, keby sa dali sedadlá vybrať bez využitia pílky, či aspoň šraubováku. Všetko mať ale nemôžete.

Do kufra sa vchádza cez dvojkrídlové dvere. Keďže nie sú symetrické, obvykle stačí na naloženie časti nákladu otvoriť iba jedny. Výhodou je, že obe krídla možno otvoriť do uhla 180 stupňov. V kufri by sa ale zišli prvky, ktoré by pomohli uchytiť menší náklad.

Zaujme skutočnosť, že Dokker s naftovým motorom má vplyvom vlastnej väčšej hmotnosti nižšiu nosnosť (574 kg) ako model s benzínovým turbomotorom 1,2 TCe (618 kg). Očividne sa konštrukcia s naftovým motorom dostala na limity nosnosti.

Motor, prevodovka, spotreba

Naposledy sme v teste mali k dispozícii spomínaný malý prepĺňaný benzínový štvorvalec 1,2 tCe s výkonom 85 kW (115 k) a s krútiacim momentom 190 Nm. Ten sa vyznačuje pomerne širokým spektrom využiteľných otáčok, slušivým záťahom od 1500 ot/min a vrcholom výkonu medzi 4000 až 5000 ot/min. Staršia päťstupňová prevodovka ho spolu s veľkým odporom vozidla dusia, čím rastie spotreba a znižuje sa pružnosť. Navyše je spotreba veľmi závislá od terénu a jazdného štýlu. Tak sa zdá byť lepšou voľbou starší atmosférický agregát s objemom 1,6 litra. Žiaľ, výkon i krútiaci moment starého motora s osemventilovým rozvodom je vplyvom emisných noriem ešte menší ako v starom Logane MCV. Síce ide o spoľahlivý a jednoduchý motor, postačí iba veľmi nenáročným motoristom. Výkon má buď 59 kW v prípade použitia LPG, alebo 60,5 kW pri výbere výhradne benzínovej verzie a krútiaci moment buď 131 alebo 134 Nm. Užívateľským ideálom sú tak jednoznačne naftové motory. Už základná 55 kW (75 k) a 190 Nm verzia je vhodná, lepšia je však tá s výkonom 60 kW (90 k) a o 10 Nm vyšším krútiacim momentom. Rozdiel medzi najvýkonnejším 1,2 TCe a najvýkonnejším 1,5 dCi je tak najmä v spotrebe a dynamike. Prvé kritérium hrá v prospech nafty, druhé v prospech benzínu.

Ľahkému Dokkerovi práve silnejšia testovaná verzia "jednapäťky" poskytuje solídnu dynamiku, a síce známa osemventilová 1,5 dCi od Renaultu nemá široké spektrum využiteľných otáčok, je to enormne úsporný motor s dobre nastaveným krútiacim momentom a pekným záťahom. Navyše nafťák ako jediný z ponuky skutočne zvládne plne naložené auto vyviesť na veľké kopce a pritom nevycucá z nádrže abnormálne množstvá tekutiny.

Priemerná spotreba počas testu sa ustálila na hodnote 5,2 litra, pričom nájazd obsahoval ako diaľnicu, tak i okresky a mesto. V meste sa pri dlhších trasách zmestíte pod 6 litrov, to by ste museli chytiť ozaj zápchu a jazdiť ako skriňový čert, aby ste prešli cez 6,5. Pri kratších a dynamicky poňatých trasách je to pochopiteľne viac, ale na to auto ani nie je určené.

Na diaľnici je spotreba pri rýchlosti tachometrových 120 km/h 5,7 až 6,1 podľa teploty, vetra a prevýšenia. V extrémnych podmienkach sa dokážete prehupnúť ďaleko nad 7 litrov. Za extrém v tomto prípade rátam aj krátke trasy po meste, či jazdu rýchlosťou nad 130 km/h. Už maximálna rýchlosť vozidla 150 respektíve 162 km/h (slabšia – výkonnejšia verzia) naznačuje, že ani naftový motor nie je diaľničný rýchlik a v tomto prípade bude čo do dynamiky i zvukového komfurtu lepší benzínový turbomotor. 

Ako som už naznačil, päťstupňová prevodovka postačuje, no slabším motorom práve nepomáha. Prevody sú dosť dlhé, najdlhšia je samozrejme päťka. 66 kW verzia si pýta päťku už pri rýchlosti okolo 70 km/h, no motor nemá dosť otáčok, aby ju bezpečne zvládol. To dokáže až na úrovni od 2000 ot/min vyššie. Pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h točí približne 3000 ot/min, čo je dosť, ale Dacii to odpustíme, i keď... Otáčky nie sú problémom, problémom je hluk motora pri týchto otáčkach prenášaný priamo do kabíny.

Jazda

Ako som už naznačil, Dokker je pre nenáročného motoristu. Pokúšať sa rezať s ním zákruty, to už hraničí s nedostatkom zdravého rozumu. Dokker je tak ako všetky Dacie nastavený na vyšší komfort pasažierov – teda mäkko. Robí všetko preto, aby si posádka ani vodič nerobili veľkú hlavu s nerovnosťami východoeurópskych ciest. Sedieť v súčasnej Dacii je ako spomínať na staršie Renaulty. Jazda je vláčna, auto sa pohupuje v rytme cesty, filtruje i slovenské deravé cesty (veď je z Rumunska, resp. z Maroka). K tomu prislúcha i totálne nekomunikatívne riadenie a vyššie náklony karosérie v zákrutách.

Tú povestnú „dáčiovskú“ jazdu ala lietajúci koberec však kazia 16-palcové disky i vyššia svetlá výška. Nebyť mäkkých sedadiel, auto by poskakovalo ako taký capko. Odporúčam teda zvoliť 15-tky s väčším podielom gumy. Práve vyššia svetlá výška reflektuje jednak zlé cesty v krajine vzniku, no tiež snahu nepoložiť zadnicu auta úplne na zem po naložení všetkých 574-roch povolených kíl. Pruženie je tak kompromisom medzi pohodlím, nosnosťou a bezpečnosťou. Práve preto tak vzniká náchylnosť zatriasť sa na väčších nerovnostiach pri prázdnom aute. Navyše nízka hmotnosť 1280 kilogramov znamená, že bez nákladu, či aspoň pasažierov auto vplyvom veľkých bočných plôch vie silný bočný vietor poriadne vyviesť z rovnováhy.

Na moste pri ozaj silnom bočnom vetre som s prázdnym autom mal naozaj pocit, že čoskoro uletím. Auto sa mykalo a silnejší poryv vetra doslova trhal volantom. S naloženým autom to razom nie je taký veľký problém. Keď však pôjdete s prázdnym Dokkerom vo vetre a na disponovaných miestach, volant držte oboma rukami, spomaľte a nezľaknite sa. Síce je nestabilita skôr pocitová a auto naozaj neuletí (jedine, že by prišiel hurikán), k jazdnému zážitku to nepridá.  

Horšie je to aj s odhlučnením. Pri tichom 1,2 tCe je zvuk prijateľný, avšak klepotavý nafťák 1,5 dCi už ukrajuje z komfortu ďaleko viac. Problematické je to na diaľnici. Napredovať rýchlosťou väčšou ako 130 km/h znamená, že k aerodynamickému hluku a hluku od podvozka sa pridáva riadny rev naftového motora a posádka sa musí prekrikovať, prípadne neúmerne zvyšovať hlasitosť rádia s nie príliš kvalitným audiom.

Opäť platí, že pre zachovanie prijateľnej hladiny hluku treba v kombinácii Dacia a 1,5 dCi jazdiť pomalšie ako 130 km/h.

Naftová motorizácia v Dokkerovi teda vyhovie menej náročným zákazníkom s vyšším kilometrovým nájazdom a s chuťou prekonávať rekordy v spotrebe. Základná 1,6-tka bude stačiť iba v prípade, že dynamika je pre vás len cudzie slovo a neodjazdíte veľa. Na druhú stranu, z ponúkanej palety motorov má najmenej nášlapných mín, na ktoré by ste časom a ubiehajúcimi kilometrami mohli šliapnuť. Je to stále ten istý „držiak“ ako kedysi. Ako inde aj tu platí, že ak chcete spoľahlivosť, výkonu veľa nedostanete.

Ak jazdíte menej, ale brzdiť ostatných nechcete, navyše vám nevyhovuje naftové klepotanie a náročnosť údržby týchto motorov, ideálom je 1,2 tCe. Síce sú malé prepĺňané motory opradené legendami o veľkom množstve problémov, pri dobrej údržbe a menšom počte kilometrov je hrozba z tejto strany minimálna a v konečnom dôsledku stále menšia než u iných značiek (áno, viem, čo píšem) a stále menšia než hrozba vysokých finančných nákladov pri nevhodne používanom naftovom motore.

Stručne a skrátka

Dokker je jednoduché, ale účelné auto s výbornou cenou a obdivuhodnými prepravnými schopnosťami. Auto sa vyznačuje robustnosťou typickou pre úžitkové vozidlá, ale pri nízkej hmotnosti, sparťanskými podmienkami na palube, no zároveň príjemnou dávkou komfortu pre pokojne jazdiacich vodičov.

Verzia Stepway pridáva Dokkerovi lepší vzhľad, vozidlo nie je s výnimkou plastových lemov o nič lepšie pripravené na jazdu v teréne ako ostatné verzie, i keď mierne rozbitú poľnú cestu zvládne. Škoda, že pekné 16-palcové disky z ľahkých zliatin potláčajú príjemnú mäkkosť podvozku viac než ostatné a na slovenské rozbité cesty sa práve nehodia.