Zobraziť galériu

Volkswagen Passat 2,0 TDI Highline DSG
Zdroj: Ján Hargaš

Uvedenie nového Passatu nepochybne patrí k najvýznamnejším automobilovým udalostiam minulého roka. Ako jazdí na našich cestách?

Volkswagen Passat je tu s nami už od roku 1973. Odvtedy sa vystriedalo dovedna sedem generácií a čas na tú ôsmu prišiel v novembri minulého roka. Bol to čas najvyšší. Predchádzajúca generácia síce nebola zlá, ale pojem Passat nevystihovala tak ako generácie pred ňou. Nový Passat je nielenže nový, je modernejší, funkčnejší a navyše po dlhom čase obsahuje niečo, čomu sa väčšina nemeckých áut úspešne vyhýba – dušu.

Iste, Passat nemá Podkapotou bijúce talianské srdce, ani sa pri pohľade naň nezačnete samovoľne roztápať. V prvom rade si zakladá na technike, či už ide o „jemnú“ alebo „tvrdú“ technológiu. Ako by však povedali americkí scenáristi – náhodné zhluky kódov vytvorili niečo viac, niečo ľudské.

Pre mňa je najvhodnejším slovkom vyjadrujúcim ôsmu generáciu toto: konečne! A nejde ani tak o skutočnosť, že ide konečne o generáciu, ktorá nie je vývojovým štádiom tej predchádzajúcej, Passat B8 mi pripomína časy Passatov známych ako B5 a možno aj B6.  

Cieľov konštruktérov a dizajnérov pri vytváraní nového Passatu bolo viacero. Medzi najdôležitejšie by som zaradil snahu zastaviť pokles predajnosti a s tým súvisiacu urgentnú potrebu prísunu nových technológii. Všetko prišlo a Passat ukrýva v rukáve nejedno eso. Nebolo by to moderné auto, keby bolo úplne dokonalé. Aj Passatu k dokonalosti niečo chýba. Či to bude vážna chyba určí až zákazník. Ja v tomto smere nevyrieknem definitívny ortieľ. Ale poďme po poriadku.

Motor a jeho kolegovia

Passat ponúka tie najlepšie motorizácie, ktoré má koncern k dispozícii. Pod jeho kapotou však nenájdete nič, čo by malo viac ako štyri valce, žiaľ. Našťastie si vyberú aj tí náročnejší.

Ponuka benzínových motorov začína na motoroch zo série EA 211 1,4 TSI 92 kW a 1,4 TSI ACT 110 kW. 125 koní je pre Passat ozaj základ, vzhľadom na prepĺňanie malým turbom sa auto nenechá zahanbiť a poskytne adekvátnu pružnosť. Silnejšia verzia „jednaštvorky“ s bezúdržbovým remeňom a s výkonom 110 kW (150 k) je adekvátna parametrami, pokroková súčiastkami. Motor totiž v prípade potreby vypína druhý a tretí valec, čím priemerne znižuje spotrebu až o 0,5 litra na 100 km.

Stred ponuky tvorí obľúbený 1,8 TSI s výkonom 132 kW (180 k), vyššie sa radí dvojliter 2,0 TSI s výkonom alebo 162 kW (220 k), alebo 206 kW (280 k).

Naftová ponuka začína na prepracovanej 1,6 TDI s výkonom 88 kW (120 k) a pokračuje klasikou v podobe 2,0 TDI 110 kW (150 k), ktorú sme mali v teste. Nasleduje ten istý motor nastavený na 140 kW (190 k) a potom biturbo dvojliter s výkonom 176 kW (240 k), ktorý má poskytnúť náhradu za naftové šesťvalce a prilákať k Passatu tých, ktorí sa doteraz radšej vozili vo výkonnejších konkurentoch zo známej prémiovej nemeckej trojky.

2,0 TDI s výkonom 110 kW (150 k) pri 3500 až 4000 ot/min a s krútiacim momentom 340 Nm pri 1750 až 3000 ot/min bude s najväčšou pravdepodobnosťou najviac predávanou motorizáciou. Síce motor poznáme dobre, a to naprieč celým spektrom značiek VW koncernu, predsa len v ostatných mesiacoch prešiel významnou úpravou týkajúcou sa najmä emisnej normy Euro 6.

Motor je tak ako jeho objemový kolegovia zo série EA 288. V porovnaní s predchodcom toho istého výkonu má vyšší krútiaci moment, ktorý je dostupný v širšom spektre otáčok. Výkon je síce rovnaký, no tiež ho možno dosahovať v širšom spektre otáčok, čo zlepšuje dynamiku a tiež pružnosť auta. Motor je vybavený dvoma vyvažovacími hriadeľmi, vďaka čomu má mať kultivovanejší chod. Utlmenie vibrácií zabezpečuje štandardný dvojhmotový zotrvačník, vstrekovanie paliva vykonáva prostredníctvom systému Common Rail. Motor patrí k modulárnej platforme a jeho súčasti sa nasadzujú modulárnym spôsobom. Ide napríklad o vstrekovaciu sústavu, prepĺňanie i medzichladič, či systém recirkulácie výfukových plynov. Konštruktéri sa snažili minimalizovať trenie napríklad použitím piestnych krúžkov s menším predpätím, či použitím valčekových ložísk na uloženie vačkových hriadeľov. Novinkou je olejové čerpadlo s dvoma oddelenými okruhmi chladiacej kvapaliny pre hlavu valcov a blok motora s vypínateľným vodným čerpadlom. Vďaka tomu motor enormne rýchlo dosahuje prevádzkovú teplotu a taktiež to pozitívne vplýva na emisie v nedokonalých podmienkach, či pri krátkych jazdách, nehovoriac o zlepšení výdrže jednotlivých súčastí. Splnenie emisnej normy Euro 6 však v prvom rade zabezpečuje pasca na oxidy dusíka NOx. Motor v tejto výkonnostnej verzii a ani jeho výkonnejší braček (190 k) nepotrebuje aditívum AdBlue. Ich biturbo kolega AdBlue vyžaduje, no keďže má až 13 litrovú nádrž vyvedenú priamo k viečku nádrže na naftu a nepotrebuje dopĺňanie častejšie než raz za 9000 km, údržba je omnoho jednoduchšia.

Dvojliter s výkonom 110 kW (150 k) poskytuje autu slušnú dynamiku a slušnú spotrebu. Keďže som mal auto k dispozícii počas ozaj studených dní na prelome januára a februára, zaujímala ma najmä schopnosť motora ohriať sa. V tejto kategórii motor skutočne exceluje. Vodič to spozná najmä teplým vzduchom zo vzduchových prieduchov. Ten do kabíny prichádza už po 1 kilometri pri cca 5 stupňoch Celzia vonkajšej teploty a po 2 až 3 kilometroch pri teplotách okolo nuly. Motor sa na prevádzkovú teplotu zohreje pri vyššie uvedených vonkajších teplotách zohreje podstatne skôr než je bežné. Obvykle už po prejdení vzdialenosti len tesne nad 5 kilometrov s plynulými zrýchleniami. To sú doslova neuveriteľné hodnoty. Práca s teplom je pri tomto motore ozaj veľmi dobrá, čo v prvom rade vplýva na prevádzkové náklady spojené so spotrebou i s emisiami. V druhom rade je pre väčšinu záujemcov o automobil prídavné kúrenie prakticky zbytočný luxus. Ani mnohé benzínové autá nedokážu poskytnúť teplo tak rýchlo ako tento motor, česť najmodernejším výnimkám. Pravda, záleží od konkrétnych podmienok a spôsobu jazdy. Osobne som motor vôbec nevytáčal, akceleroval som šetrne k autu a napriek tomu na mňa už po kilometri až dvoch začal fúkať teplejší vzduch. Rovnako rýchly je aj nábeh vyhrievania sedadiel, ktorým bolo testované auto tiež vybavené.

Priemerná spotreba bola 5,5 litra. Z najazdených kilometrov bola najväčšia časť mimo mesta a na diaľnici. Iba niekoľko desiatok kilometrov som najazdil v meste. Pri rýchlosti 140 km/h bola priemerná spotreba 6 až 6,5 litra, čo považujem za veľmi dobrý výsledok. K nízkej spotrebe pomáha autu aj vylepšená aerodynamika a nižšia hmotnosť o 85 kg v porovnaní s predchádzajúcou generáciou.

Passat bol vybavený 6-stupňovou prevodovkou DSG, ktorá tiež patrí k štandardu. Prevodovka radí rýchlo, ochotne a ekonomicky. Nesnaží sa motor podtáčať, v prípade režimu eko používa plachtenie po uvoľnení tlaku na plynový pedál. Do režimu eko som auto nedával, najeko-nomickejšie mi prišlo zakaždým vypnúť štart-stop systém.

Motor vďaka dobre rozvrhnutým prevodom točí pri tachometrovej rýchlosti 140 km/h 2200 ot/min, z čoho jasne vychádza nastavenie na nemecký Autobahn a hlavne na dlhé jazdy po diaľniciach naprieč celým svetom.

Vďaka vyššie uvedenej snahe o utlmenie prirodzených vibrácii spolu s dobre nastaveným zvukovým komfortom a tlmením prejavu motora i aerodynamiky je jazda s autom veľmi príjemná. Chod motora v kabíne takmer nepočuť a ak, tak len v prípade silnejšieho tlaku na pedál akcelerátora.

Priestor, komfort, jazda – nie je Passat príliš tvrdý?

Passat v porovnaní s predchádzajúcou generáciou vôbec nepodrástol. Skôr naopak. Do dĺžky stratil rovne 2 milimetre a scvrkol sa na 4767 mm, do výšky sa tiež zmenšil až o 14 mm na 1456 mm. Naopak, do šírky narástol a to o 12 mm na 1832 mm. Najväčšiu zmenu zaznamenal rázvor. Zväčšil sa až o 79 mm, čím sa jednak kolesá posunuli viac ku krajom podvozka, no taktiež sa výrazne zväčšil priestor pre pasažierov – kabína narástla o 33 mm. Vďaka tomu a napriek malému úbytku dĺžky poskytuje nový Passat viac miesta pre pasažierov, čo je cítiť najmä na zadných sedadlách, no tiež sa zväčšil kufor. V prípade sedanu ide o nárast o 21 litrov na 586 l. Kufor navyše nie je plytký a tvarovo patrí k tým lepším.

Na predných sedadlách pomohlo ku komfortu najmä zmenšenie dĺžky palubnej dosky v smere k vodičovi a pasažierovi. Pritom nešlo o zmenšenie deformačných zón a bezpečnosti, práve naopak. Deformačné zóny sa presunuli viac podkapotu, keďže si Passat úmyselne predĺžil kapotu a kabínu posunul viac dozadu. Rozdiel je skutočne zaujímavý. Aj tí najdlhší (nad 190 cm) sa za volantom môžu uvelebiť ako doma v obývačke a pritom sa nemusia obávať o svoje kolená v prípade kolízie. K nájdeniu ideálnej polohy za volantom pomáha tiež široko nastaviteľný volant a komfortné sedadlá, ktoré sú v základe od stredného stupňa výbavy Comfortline. Pre vodiča sú nastaviteľné elektronicky a poskytujú vhodnú oporu.

Dlhé cesty tak skutočne nebudú problém, možno budú až príliš pohodlné, najmä na diaľnici. Prvýkrát Passat využíva prednosti vysúvateľného head-up displeja, no testovaný model ním nebol vybavený. Vôbec to nevadí. Klasické budíky v kaplnke prístrojov totiž nahradil veľký plne grafický a farebný displej, ktorý údaje o rýchlosti, otáčkach, teplote motora, spotrebe paliva, dojazde a množstve paliva v nádrži zobrazuje spolu s 3D mapou navigácie. Toto je jedna z užívateľsky najpríjemnejších zmien. Nielenže nemusíte údaje z navigácie hľadať v displeji infotainmentu, ste informovaní naraz úplne o všetkom, čo k jazde potrebujete a máte to takmer v zornom uhle. Pritom zobrazované údaje sú veľmi dobre čitateľné, navigácia a jej pokyny sú prehľadné a pohotové. To, čo si chcete zobraziť a nastaviť ovládate z volantu, čo opäť prispieva k vyššej bezpečnosti a komfortu. Keď už som pri infotainmente, musím spomenúť, že displej je konečne konkurencieschopný, informácie sú zobrazované prehľadne a cez Mirror Link môžete výrazne zvýšiť jeho „zobrazovací“ potenciál. Má aj jednu zaujímavú schopnosť. Reaguje totiž už na priblíženie ruky k displeju. Keď sa prstíkom priblížite, nabehne skrytá ponuka a vy môžete rýchlejšie pracovať. Detail, ale poteší.

V interiéri sú príkladne použité kvalitné materiály, lícovanie dielov je dovedené k dokonalosti, nič neškrípe, nevŕzga. Passat však skrýva neduh, ktorý pôsobí skutočne rušivo. Mnohí z tých, ktorí už Passat mali v rukách sa sťažujú na tvrdosť podvozku. Áno, Passat mohol byť mäkší, ale Francúza z neho nechcime. Problémom nie je ani tak vyššia tvrdosť ako zle utlmené zvuky od tlmičov. Túto skutočnosť zacítite najmä na našich rozmlátených cestách, či pri rýchlejšom prejazde spomaľovačov. Výraznejšia potreba rýchleho pruženia tlmiča spôsobuje hluk, ktorý v kabíne počuť ako hlasný úder do konštrukcie vozidla sprevádzaný nadskočením typickým pre tvrdo nastavené autá. K odstráneniu hluku pritom dokázateľne nepomôžu ani širšie pneumatiky s menšími kolesami. Tie pomôžu jedine k pocitovej tvrdosti auta. Odporúčam preto neobúvať nič väčšie ako 17-palcové gumy. Podľa všetkého je systém tlmenia predimenzovaný. Po zaťažení kabíny posádkou a ťažším nákladom je prejav Passatu komfortnejší, i zvuky je počuť o niečo menej. Znamená to, že auto je vzhľadom na pokles hmotnosti vybavené príliš „dobrými“ tlmičmi. To by pochopiteľne nebolo na škodu, znamenalo by to, že posádka vzadu bude vnímať auto komfortnejšie, no v tom prípade sa mali konštruktéri zaoberať lepším zvukovým utlmením. Takto môže prejazd aj menším výmoľom znamenať šok pre vodiča i posádku. Na tomto musia páni z Wolfsburgu jednoznačne zapracovať, i keď pripúšťam, že je možné si na to zvyknúť. Je to totiž jediný konštrukčný neduh, v inak veľmi dobre postavenom vozidle.

Auto výborne drží stopu, jazdné vlastnosti sú takmer neutrálne a Passat sa vďaka elektronickej uzávierke diferenciálu nezľakne ani ostrejšej jazdy v zákrutách.

Keď už som pri neduhoch, musím spomenúť ešte jeden.

Asistenti

Tým je spojenie dvoch asistenčných systémov – Lane Assist na kontrolu jazdy v pruhoch a Emergency Assist na núdzové zastavenie vozidla v prípade zdravotných ťažkostí vodiča.

V prvom rade je systém Lane Assist príliš aktívny. Reaguje síce skôr a jemnejšie než predchádzajúca generácia, no stále to nie je dosť skoro a jemne na to, aby sa mohol porovnávať napríklad s Mercedesom. Passat sa totiž rozhodne nešoféruje sám, ako sa mohlo zdať. Efekt je skôr taký, že sa vám neustále mieša do práce, rozhodí vozidlo a následne začne vrieskať nech opäť prevezmete kontrolu nad vozidlom. V podstate bol predchádzajúci systém lepší v tom, že reagoval až keď sa zdalo, že vodič naozaj stráca kontrolu nad autom. Takto idete v pruhu, držíte volant a plynulo zabáčate pri diaľničnej rýchlosti a volant sa vám pod rukami pohybuje akoby sa auto šoférovalo samé.

Prirodzenou reakciou je teda buď zápasiť a nahnevať sa, alebo pustiť volant a nechať auto nech ukáže čo vie. Trvá asi pätnásť sekúnd, kým si auto uvedomí, že je v tom samé a prvýkrát vám zapípa. Po zhruba piatich sekundách zapípa znova. Namiesto toho, aby zapípal ešte hlasnejšie, či zavibroval volantom, bezprostredne po druhom zapípaní prudko stlačí brzdový pedál na krátky časový úsek. Predstavte si, že idete po obchvate 100 km/h a auto prudko pribrzdí akoby sa na ceste pred vami objavila prekážka napríklad v podobe srnky. Odhadom spomalí na 90 km/h a vás nechá v absolútnom šoku. Presne toto sa mi stalo. Celá posádka bola poriadne vystrašená. Pre mňa to znamenalo okamžité vypnutie systému Lane Assist. Iste, v bežnej prevádzke je úplná hlúposť spoliehať sa na auto a skúšať či sa šoféruje samé, no každý kto takýto systém má to už nepochybne vyskúšal. Táto reakcia systému je však taká odstrašujúca, že to asi nikto skúšať nebude. A to je vlastne dobre. Dobre tiež je, že prudké pribrzdenie nepochybne zobudí aj najväčšieho spáča, no očakával som, že príde neskôr a po viacerých upozorneniach a menej násilne. Hlavne ak vezmem do úvahy fakt, že Lane Assist je pre bežného vodiča doslova otravný, lebo sa mu kafre do práce. Takže načo vám to je? Na to, aby v prípade zdravotných ťažkostí vodiča auto zastavilo a privolalo pomoc. Nič viac však od toho nečakajte, jedine stres.

Po zapojení aj adaptívneho tempomatu a zžití sa so systémom Lane Assist (aspoň každú sekundu jemne pohnúť volantom nech si auto myslí, že šoférujete, iba ste spomalení) vám zostáva čas a priestor napríklad na prácu s mobilným telefónom a esemeskovanie. To ale bezpečnosti jazdy príliš nepomáha, všakže?

Tak ako sme mali kedysi pocit, že adaptívny tempomat a tempomat vo všeobecnosti spôsobuje akési „osprostievanie“ vodiča, podobné sa nám to zdá aj teraz. Lenže čo už? Doba je zlá, autoškoly chrĺia vodičov bez praktických schopností a často aj bez zodpovednosti, a tak automobilkám neostáva nič iné ako autá čoraz viac prispôsobovať nie pre dobrých vodičov, ale pre tých horších. Problém je, že takýmto štýlom sú vodiči ešte horší a obávam sa, že záchrana v podobe automatického riadenia situáciu nezlepší, i keď určite pomôže štatistike.

Záver

Nový Passat je trefou do čierneho. Má svoje chybičky, no plusy ďaleko prevyšujú mínusy, navyše zvyk pomôže majiteľom nových Passatov prekonať aj tvrdší a hlučnejší podvozok. Verím však, že konštruktéri dajú na rady novinárov a zákazníkov, ktorí s Passatmi jazdia po horších cestách a v nasledujúcich mesiacoch potlačia najmä hlučnosť, i keď sa obávam, že súvisí skôr s celkovým nastavením náprav ako s tlmiacimi materiálmi, keďže iné zvuky sú utlmené veľmi dobre. Asistenti použití v Passate síce predstavujú vývojový posun vpred, no je dôležité uvedomiť si, že sú to stále len asistenti, každý je navyše omylný a tak je stále na vodičovi ako sa s nástrahami ciest vysporiada.

Priestrannosť interiéru je skutočne výborná, vplyvom pomerne dynamicky sa zvažujúcej strechy je miesta vzadu nad hlavou pomenej, no aj pre vyšších pasažierov tam nejaký ten centimetrík predsa len je. Lepšie to určite bude v kombi verzii.

Passat po dlhom čase vychádza z priemernej nemeckej šedi a predchádzajúci model odchádza do jeho tieňa. Dizajn by sa dal nazvať nielen praktický a konzervatívny ale aj estetický a mierne emocionálny. Ak k tomu prirátam pocit z držby kľúča od vozidla týchto rozmerov a vzhľadu, spolu s cvengom mena, vlastníctvo auta začína byť príťažlivé. Najpresvedčujúcejšia je skutočnosť, že Passat vie o tom, že je Passat a je na to patrične hrdý. Vidieť to napríklad pri štartovaní a vypínaní motora, keď sa v kaplnke prístrojov objaví ten Passat, v ktorom sedíte. Je to maličkosť, ale dodáva šmrnc celku a útočí na ego vodiča – áno, sedím v Passate a je to vidieť. Vyššie spomenuté neduhy môžete brať ako subjektívne a je na vás, či ich vôbec postrehnete, a či si na ne zvyknete. Podľa mňa auto aj napriek tomu stojí za to. Najmä s týmto motorom 2,0 TDI ide o zaujímavé vozidlo strednej triedy, s výbornou spotrebou a schopnosťou eliminovať typické prejavy moderných naftových motorov. V čiernej farbe vyzerá naozaj dobre, no v obrázkoch v galérii uvidíte, že čierna je pekná jedine umytá. Posolené cesty dokážu s imidžom auta zamávať rovnako ako zaprášené cesty. Bezohľadu na farbu pre mňa 8 z 10 bodov.