2015-03-17 04:20:07
Ford Focus Kombi 1,0
Ford Focus Kombi 1,0 EcoBoost
Zdroj: Jozef Vydra

TEST: Ford Focus Kombi 1,0 EcoBoost – prospeli mu najmä optické zmeny

Prvé dotyky na prezentácii vynoveného Focusa nás presvedčili, že je lepší. Ako veľmi a v čom?

To sme sa snažili zistiť počas tradičného redakčného testu, pri ktorom už vieme zodpovednejšie „vychytať“ plusy aj mínusy. Ktoré prevládali? Pred odpoveďou začnem trocha od „Adama“ pohľadom do minulosti, keď prvá generácia Fordu Focus zmietla konkurenciu na celej čiare a navyše najmä úžasne jazdila. Druhá pokračovala vo vytýčenom trende. No tretia generácia už hlavne v porovnaní s ostatnými autami v triede nejazdila až tak výrazne lepšie. Medzičasom konkurencia zvládla mať aj viac priestoru a zmodernizovať sa. O sklamaní však nemožno ani uvažovať, veď v minulom roku to bolo vôbec najpredávanejšie auto na svete. Vo Forde si predsavzali, že pri facelifte musia zlepšiť najviac kritizované časti. Ako sa im to podarilo?

Auto má na jednej strane zlepšené ovládanie palubných systémov a dostalo aj nové motory. No mäkší charakter štandardného podvozka s menšou mierou spätnej väzby pasujú vodiča viac do pozície cestujúceho, ako spokojného šoféra. Nadčasovo futuristický prvý Focus nahradila pomerne konzervatívna druhá generácia. Tretí v rade sa však zaplietol s plastickými chirurgmi a jeho mierne „napuchnutá“ karoséria so zadnými svetlami natiahnutými až do boku potrebovala zmenu. Stalo sa a auto teraz pôsobí omnoho elegantnejším dojmom s prednou maskou po vzore Aston Martinu s výraznejšou maskou chladiča. Fajn sú aj nové svetlomety s pásikom LED svetiel. Vzadu pribudli menšie diódové svetlá, majú iný dizajn ale bočný výbežok zostal. Zmenené sú aj nárazníky či tvar piatych dverí.

Ešte výraznejšie a viac sa toho udialo vo vnútri. Masívna palubná doska s vlnovkami „vlnobitia“ navrchu zostala. Zmizol však malinkatý zapustený displej či množstvo tlačidiel na stredovom paneli. Veľké upratovanie všetko zjednodušilo a palubná doska je krajšia a prehľadnejšia. Osempalcová príplatková  obrazovka je dotyková, má výrazne krajšiu grafiku ako predtým. Spojená je s informačným systémom Sync2, ktorý možno ovládať hlasom veľmi jednoducho. No musíte naň prehovoriť cudzou rečou, lebo po slovensky nevie. Použité materiály a celkové dielenské spracovanie sú na vysokej úrovni.

Zdroj: Jozef Vydra
Zdroj: Jozef Vydra

Za volantom sa dá nájsť dobrá pozícia. Vyšší vodiči by prijali možnosť posunúť sedadlo ešte nižšie a aj vzrastom menších tlačí do pravého kolena stredový panel. Zvyšok je v pohode. Vlastne miesta je na zadných sedadlách pomenej v porovnaní s konkurentmi Zachraňuje to slušne veľký a dobre prístupný batožinový priestor, ktorého základných 490 litrov tiež nie je rekordných v triede.

Pod kapotou tichá sila

Skúšané auto malo najmenší agregát v celej nižšej strednej triede, litrový trojvalec EcoBoost s výkonom 92 kW a krútiacim momentom 170 Nm. Nemyslel som si, že to niekedy priznám verejne, ale ten motor je naozaj skvelý. Trojnásobný držiteľ titulu Motor roka ho nemá asi len tak pre nič - za nič. Zaujal nielen po naštartovaní, ale v celom využiteľnom spektre otáčok kultivovaným behom. Ford vydoloval z necelého litra preplňovaného objemu vyľmi slušný výkon, veď . 92 kW dosahovali pred dvadsiatimi rokmi iba motory s dvojnásobným a väčším objemom.

Chod motora je pokojný, akoby ani nešlo o trojvalec. Že proti bývalým zvyklostiam jeden cylinder chýba, počuť výraznejšie pár sekúnd po studenom štarte a tiež pri výraznej akcelerácii, kde jeho prejav budete vnímať skôr ako veľmi príjemnú športovú zvukovú kulisu. Nepríjemné je dunenie zaťaženého motora v nízkych otáčkach, ale motor nevibruje a keď popoženiete „koníky“ až do červeného poľa, ozývajú sa len zaerdžaním.

Podobne ako väčšina trojvalcov aj tento motor potrebuje trocha viac otáčok pri rozjazde, no výborne reaguje na plyn. Hoci má veľmi slušný výkon, narazíte na malý objem motora najmä vo chvíľach, keď sa turbodúchadlo ešte len „nadychuje“, keď vám spadnú otáčky pod 1500 otáčok a pri vyššom zaťažení auta. Nečakajte ktovieakú pružnosť navyše, motor sa správa podobne, ako atmosférický s objemom 1,6 litra, ktorý sa však výraznejšie rozbehne až nad 4000 otáčkami za minútu a záťah poľavuje, keď ručička otáčkomera prekročí hranicu 6000. Ale nie je ani taký, ako konkurenčný trojvalec 1.2, ktorý vyrazí už okolo 2000 otáčok. Pri tomto EcoBoost motore rastie sila postupne.

Ťahúň, ktorý vie potiahnuť

Asi najzaujímavejší je ťah motora odspodu. Už pri 1400 ot./min je k dispozícii maximum krútiaceho momentu. Pri normálnej, pokojnej jazde vystačíte s vytáčaním motora do 2000 otáčok. Ak nemáte na ceste veľké prevýšenie, môžete podobne ako na aute pred dvadsiatimi rokmi zaradiť  už po 200 metroch päťku alebo šestku a prísť s ňou až do cieľa. Nerátam do toho zastavenia na semaforoch a vypínanie motora s priveľmi snaživým, či skôr mimoriadne agilným systémom stop-štart. Vypne motor aj vtedy, keď len na malú chvíľu zastavíte a idete zaradiť spiatočku, napríklad pri zaparkovaní auta. Malé oneskorenie reakcie by nezaškodilo. Na diaľniciach určite nebudete brzdiť prevádzku, auto má veľmi slušnú dynamiku. Focus mierne zlenivie až pri plnom zaťažení a nemá rád ani výrazné výškové rozdiely. Nezaobídete sa bez radenia, ktoré je pre malé preplňované motory také typické.

Zdroj: Jozef Vydra
Zdroj: Jozef Vydra

To však nerobí problém, lebo musím pochváliť radenie šesťstupňovej manuálnej prevodovky. Hlavica je umiestnená pomerne vysoko, takže vodič nemusí dávať ruku z volantu ďaleko. Páka navyše v kulise behá nesmierne hladko a presne s jasne definovanými dráhami. Chvíľu trvá zladenie prevodovky so spojkou, ale keď na to prídete, auto takmer radí samo. Nepáčilo sa mi však dlhé sprevodovanie. Focus mal vďaka tomu na diaľnici pri 130 km/h na šiestom stupni iba 2900 otáčok. To neprekáža, naopak, veď by to malo prispieť k nižšej spotrebe ustálenou rýchlosťou. No maximálna rýchlosť sa dá dosiahnuť aj na štvorke a dosť „dlhá“ je aj dvojka a trojka, čo pri takomto malom motore napriek jeho pružnosti už je trocha problém.

S tým úzko súvisí aj spotreba. Keď sa nastavíte na ekorežim, dá sa po meste jazdiť za približne 7,2 litra, mimo mesta aj za 5,5 l. Pri 130 km/h bola spotreba približne 6,5 l na 100 km. No stačí, aby ste trocha „kopli do vrtule“ a spotreba vyletí strmo nahor. S dlhými prevodmi vás auto núti výraznejšie šliapať na plyn, aby sa prejavilo. Motor mal ešte ďaleko do zábehu, bol pomerne surový, no celkový priemer 6,3 litra na 100 kilometrov bol aj tak o liter a pol vyšší, ako udáva výrobca. Teda kombinovanú hodnotu 4,8 l, mesto za 5,8 a mimo neho 4,2. Príjemné prekvapenie naopak priniesla diaľnica, kde sme zistili celkom rozumný „potravinový nárok“ auta. No opakujem ešte raz – aj tu, ako pri každom malom trojvalci záleží výrazne na štýle jazdy. Každá nespútaná divokosť ide výrazne do peňazí.

Zdroj: Jozef Vydra
Zdroj: Jozef Vydra

Zatáčať pomáhajú aj brzdy

Ford Focus vždy exceloval pri jazde a nie inak je to inak aj v prípade tretej generácie po facelifte so športovým odpružením. Hoci... je to predsa inak, ako by ste čakali. Dôraz sa totiž teraz kládol nie na športovú stránku pruženia, ale na komfort a pohodlie. Kolesá síce presne kopírujú povrch cesty, ale na posádku sa to neprenáša. Ford Focus je tuhý, ale poddajný.

Auto prechádza cez nerovnosti nezvyčajne ticho a isto. Žiadne tvrdé „rany“ do podvozka, žiadne dunenie ako u väčšiny konkurentov. Aj z tohto hľadiska je tak Focus veľmi príjemné, dobre utlmené a zároveň celkom pohodlné auto na každý deň, pri ktorom našli konštruktéri dobrý kompromis medzi komfortom a istotou v zákrutách.

Ak autu „nanútite“ ostrejšie zákruty, najprv sa nič nedeje a s ľahkým motorom dobre zatáča. Natočíte volant, auto „zakľakne“ na vonkajšie predné koleso a doslova s nadšením začne vykružovať oblúk. No už o tisícinu sekundy sa "zahryzlo" do zákruty ešte výraznejšie, pritom bez pohnutia volantom. Oprie sa ešte viac o zaťažené koleso a odľahčená zadná časť začne pomáhať vyberať zákrutu.

Zdroj: Jozef Vydra
Zdroj: Jozef Vydra

Prečo to? Nuž, Ford Focus má nevypínateľnú stabilizáciu, ku ktorej pribudla funkcia ETS. Ford tvrdí, že je prvá svojho druhu na svete. Pribrzďuje kolesá ešte skôr, než dôjde k strate priľnavosti. Cieľom je zamedziť nedotáčavosť alebo pretáčavosť. V reálnom živote za volantom to znamená pôsobivú schopnosť ostro zatočiť. No na druhej strane to máj svoje ale.

Nie každému, musí byť takáto „umelá inteligencia“ po chuti – najmä skúseným vodičom Ani ostatní majitelia nebudú asi nadšení z toho, čo ucítia po každej krátkej, svižnejšej jazde. Od kotúčových bŕzd občas cítiť mierny zápach z obloženia, ktoré nemá ani chvíľu pokoj. No napriek tomu je podvozok Fordu Focus skutočne výborný. Brzdy sú poriadne účinné, auto si poradí nielen s náročnými terénnymi vlnami a v zákrutách má nadpriemernú priľnavosť aj na zimných pneumatikách.K tomu patrí aj nadpriemerne dobré, ale predsa menej komunikatívne riadenie. Fordu Focus aj tak patrí opäť na vrchol. Predsa je tu čosi, čo by sa (možno) dalo autu vyčítať... Hlavne ak ste zažili predchádzajúce generácie.

Športový komfort

Ford Focus poskytuje cestujúcim aj vo verzii kombi parádny cestovný komfort umocnený mäkším uložením tlmičov a prepracovaným elektromechanickým posilňovačom riadenia. Niečo mu predsa chýba - za jeho volantom už nepociťujete takú vodičskú radosť, ako v minulosti. Napriek všetkým už spomínaným kvalitatívnym prvkom motora, podvozka a riadenia, veľmi dobre sekunduje viacprvková zadná náprava, ktorá drží zadnú časť na ceste. Poskytujú výbornú oporu, ale na druhej strane nepreciťujete toľko interakcie, ako v minulosti. Jednoducho vás viac izolujú od okolitého prostredia. Nastavenie podvozka natoľko neprekáža, komfort a spoľahlivá opora zároveň sú žiaduce, trocha viac by mu mal dôverovať stabilizačný systém, ktorý zvykne zasahovať príliš skoro aj v menej hraničných situáciách. Tiež pri jazde v menej ostrých zákrutách vám do riadenia zasahuje elektronika aj v situáciách, keď to podľa mňa ešte ani zďaleka nie je potrebné. Prepracované riadenie je síce rýchle a mimoriadne presné, s menej strmým charakterom ako bolo predtým. Škoda len, že smerom k vodičovi filtruje prenos informácií z vozovky. Po inom naladení posilňovača, aby bolo športovo tuhšie, by som ani k nemu nemal žiadne pripomienky.

Zdroj: Jozef Vydra
Zdroj: Jozef Vydra

Ak budeme nový Ford Focus posudzovať podľa podobne zameraných áut, nie je mu v konečnom dôsledku vlastne čo vyčítať. Komfortný podvozok odfiltruje asi všetko, čo príde pod kolesá, zároveň auto udrží stabilné a nerozkolísané. Priestor za zadnými dverami vyhovie asi väčšine zákazníkov. Ak však budete Focus posudzovať podľa radosti z jazdy, ktorú vedel ponúknuť predtým, možno zistíte, že faktor zábavnosti, ktorým okrem praktických vlastností tento model disponova,l sa pri modernizácii zmenšil. Škoda, ale inak vás auto dovezie bezpečne a komfortne aj na horších cestách.

Záver

Jedno je jasné - Fordu Focus facelift rozhodne prospel. Vyzerá teraz lepšie zvonka ale hlavne zvnútra, kde sa zmenila veľká časť prístrojovej dosky. Automobil napriek ústupu zo špičky tiež veľmi dobre jazdí. Podvozok patrí k tomu najlepšiemu čo dnes v triede existuje. No a motor - ten napriek skeptickému prístupu mnohých motoristov naozaj nie je zlý, hoci má ťažší život vďaka dlhým prevodom vyšších prevodových stupňov.prevodovky.

Konkurencia je v tejto triede veľmi silná a jazdí už možno rovnako dobre, ak aj nie lepšie ako Focus. Ford na špičku troška stráca využitím priestoru v interiéri aj spotrebou pri dynamickej, presnejšie inej ako pokojnej jazde. No má teraz 5 ročnú záruku (alebo na 120 000 kilometrov). Ak zvážime rozumnú cenu auta vrátane výbavy Titanium a balíka Spirit X, k tomu výborne kultivovaný motor a vlastne aj celé auto, je to dobrá, ba dokonca veľmi dobrá ponuka. Treba ju jednoznačne zvážiť pri výbere nového auta.

Technické údaje

Model: Ford Focus Kombi 1,0 EcoBoost Titanium
Počet valcov: 3
Zdvihový objem motora (cm3): 993
Prevodovka: 6 -stupňová manuálna
Poháňaná náprava predná
Výkon (kW/ot.): 92/6000
Krútiaci moment (Nm/ot.): 170/1400-4500
Maximálna rýchlosť (km/h): 193
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 11,2
Spotreba mesto/mimo mesta/kombinovaná (l/100 km): 5,8/4,2/4,8
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4560/1823/1492
Rázvor náprav (mm): 2648
Objem batožinového priestoru (l): 490/1516
Objem palivovej nádrže (l): 55
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1320
Užitočná hmotnosť (kg): 580
Rozmer pneumatík vpredu: 215/50 R17
Rozmer pneumatík vzadu: 215/50 R17
Základná cenníková cena modelu: od 12 590 €
   
Základná cena verzie: 16 390 €
Cena testovaného vozidla: 17 585 €
Jozef Vydra

Komentáre k článku