Zobraziť galériu

VW Golf 1,4 TSI s výkonom 90 kW a výbavou Highline
Zdroj: Jozef Vydra

Aký je na prvý pohľad „obyčajný“ Golf aktuálnej siedmej generácie? S akým motorom si ho kupuje väčšina?

Predajný bestseller značky a ocenené európske aj svetové auto roka 2013 je na trhu od konca roka 2012. Za ten čas si získal obdivovateľov aj odporcov. Tak to na tomto svete chodí, že úspech generuje aj odmietanie. Tí, čo mu nevedia prísť na meno však nevedia, čo činia.

Skôr ako sa pustíme do zisťovania kladných a tienistých stránok, malá odbočka. Podobne ako pred časom pri Octavii sa aj v prípade Golfa automobilka rozhodla, že výkonovo slabšie varianty vybaví jednoduchšou, ľahšou a lacnejšou zadnou nápravou. To je z technického hľadiska oproti predchodcovi krok späť, lenže...

Toto riešenie umožnilo ponúknuť u predtým pomerne drahého auta aj vzhľadom na výbavu veľmi konkurencieschopnú cenu. Zložitejšia viacprvková zadná náprava zostala výkonnejším modelom od 90 kW vrátane. Je rozdiel v jazdných vlastnostiach vďaka nej naozaj taký veľký, alebo ho preferujú hlavne technicky zdatní vodiči? Prídeme na to v časti o jazdení...

„Vytiahnutý“ mládenec

Nový Golf v porovnaní s predchádzajúcou generáciou povyrástol tak, že zvonka už nie je najmenším kompaktným hatchbackom, vo vnútri má kráľovský priestor nad hlavami na zadných sedadlách, k čomu pridáva aj asi najväčší priestor v pozdĺžnom smere. Tým rozhodne zväčšil počet rodín, v ktorých bude pasovaný do kategórie jediného rodinného auta. Prirátajte komfortne naladený podvozok a príjemne naladené riadenie pre väčšinu jazdných režimov a viete, čím zabodoval voči konkurencii. Už pri otváraní dverí zistíte, že sú v niečom iné. Aretujú sa iba v prvej polohe a potom kdekoľvek, kde to vodič, či spolujazdec potrebujú. Výrazne sa tým znižuje riziko poškodenia hrany dverí aj vedľajšieho auta pri parkovaní „natesno“.

Z miesta spoza volantu sa zlepšil výhľad šikmo dopredu vďaka dlhšiemu prednému stĺpiku, za ktorým je malinké okienko. Odstraňuje doterajší slepý uhol. Sedáky dlhšie o 2 centimetre lepšie podopierajú stehná aj vyšším vodičom, celkovo športové sedadlá v najvyššom stupni Highline nahradili vpredu príplatkové vyhrievané predné sedadlá ergoActive so 14 smerovým nastavením, sedadlo vodiča je s elektricky nastaviteľnou bedrovou opierkou a s masážnou funkciou. Vhodná a komfortná je aj kombinácia látkových bokov a „semišovej“ stredovej výplne z alcantary. Škoda, že sa mäkký plast dostal iba na hornú časť prístrojovej dosky a neostalo z neho aj v časti, kde sa koleno dotýka stredovej časti. Čiastočne sa to dá „odstrániť“ širokými možnosťami nastavenia volantu aj sedadla, ale...

Interiér vo vysokom štandarde

Nový trojramenný volant sa drží výborne vďaka príjemnému tvaru a koženému poťahu. Tlačidlá, ktorými sa dá ovládať na ľavej strane palubný počítač, tempomat a obmedzovač rýchlosti a na pravej zasa audio sústava a telefón cez bluetooth handsfree (štandard až od verzie Highline) boli na prvý pohľad maličké. Rýchlo si však zvyknete na ne a na tiché ovládanie.

Ešte čosi: v aute, ako aj fotky napovedajú bol aj príplatkový paket „Sky“ , teda panoramatické, elektricky výklopné a posuvné strešné okno. Umožňuje výhľad na oblohu a v lete príjemné vetranie interiéru, kde sa vďaka elektrickej funkcii vyklopenia dvihne až do troch centimetrov. V pakete sú aj od B stĺpika smerom dozadu stmavené sklá, ktoré zadržiavajú 65% svetla. Poskytujú nielen ochranu pred zvedavými pohľadmi, ale menšiu tepelnú záťaž interiéru.

Spodná časť sympaticky sa k vodičovi nakláňajúceho stredového panelu je vyhradená na ovládanie štandardne montovanej dvojzónovej klimatizácie! Tá vrchná patrí dotykovému, od výbavy Comfortline farebnému displeju na ovládanie audio sústavy (ktorá hrá mimochodom veľmi dobre!). V najvyššej verzii je o čosi väčší a má aj bluetooth handsfree pre legálne telefonovanie počas jazdy, či možnosť pripojiť externé médiá cez USB. Veľmi sa mi páčila možnosť mať zobrazených viac informácií z palubného počítače naraz. Takže pri zisťovaní priemernej spotreby sa dala sledovať aj priemerná rýchlosť a hodnoty aktuálnej spotreby sa zobrazovali na displeji medzi ciferníkmi.

Objem kufra papierovo narástol, ale kde?

Zadné sedadlá majú premyslenú konštrukciu, ktorá sa ukáže po sklopení operadiel. Vznikne takmer rovná plocha, ktorá môže pokračovať podlahou kufra. Tead môže preto, že súčasťou výbavy je aj variabilná podlaha batožinového priestoru. Ak je v hornej polohe, platí napísané. Ak je dole, vzniká schod. Nadšenie z teoretickej možnosti však rýchlo vyprchalo. Manipulácia s podlahou nebola obľúbená činnosť, a nielen u mňa. Navyše možná variabilita priniesla plastové výstupky, ktoré obmedzujú prevážanie väčších predmetov. Najlepšie je, keď je v hornej polohe a je po problémoch. No to prídete o 10 cm výšky a zrazu zistíte, že tých 380 litrov tam nie je...

Kde sa teda litríky stratili? Napriek väčšiemu deklarovanému objemu oproti predchodcovi o 30 litrov zistíte (meraním), že šírka je síce väčšia a patrí ku špičke, ale stratil na dĺžke, kde je na opačnom konci. Aj hĺbka je oproti predchádzajúcej generácii menšia, dokonca aj keď je dno v spodnej polohe. Takže zrejme bude tých 30 litrov priestor na rezervu, kde však tróni dojazdové koleso... Plusom však je výška nákladovej hrany, ktorá klesla, čo zlepšuje manipuláciu s batožinou pri nakladaní, či vykladaní.

Poďme jazdiť!

Všetky varianty auta majú už v štandarde systém XDS. Ten zabezpečuje, že pri jazde pod plynom v oblúku jemne pribrzdí vnútorné koleso, čo pomáha autu zatočiť. Je to niečo podobné, ako keď sa chytíte rukou stĺpa pri jeho obiehaní.

Tešil som sa na vyskúšanie základného „obutia“ auta s pneumatikami 205/55 R16, ktoré podľa referencií má nadpriemerne dobré jazdné vlastnosti (hlavne v zákrutách)  a pritom výborný komfort jazdy. Predčasne, lebo testované auto stálo na príplatkových 17 palcové diskoch „Dijon“z ľahkých zliatin s pneumatikami 225/45 R17. Tie podržali auto ešte lepšie na ceste v zákrute, no na rozbitých povrchoch už bolo cítiť každú nerovnosť aj napriek už spomínanej viacprvkovej náprave, ktorou skúšané auto disponovalo. Jej prítomnosť sa prejavovala hlavne v zákrutách na nerovných okreskách, kde Golf predsa len sedel na ceste o čosi lepšie, ako verzie s jednoduchou zadnou nápravou.

Prekvapujúco však napriek dosť výrazne nízkoprofilovým pneumatikám Golf „strácal stopu“ pri prudkom prejazde ostrých zákrut. To dalo vyniknúť činnosti ESP. Stabilizácia sa však nedá vypnúť, deaktivovať môžete iba kontrolu preklzu kolies, čím sa elektronicky oddiali zásah elektroniky. Auto pôsobí oveľa športovejšie v miernych oblúkoch na šmykľavom povrchu aj v prudko „rezaných“ zákrutách na suchu. Nešiel som až na hranu, takže neviem, či to bol extrém. Veď od Golfa bez dodatkových označení GTI, či GTD sa neočakáva také jazdenie, skôr pokojnejšie rodinné. Napriek tomu nemám pocit, že by som sa takýmto nastavením vystavoval nejakému väčšiemu nebezpečenstvu za volantom. No, asi treba mať čosi najazdené...

Obmedzovač rýchlosti funguje, no nezabudnite, že ak ho potrebujete bleskovo deaktivovať, nestačí zošliapnuť plyn na podlahu. Tam reaguje s oneskorením. Lepšie je vypnúť ho na volante. Je to rýchlejšie.

Papandes minimalis

Je papierová hodnota spotreby iba chimérou, alebo sa dá dosiahnuť? Odpoviem šalamúnsky: dá, no nevie to každý. V prvom rade treba mať ľahkú nohu. Silnejší variant motora s turbom je veľmi všestranný a robí to, čo od neho chcete. Ak sa naučíte správne rozbiehať... Párkrát sa mi stalo to, čo občas pri naftovom motore – príliš veľa sily a menej otáčok – a motor „zdochol“ Našťastie stop-štart systém ho hneď naštartoval. Keď si na seba zvyknete, je spolužitie bezproblémové. Prejavuje sa to aj na hodnotách spotreby. Motor sa dá používať už od tisíc otáčok. Dá sa s ním presúvať v obci rýchlosťou menšou ako 50 km/h aj so zaradenou šestkou! Vtedy ho ale veľmi netrápte, hlavne nie zrýchlením, lebo sa trasie, akoby sa bál o svoju existenciu, Stačí podradiť a je to iný pracant.

Okolo 1500 otáčok pri 65 km/h mu svedčí viac a je úplne tichý a bez vibrácií. Zhruba od 1800 otáčok už ani veľmi netreba podraďovať, lebo záťah je veľmi slušný. Po okresných cestách sa 90 kilometrová rýchosť na šiestom stupni odohráva v oblasti 2100 otáčok a spotreba je naozaj skoro symbolická – okolo 4,5 litra na 100 kilometrov. V meste je to horšie, tam sme sa nevedeli s motorom „dohodnúť“ na nižšom apetíte a chcel stále viac ako 6 litrov, Rovnako na diaľnici, No mix zhruba tretinových jázd po všetkých spomínaných lokalitách pri priemere 86 km/h nakoniec priniesol veľmi pozitívnu správu: priemer osciloval medzi 5,4 a 5,5 l/100 km. Takže papierový údaj 5,2 je takmer reálny. V prípade, že nebudete využívať spôsob plyn – brzda a výkonový potenciál motora. No ak máte ťažkú nohu na plyne, zabudnite na tieto „friendly user“ hodnoty.

Záverečný pohľad na vec (Golf)

Môžete si hovoriť čo chcete, napriek tomu, že nie som Golfista, ako by sa z doterajších slov dalo vari vyčítať, testované auto s motorom 1,4 TSI mi ukázalo svoju dospelosť, pohodlie a komfort vzácne skĺbené bez väčších kompromisov – aj pri vysokých rýchlostiach. Máte pocit istoty a dojem, že sedíte v oveľa väčšom aute, ako v kompaktnom hatchbacku. Do interiéru preniká málo hluku, Golf je aj na mokrom povrchu pokojný a stabilný. Napriek nizučkým pneumatikám je jazda hlavne na dobrých cestách výborná a drobné priečne nerovnosti podvozok „žehlí“ pocitovo aj hlukovo. Takže chlapec presvedčil, že tituly ktoré získal, neboli iba náhodným pomätením zmyslom hodnotiacich odborníkov, ale výsledkom zrelého uváženia. Čo viac si ešte želať?

Možno pre väčšinu bude stačiť motor 1,2 TSI s výkonom 63 kW, 5-stupňovou prevodovkou a spotrebou na papieri o 0,3 desatiny menšou. No ak ho naložíte až po strechu, lepšou alternatívou by bola verzia so 77 kW. Najvýkonnejší benzínový motor má 110 kW a papierovo aj vďaka vypínaniu valcov kombinovane 4,7 litra na stovku. Je však už aj cenovo o takmer 2000 eur drahší. Takže čo poradiť? Buď skúšaný 90 kW variant, alebo pri menších nárokoch 77 kW verziu. Záleží od vašich preferencií a hrúbky peňaženky.