28.11.2017

TEST: Mazda 6 Wagon 2.2 Skyactiv-D – má svoj nový bod G

Takmer nebadateľné úpravy vzhľadu, ale viac ticha a výborný podvozok. To je v skratke vynovená „šestka“.

Patrí k tomu ešte aj nový lak – pekná sivá metalíza Machine Grey, ale to by asi väčšina z vás nepovažovala za potrebné spomenúť. Nuž, v záplave najmä červenej (Mazde tak pristane...) ktorá je na väčšine ázt tejto značky, to je zmena ku konzervatívnejšiemu vzhľadu. Ale celkom príjemná, musím uznať.

Najnovšia generácia Mazdy 6 je tu už od roku 2013. Za ten čas získala za dizajn niekoľko ocenení. V priebehu štyroch rokov prišla pritom už druhá modernizácia. Ešte menej výrazná a skoro neviditeľná. Dizajn sa už pri prvom facelifte v roku 2015 zmenil iba nepatrne - teraz prakticky vôbec. Asi jedinou zvonka viditeľnou zmenou sú nové spätné zrkadlá s integrovanými LED smerovkami. Zmeny sa orientovali na interiér a na techniku. V kabíne zaujme farebný head-up displej s vyšším rozlíšením a zmenený tvar volantu. Mazda 6 ho dostala z modelu MX-5, môže byť už aj vyhrievaný.

Ak sa vám nepáči  strohosť interiérov niektorých európskych konkurentov Mazdy 6, mohla by vám táto Japonka padnúť do oka. V priebehu rokov sa výrazne zmenila prístrojová doska. Sedempalcový displej infotainmentu je voľne stojaci. Otočný ovládač HMI na stredovej konzole podľa vzoru BMW umožňuje, že si ho „nezacapkáte“ odtlačkami prstov. Teraz je ešte krajší a lepšie sadne do ruky. Kde sa len dalo, sú v Mazde mäkčené plasty, nechýba koženka. Všetky podarené prvky ale výrazne kontrastujú s lacno vyzerajúcimi striebornými lištami. Na prístrojovej doske ide vidieť každú šmuhu a strieborné lišty na stredovej konzole pôsobili, akoby chcel odpadnúť.

Za volantom paráda

Plusom je pozícia za volantom, ktorá je naozaj špičková. Aj s rozsahom nastavenia sedadla a volantu. Sedíte nízko, pritom si užívate exkluzívny výhľad na svet cez dlhočizný kapotu. Oceňujem Mazdu, že sa zatiaľ nevydala cestou digitalizácie za každú cenu. Prístrojový štít je analógový a pekne čitateľný, jednoduchý palubný počítač zobrazuje najnutnejšie údaje, medzi ktorými sa dá listovať hore aj dole. Ešte by mohol zhrubnúť o pár milimetrov veniec volantu.

 Z môjho pohľadu je nepochopiteľné, že praktickejší Wagon má o výrazných 80 milimetrov kratší rázvor. Kým sedan má medzi prednými a zadnými kolesami 2830 milimetrov, pri kombíku (Wagon) je to iba 2750 milimetrov. To popiera filozofiu praktickejších verzií. Kombi je o 75 milimetrov kratšia ako sedan a s pozdĺžnym miestom na zadných sedadlách to nie je žiadna sláva. Mám 190 centimetrov a za seba som sa posadil. Komfort na dlhších trasách by ale bol už mierne obmedzujúci. Viac miesta by potrebovali najmä chodidlá pod prednými sedadlami. Možno keby ten rázvor bol väčší...

Najvýraznejším dojmom pôsobí kožou čalúnená palubná doska. Hnedá koža s prešívaním bielou niťou je výrazný prvok aj na stredovej konzole a ďalej dole, kde pokračuje až na stredový tunel. V prémiových značkách by ste za takú fajnovosť vysolili parádnu sumu.

A bolo ticho...

Dôležitejšie ako toto všetko sú najmä dve zlepšenia. Prvým je odhlučnenie interiéru. Všetky Mazdy 6 modelového roku 2017 majú hrubšie sklá vo dverách, najvyššia výbava, ktorú sme dostali na vyskúšanie, ešte aj špeciálne sklo pohlcujúce hluk. Vo dverách, nad stropom či na stredovom tuneli je viac zvukovej izolácie a zadné dvere majú zlepšené tesnenie. Zmyslom všetkých týchto úprav je zlepšiť odhlučnenie interiéru. Kabína je teraz naozaj citeľne tichšie, čo je dosť dôležité. V tomto smere predtým Mazda 6 veľmi nevynikala. Značka to „ospravedlňovala“ športovou orientáciou, ale nie celkom úspešne. Kabína teda stíchla od motora aj aerodynamiky – ak však nejazdíte viac ako 160-170 km/h po nemeckých diaľniciach. V tých rýchlostiach by práve aerodynamika potrebovala zlepšenie. U nás však nie je o čom, ako sa vraví. Jedno stíchlo, iné, čo bolo maskované inými zvukmi, sa ozvalo. Takže sa viac ozýva hluk od kolies, hlavne pri jazde po hrubozrnnom povrchu.

Je zaujímavé, ako v Mazde riešili otázku utíšenia vznetového motora. Inováciou je nová konštrukcia ojničných čapov - piesty sa v nich pohybujú (kmitajú), čím potláčajú rezonancie a tým sa pohlcuje časť vibrácií vznikajúcich pri detonačným spaľovaní. Povedané inak – dodatočný „rachot“ pomáha potlačiť primárny hluk. Elegantné a účinné! Ďalšie vibrácie odstraňujú jemné, nepozorovateľné zásahy do časovanie motora. K tomu všetkému má motor ešte aj presnejšie vstrekovanie, ktoré zlepšuje reakciu motora. Teraz pôsobí Mazda 6 počas jazdy robustnejšie a kompaktnejšie. Práve to potrebovala. Vďaka tomu je aj  výkonnejší 2,2 litrový turbodiesel už zvonku príjemne tichý. Máte pocit, že počujete bežať šijací stroj a nie nitovačku plechov. V interiéri je potom mimoriadne kultivovaný.

Superpodvozok vďaka vektorovaniu po novom

Druhou významnou novinkou je systém G-Vectoring Control Princíp je celkom jednoduchý. Iba to asi nikomu neprišlo na um. Funguje to tak, že ak vojdete do zákruty pod plynom, elektronika na základe údajov zo snímačov vyhodnotí situáciu a na kratučký okamih nepatrne zníži krútiaci moment motora. Jednoducho obmedzí činnosť vstrekovačov. Tým sa presunie hmotnosť na vonkajšie predné koleso. To sa viac zaťaží a pridá autu prvotný impulz pri zatočení. Zdá sa vám to ako holý nezmysel? Teoreticky totiž hmotnosť na prednom vonkajšom kolese znamená väčšiu nedotáčavosť a menšiu ovládateľnosť auta. V praxi to tak však nie je. Mazda vlastne vymyslela alternatívu brake Vectoring, ktorý poznáme u iných značiek pod rôznymi názvami. Je ale šetrnejší k brzdám. Čo je dobre, lebo po intenzívnejšom brzdení bolo brzdy cítiť. Týmto spôsobom Mazda iba viac, či menej napodobňuje športový vodičský štýl. Vtedy zatočíte volantom o čosi skôr a viac, prípadne ešte „ťuknete“ na brzdu aby ste nechali „zakľaknúť“ podvozok skôr, ako ho k tomu donúti fyzika. Auto potom ľahšie a plynulo zatočí.

Hodný čas som uvažoval, či je to malý podvod a veľká pomoc, alebo naopak. Mazda totiž tvrdí, že celý systém naladila tak, aby vodič ani nevedel, že ho má. Je to teda iba marketing? Mazda 6 má jedny z najlepších jazdných vlastností medzi autami strednej triedy s predným pohonom. Zlepšenie nad rámec toho už môže byť naozaj za hranicou zistenia menej skúseného vodiča. Preto som Mazdu 6 „trápil“ a niekoľko(desiatok) ráz som to skúšal. Je to veľmi nenápadné, ale Mazda svoj bod G naozaj má...!

Pri nájazde do zákruty sa dá vystopovať moment, keď si motor akoby „odkašle“ a na chvíľu pribrzdí svoj chod. Ovplyvňuje to prejazd zákruty, no ako výrazne, to už neviem posúdiť. Keby bol systém vypínateľný, bolo by to jednoduchšie zisťovanie. Mazda však splnila, čo sľúbila – že treba menej otáčať volantom. To aj platí. Drobná nevýhoda G-Vectoring-u je, že funguje iba ak máte nohu na plyne. No ako často zrýchľujete pred zákrutou? Možno držíte konštantnú rýchlosť. Naopak pri športovej jazde sa pred ňou a často aj v nej brzdí. Vtedy výhody GVC nevyužijete. Viac sa prejaví pri ležérnom, pohodovom štýle, ktorý je na míle vzdialený limitom auta.

Jazdné vlastnosti auta sú naozaj výborné a skoro porovnateľné s prémiovými značkami so zadným pohonom. Zákruty doslova hlce, aj tie ostré. Na ceste sedí veľmi dobre, nerovnosti tlmí výborne. Väčšie jamy a výmole sa však prejavia buchnutím do karosérie. Vzhľadom na športový a dynamický tvar karosérie som očakával tvrdší podvozok. Nie je mäkký, iba plavný. Pneumatiky dobre držia na ceste, ale karoséria sa na zvlnených slovenských cestách trocha pohupuje.

Dynamická kombinácia pohonu

Dvakrát preplňovaný turbodiesel s objemom 2,2 litra a výkonom 129 kW (175 koní) až pri 4500 otáčkach za minútu s autom naozaj parádne „cvičí“. Má dosť sily v nízkych aj stredných otáčkach a keď treba, dá sa vytočiť až za hranicu 5000 otáčok. Navyše šesťstupňový automat reaguje na kickdown s elánom, ktorý je blízky dvojspojkovým prevodovkám a je celkom rýchly aj pri normálnom radení. No hydromenič má trocha väčší preklz, ako by sa patrilo na dnešné časy. Prejavilo sa to na vyššej spotrebe v mestskom prostredí, kde sa pohybovala tesne pod siedmimi litrami. Pri jazde mimo mesta sa dá jazdiť aj za menej ako šesť litrov. Na diaľnici pri 130-ke ukazoval otáčkomer 2 300 otáčok za minútu a palubný počítač spotrebu 6,4 l/100 km. Celkovo sa kombinovaná spotreba po vyše 500 najazdených kilometroch dostala na hodnotu 6,1l/100 km

Celková dynamika auta nie je dych berúca. So zrýchlením z 0 na 100 km/h za 8,6 sekundy ale patrí vrcholná dieselová Mazda 6 k svižným autám. Reakcia na zošliapnutie plynového pedála je mimoriadne výrazná. Pritom vôbec nezáleží, či motor beží tesne nad voľnobežnými otáčkami, v strednom pásme otáčok, alebo blízko maxima výkonu. Vždy začne okamžite zrýchľovať s presvedčivou razanciou.

Záverečné hodnotenie

Modernizovaná „šestka“ od Mazdy príjemne prekvapila. V prvom rade najmä kvalitnými materiálmi v interiéri. Predtým dobre jazdiacemu autu pridali konštruktéri v rámci modernizácie G-Vectoring Control. LED svetlomety svietia dobre a prepínajú, či vykrývajú miesta, kde by mohli oslňovať. No neurobia z noci deň, ako občas dokáže konkurencia.

Ak sa pýtate, ktorú verziu si vybrať, či sedan, alebo Wagon, som za praktickejšie kombi. Ponúka viac za rovnaké peniaze. Kombi je však iné auto, ak to hodnotíme podľa rázvoru. Preto sa nevyhnete kompromisom. Relatívne veľký kufor so základným objemom 522 litrov už totiž prekonávajú aj niektoré kompaktné vozidlá.

Napriek tomu je Mazda 6 Wagon auto s výbornými jazdnými vlastnosťami a dostatočne priestranné pre štyroch, ale vďaka šírke interiéru v lakťoch, aj piatich dospelých cestujúcich. Akurát pre výšku opierky hlavy by mal byť v strede ten najnižší.

Technické údaje

Model: Mazda 6 Wagon 2.2 Skyactiv-D Revolution Top
Počet valcov/ventilov: 4/16
Zdvihový objem motora (cm3): 2191
Prevodovka: 6-stupňová automatická
Poháňaná náprava predná
Výkon (kW/ot.):  129/4500
Krútiaci moment (Nm/ot.): 420/2000
Maximálna rýchlosť (km/h): 215
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 8,6
Spotreba mesto/mimo mesta/kombinovaná (l/100 km): 6,1/4,0/4,6
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4805/1840/1480
Rázvor náprav (mm): 2750
Objem batožinového priestoru (l): 522/1648
Objem palivovej nádrže (l): 62
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1430
Užitočná hmotnosť (kg): 680
Rozmer pneumatík: 225/45 R19
  225/45 R19
Základná cenníková cena modelu: 25 090 €
Základná akciová cena modelu:  
Základná cena verzie: 34 990 €
Cena testovaného vozidla: 36 275 €

 

Jozef Vydra

Komentáre k článku


© Copyright 2017 Zoznam s.r.o. Všetky práva vyhradené. Napíšte nám Kontakt na redakciu.
Obsah on-line magazínu www.podkapotou.sk je chránený autorských zákonom. Prepis, šírenie, či ďalšie sprístupnenie obsahu alebo jeho časti verejnosti, a to akýmkoľvek spôsobom je bez predchádzajúceho súhlasu redakcie zakázané.