Zobraziť galériu

Mercedes EQE 500 4Matic
Zdroj: jh

Sivá elektrická trieda EQE s výkonom cez 400 koní, hmotnosťou cez 2,5 tony a cenou cez 130-tisíc.

A keď prejdete náhodne okolo, ani si ju nevšimnete. Môže za to len sivá farba? Určite je jedným z kľúčových členov rovnice, no pravda je taká, že je za nenápadnosťou auta ešte niečo. Je to dizajn. Toto auto všetko podriadilo aerodynamike, je uhladené ako horúca čokoláda na torte. Vietor okolo sviští tak, že si auto sotva všimne. Prerezáva sa cez bahno vysokého odporu ako japonský rýchlovlak. To sedí, lebo skoro toľko aj váži. Obrazne povedané samozrejme. Keď pristúpite naživo k tomuto autu a viete aké je hmotné, poviete si, že toto vajíčko nemôže byť duté, musí byť naplnené aspoň vanilkovým krémom, ale nie. Je celkom duté a nesmierne priestranné. Keď sa potom pozriete na vonkajšie a vnútorné rozmery, prestanete byť prekvapení, no predsa, toto auto sa tvári, že je omnoho menšie, než v skutočnosti je. Pravdou však je, že si nie som istý, či mu to v boji o zákazníka pomáha.

Chcem povedať: keď si kupuješ Mercedes za 130 papierov, chceš predsa, aby to auto tak aj vyzeralo nie? Preto si si na naftové GLE 350d 4Matic nacapil AMG Líniu, lebo bez toho by to vyzeralo ako obyčajný skromný Mercedes, no nie? Keď však nacapíš AMG Líniu na EQE, bude síce športovejšie, no stále v štýle nenápadného čokoládového vajíčka so strieborným, či bielym pozlátkom.

Nechce sa mi ani veriť to, čo napíšem, ale toto auto v porovnaní s Triedou GLE, či G, vyzerá skromne a celkom sa obávam, či práve skromnosť dokáže klientelu presvedčiť, aby si kúpili tento luxusný Mercedes. Nuž ale nechajme tak, v Mercedese akiste vedia čo robia, vedia, prečo svoje elektromobily tak dôkladne podriadili aerodynamike. Za tým je mimochodom skryté jedno podstatné číslo: koeficient odporu vzduchu cd 0,255. To číslo je na 2,5 tony hmotnú bezpečnostnú bublinu vybudovanú okolo štyroch až piatich pohodlne usadených cestujúcich a ich 100 kW batérie mimoriadne dobré aj v prípade, že by neboli až tak pohodlne a zároveň vzpriamene usadený a sedeli by v niečom výrazne nižšie položenom.

Mercedes si skutočne z aerodynamiky urobil najväčšieho vládcu a je nepochybné prečo: ak má byť elektromobil naozaj dobrý elektromobil, musí mať čo najmenšiu spotrebu. Lenže ako dať posádke pocit jazdy v skutočnom luxusnom Mercedese a pritom ich voziť na trištvrte tony hmotnej baterke so všetkými tými bezpečnostnými systémami a deformačnými zónami s tým, že sa odvezú viac ako tri kilometre bez nabíjania? Nuž, jednak efektivita pohonnej sústavy, no tiež aerodynamika, ktorá bude na trilión svetelných rokov vzdialená od toho naftového GLE SUV, ktorému je kompletne osem, či má aerodynamiku tehly, alebo obitej tehly, lebo si svoju šťavu vie nájsť za pár minút každých pár kilometrov... A skúste orezať aerodynamiku tehly bez toho, aby ste z tehly nespravili dokonale vybrúsený oblý kamienok... A tak vznikli modely EQS SUV a EQE SUV, aj keď nemajú dizajnovo takú prestíž ako GLS a GLE so spaľovacími motormi. Chcete elektrický Mercedes a nechcete sa cítiť ako v Oltcite? Zvyknite si, obliny sú najmenšie zo ziel dramaticky vyššej efektivity a hospodárnosti, ktorú elektromobil tejto veľkosti potrebuje na to, aby mohol dobre slúžiť.

Odmenou za vajíčko zvonku je enormný presvetlený luxus vo vnútri vajíčka. Vanilkový krém tam síce nie je, ale obdobne sfarbená prvotriedna perforovaná koža a ďalšie materiály vrátane skutočného dreva, to už áno. V kabíne sa cítite ešte prémiovejšie ako v tom naftovom GLE, tým si môžete byť istý. Je za tým skrytý aj posed za volantom, ktorý dokonale ladí k mierne aristokraticky zdvihnutej bradičke šoféra, či šoférky. Posed za volantom je nenapodobiteľný a zažívať ho naposledy mohli majitelia Mercedesov v časoch, keď o aerodynamike počuli azda len v letectve. Celému autu dominuje vysoko postavený volant, v tomto prípade odetý do unikátnej bielej kožky. K tomu vysoká palubná doska, vysoký posed za volantom a veľký centrálny displej infotainmentu, ktorý vpravo pred spolujazdcom tlmí kus parádne skonštruovanej drevenej „laty“ s malými vytetovanými hviezdami s tromi cípmi.

Vyzerá to nadpozemsky, na dotyk to je kvalitné a iba to dokresľuje podstatu toho, čo píšem – zvonku nenápadný, vnútri luxusnejší, než všetky verzie Mercedesov s výnimkou tých od Maybachu.

Podobné je to aj vzadu. Kopa priestoru, ak sa kopou dá kvantifikovať objem vzduchu voľne k dispozícii nad pohodlnými fotelkami vzadu. Odvezú sa aj piati ak treba, šírky má auto vnútri aj na toto dosť. Pokojne aj traja v sedačkách, ak by to bolo žiaduce. Podobne objemné je aj miesto v kufri. 520 litrov a káble si môžete zmotať a odložiť tak, aby nezavadzali.

V kabíne je dobrý pocit aj pre ambientné osvetlenie. Dnes ho do áut dáva takmer každý, no hrať sa s ním ako Mercedes, to každý nedokáže. Viacero režimov, množstvo farebných kombinácií, presne nastaviteľná svetlosť jednotlivých zón, skrátka vianočná krása.

Ďalšou vecou je filtračný systém, ktorý chráni posádku pred pevnými časticami, ale aj pred smradmi a smogom, cez infotainment ešte aj viete, či je vonkajší vzduch vporiadku, alebo sa nachádzate v zaprasenom ovzduší. Také by sa zišlo bežcom, ktorých vídať v mestách behať pri hlavných ťahoch. Možno by si toto „fajčenie“ výfukových a iných splodín z dopravy plnou šírkou pľúc rozmysleli.

Infotainment má veľa možností, veľa schopností, dobre prepája funkcie asistenčných systémov so zábavnosťami ako audiosústava, či práve spomínané osvetlenie, prípade s masážnymi schopnosťami predných sedadiel.

Zaujímavý je režim ochrany vozidla pri parkovaní. Vždy, keď sa v blízkosti auta objaví nejaký predmet, systém sa zapne a ukáže vám presne kde sa to niečo dostalo do intímnej zóny vozidla. Pri parkovaní medzi hrozbami potom auto dokáže obmedzovať výkon auta a mení tým reakcie na stlačenie plynového pedálu v priamom ohrození inými predmetmi v okolí. Je to trochu nepríjemné, ťažko sa potom odhaduje koľko plynu treba, aby sa auto pohlo, v zásade to ide proti logike – človek sa snaží pracovať jemnejšie, no auto od neho pýta, aby dupal po plyne ako barbar, lebo jemnosť zariadi samotné auto brzdami. Nakoniec ale zaparkujete aj do veľmi úzkych priestorov bez poškodenia vozidla, pretože systémy pracujú dobre a dobre vás aj informujú. A to je o čo tu ide, no nie?

Skrátka, auto má prvky výbavy, bez ktorých sa vám už bude ťažšie žiť. Značka prináša zlepšenia mnohých asistentov, mnohých prvkov, keď to potom všetko zabalí do pekného pozlátka s tichým ale extra výkonným pohonom, je to radosť.

Radosť je aj z akcelerácie. EQS malo k dispozícii 300 kW vďaka vysokému číselnému označeniu v špecifikácii. Dva motory s permanentnými magnetmi dodávajú masívnu dávku výkonu a krútiaceho momentu okamžite po stlačení plynu a až do úplne vybitej batérie. Ak by ste s tromi percentami šťavy v baterke šliapali po plyne ako dav v panike po chodcoch, aj tak poľahky predbehnete čokoľvek, na čo obrátite svoj pomyselný zameriavač. Ak ale v batérii zostane viac šťavy, toto sú čísla zrýchlenia: 60-100 km/h za 3,03 sekundy. Z 80 na 120 km/h za 3,85 sekundy. Žiadne hrátky s režimami. Len tzv. knedlík a ide sa. Ešteže má auto nízko ťažisko, lebo na vyjazdených cestách po kamiónoch by tieto sily ľahko vyľakali. Mohutné vozidlo jazdí príjemne. Veľké kolesá až tak nevadia, ani priečne nerovnosti, ani väčšie diery. Auto je presvedčivé i v zákrutách a naozaj pekne drží stopu. No a na rovinke mu sily dochádzajú citeľnejšie až niekde nad 150 km/h. Na diaľnici sa mu taktiež dobre vedie. Maximálka 210 km/h postačí aj na nemeckých diaľniciach.

Aerodynamika v kombinácii s motormi s veľkou rezervou výkonu umožňuje autu jazdiť relatívne úsporne vzhľadom na čelnú plochu, celkovú hmotnosť a rozmer veľkých i širokých pneumatík. Priemerná spotreba počas testu bola 25,5 kWh. To pri nájazde v pomere 40% diaľnic, 40% okresiek, 20% mestských presunov. Spotrebe sa nechcelo ísť pod 20 kWh a najlepší dosiahnutý údaj bol na pohodových okreskách v noci – 21,6 kWh. To už ale bolo dosť opatrné tempo po rovine. Priemerku budete mať okolo 25 až 27 kWh aj v prípade vyššieho podielu diaľničných jázd. To znamená dojazd tesne pod 400 km na nabitie a to bez snahy o zvlášť úspornú jazdu. Brázdenie slovenských diaľnic a rýchlostných ciest rýchlosťou 130 km/h udržiava priemernú spotrebu nebadane pod 30 kWh, pravda ak sa aspoň trochu snažíte v kopcoch využívať výhody v podobe klesaní. Okamžitá spotreba najmä na stúpaniach bude i dvojnásobne vyššia. Ale tak to skrátka je: 2,5 tony a 21-tky disky sa niekde musia prejaviť. Beztak po diaľnici dáte cez 300 km a vysokorýchlostné nabíjanie vám tak ako mne umožní natankovať za 20 minút napríklad 44 kWh, čo zodpovedá rýchlosti nabíjania priemerne cca 132 kW. Dá sa aj viac, no nie vždy natrafíte na nabíjačku s výkonom vyšším ako 150 kW a nie vždy vám taký výkon aj ponúkne.

EQE v sivej farbe je naozaj nenápadným Mercedesom. Ak sa to o aute s týmto dizajnom a rozmermi dá vôbec povedať. Podľa mňa ale dá. Nie je takou dominantou ako napríklad GLS z podobného cenového súdku. Nečudujem sa preto, keď vídať na cestách viac nových GLS ako EQE.

Mercedes to však chce zmeniť aj za pomoci výrazných akcií, do ktorých tieto autiaky posúva. EQE aktuálne kúpite od 82-tisíc eur aj s doplnkami s názvom Electric Premium. Konkrétne auto vo verzii, ktorá nie je tak zameraná na výkon ako EQE500. Verzia EQE 350 4Matic so stále slušným výkonom 292 koní stojí po zľave 21-tisíc spomínaných 82-tisíc. Importér k tomu autu navyše dodáva kartu Mercedes Me Charge s kreditom 5400 eur. Tzn. na cca 3 roky bezplatného nabíjania jednou kartou, ktorá pod sebou združuje prakticky všetky nabíjacie body v Európe.

Je jasné, že Mercedes to so svojimi elektrickými očakávaniami prehnal. Jeho ceny sú vysoké, no to nikdy žiadnemu záujemcovi o Medveďa problém nerobilo. Ak teda hľadáte niečo bezemisné, niečo s bláznivým výkonom, či s lepším dojazdom, niečo čo vyzerá inak ako ostatné Mercedesy, toto môže byť fajn. 7 z 10 bodov.