23.04.2015

TEST: Škoda Fabia 1,4 TDI – dobrá na diaľnicu, do mesta jej chýba šiesty stupeň

Za ostatné mesiace sa azda nevyskytol motor, ktorý by vzbudil toľko rozporov ako 1,4 TDI. Odpisovanie si vôbec nezaslúži.

Novú Škodu Fabia už chrlí výrobná linka v Mladej Boleslavi naplno niekoľko mesiacov. Vďaka dizajnu a dobrému prijatiu odborníkov si rýchlo našla svojich zákazníkov a predaje rastú. Po príchode kombi verzie však rastú ešte rýchlejšie.

Už sme si vyskúšali benzínovú Fabiu hatchback s motorom 1,2 TSI a v rukách sme mali aj kombi s tým istým motorom. Teraz však prišiel čas na zmenu, konkrétne zmenu pohonnej hmoty. Fabia i Fabia kombi totiž hlásia návrat k trojvalcovým naftovým motorom. Ide o trojvalec 1,4 TDI. Nasledujúce riadky tak skôr než na otázku, aká je nová Fabia odpovedia, či a za akých okolností má zmysel kupovať do nej naftový motor. Nakoniec, rozdiel medzi najvýkonnejším benzínovým motorom a najlacnejšou naftovou motorizáciou je rovných 2000 eur, a to pri malom aute nie je málo. Ak vás skôr zaujíma benzínová Fabia, či benzínová Fabia kombi, v odkazoch nájdete naše testy týchto verzií. 

1,4 TDI... že ste to už kedysi počuli? No, počuli. Označenie nápadne pripomína staršieho klepotača 1,4 TDI PD. I keď sú to vývojovo odlišné motory, niečo ich predsa spája. Kolega vystihol charakter motora presne, keď povedal, že v meste je trojka málo a štvorka priveľa. Auto sa v meste trápi. Motor potrebuje otáčky, no to zdvíha spotrebu, ak radíme pri nižších otáčkach, duní a nechce sa mu. Človek, aby do toho...

Zhruba tam je problém. Zvaliť to môžeme na prevodovku. Práve viacstupňová prevodovka by mohla Fabii pomôcť v meste.

Motor za to takmer ani nemôže

Motor 1,4 TDI patrí do série EA288 a v koncernovej hierarchii nahrádza ako 1,2 TDI (s ktorým sa takmer nestretnete), tak i 1,6 TDI pri menších vozidlách. Zatiaľ sa montuje do áut segmentu B, no očakáva sa jeho nasadenie aj v C-čku, teda v Golfe, či Octavii.

Z motorom označeným podobne – 1,4 TDI PD toho veľa nemá spoločného. Iba označenie, objem a vysoký zdvih. To je všetko. Na rozdiel od starej „jednaštvorky“ TDI nemá liatinový ale hliníkový blok. Ten je doplnený liatinovými piestnymi vložkami, hliníkovými piestami so špeciálnou povrchovou úpravou a piestnymi krúžkami so zníženým predpätím. Aj vďaka tomu má výrazne nižšie trenie a pritom dobrú životnosť (vložky) pri zachovaní nízkych nákladov. Motor má dvojvačkový, štvorventilový rozvod DOHC, so vstrekovačmi Common Rail a solenoidovými sedemotvorovými injektormi značky Delphi. Je vybavený turbodúchadlom značky Bosch v prípade slabších verzií, najsilnejšia má väčšie turbodúchadlo od BorgWarner.  Tak ako vynovené dvojlitrové TDI-čka aj tento motor používa dva samostatné okruhy chladiacej kvapaliny pre hlavu a blok motora, čím pomáha k rýchlejšiemu zahriatiu súčastí, a tým jednak k schopnosti lepšie odolávať krátkym trasám v meste, no hlavne tak motor dokáže znížiť emisie a spotrebu v prvých kilometroch.

O boj s vibráciami sa stará jednak dvojhmotný zotrvačník a tiež protibežný vyvažovací hriadeľ. Motor má medzichladič stlačeného vzduchu i dvojokruhovú recirkuláciu výfukových plynov s chladením cez tepelný výmeník pre plyny s nižším tlakom. V tesnej blízkosti motora pre zníženie emisií sa nachádza púzdro obsahujúce katalyzátor, dpf filter i pascu na NOX – denox katalyzátor.

O tlmenie zvukov sa stará jednak kryt motora, no tiež kvalitne pripravené tlmiace materiály medzi kabínou a motorovým priestorom.

Ponúka sa v troch výkonnostných verziách – 55 kW, 66 kW a 77 kW. Do Fabie a Fabie kombi môžete získať tie silnejšie – 66 kW a 77 kW.

Testovaný model bol vybavený motorom s maximálnym výkonom 66 kW pri 3000 až 3250 ot/min a s maximálnym krútiacim momentom 230 Nm pri 1750 až 2500 ot/min. Motor môže mať buď päťstupňovú manuálnu, alebo 7-stupňové DSG. Silnejšia 77 kW verzia môže mať iba manuál. Dôvodom je dosiahnutie limitu maximálneho krútiaceho momentu pre suché spojky prevodovky - 250 Nm.

Ako môžete tušiť z udávaných údajov, motor sa najlepšie cíti medzi 1500 až 3500 ot/min, kde má zároveň najlepší ťah i spotrebu. V priamom porovnaní s konkurenciou si motor vedie celkom dobre a to ako v parametroch jazdného prejavu, tak i hlučnosti a vibrácií. Vibrácie sú totiž úplne minimálne a veľmi jemné - aspoň tie prenášajúce sa do kabíny. Cítiť ich najmä v nižších otáčkach a v neutrále. Hlučnosť by sa pri porovnaní s motorom 1,4 TDI PD dala nazvať ako fantastická. Medzi motormi je významná priepasť, motor vôbec neruší a síce nemá taký dobrý prejav ako väčší brat vo väčšom bratrancovi – 2,0 TDI v Passate, ponúka veľmi príjemnú spoluprácu. Budúci majitelia sa tak hluku a vibrácií vôbec nemusia báť.

Báť by sa mali jázd po meste. Na rovinu si povedzme, že Fabia, Fabia Combi i nové Polo s týmto motorom do mesta nepatrí ešte viac ako iné naftové motory, a to aj napriek tomu, že konštruktéri urobili významný posun vpred pre zachovanie životnosti aj s častejšími jazdami v meste. Mesto motoru 1,4 TDI škodí. Alebo nie, upresním to. 5-stupňová manuálna prevodovka motoru v meste škodí a uberá mu veľa bodov a to ako za užívateľské pohodlie, tak i nastavenie a v prvom rade mu buď skracuje životnosť, alebo zvyšuje spotrebu, prípadne obe naraz. Samozrejme ani samotný motor sa necíti dobre na úrovni otáčok okolo 1500 a nižšie. Keď si k tomu prirátate dlhé prevody, výsledok je jednoznačný.

Pritom technici koncernu urobili čo mohli a z hľadiska užívania motora mimo mesta a na diaľnici nastavili prevodovku veľmi dobre. Avšak tak ako päťka je právom dlhá, prvé štyri stupne nutne potrebujú skrátenie. Na jednotke totiž môžete jazdiť do 20 km/h. Na dvojke takmer do 40 km/h, na trojke do 65 km/h a na štvorke do 85 km/h bez toho, aby ste motor zbytočne vytáčali, či jazdili športovo. Spomeňte si ako to máte vo svojich autách a pochopíte, že je to absurdne veľa. Už samotná jednotka by mala slúžiť iba na prekonanie najväčšieho odporu a mala by byť zaradená iba pár metrov. Na dvojku by sa malo dať teoreticky rozbehnúť zo stoja, či aspoň z tempa krokom. Trojka by mala slúžiť tak od 20 do 45 km/h pri plazení sa upchatým mestom a štvorka by zas mala mať na starosti takmer všetky mestské rýchlosti od 40 do max 70 km/h (bavíme sa o päťkvalte). Lenže nie je to tak.

Ak sa pokúsite rozbehnúť na dvojku, buď prehrejete spojku, alebo sa nerozbehnete. Ak budete dvojku považovať za najnižšiu rýchlosť pri pohybe auta, motor vám skape, lebo záťaž pri 1000 ot/min jednoducho nezvládne. Radiť trojku skôr ako pri 35 km/h znamená roztrasenie a dunenie motora a radiť 4-ku pri 50-tke je to isté, nehovoriac o jazde s päťkou pri rýchlosti pod 80 km/h. Prevodové stupne majú medzi sebou rozdiel približne 850 otáčok. Ak si uvedomíme, že motor je pod 1500 ot/min úplne neschopný, duní a neťahá, je nám jasné, že radiť vyšší prevodový stupeň skôr ako pri 2400 ot/min ubližuje ako motoru, tak i zotrvačníku a ďalším súčastiam. Áno dá sa s tým žiť aj v meste. Motor treba jednoducho vytočiť a ikonku, ktorá vám radí kedy preradiť buď prelepiť nepriehľadnou páskou, alebo ju ignorovať. Tá totiž s radosťou posiela motor aj nižšie ako do 1400 ot/min, čo je teda fakt zákerné.

V praxi jazda nižšími rýchlosťami znamená vytáčanie motora a pri nízkych rýchlostiach radenie aj jednotky. Ako však vieme, zaradiť jednotku pri pohybe a pri naftovom motore obzvlášť je dosť zložité a opäť to ide na vrub alebo dvojhmotového zotrvačníka, alebo spojky, nehovoriac o plynulosti jazdy. To isté platí aj pri ekonomickom podraďovaní pred semaforom. Buď musíte dlho držať spojku, alebo autom hegne, lebo rozdiel otáčok je veľmi veľký.

Takže prečo nie šiesty stupeň? Ževraj za to môže NEDC (nový európsky cyklus merania emisií). No áno, čiastočne za to táto somarina určite môže, lebo motor má s päťstupňovou prevodovkou nižšie emisie. Lenže motor tak urgentne potrebuje alebo kratšie prvé štyri prevody, alebo šesťstupňovú prevodovku až sa zdá neuveriteľné, že koncern radšej neinvestoval do vyladenia šesťstupňového manuálu.

Vyrieši problém sedemstupňový automat? Mohol by. Ale aj nemusel. Nejde totiž ani tak o počet stupňov, ako o rozumnejšie nastavenie prevodovky, a keďže riadiaca jednotka považuje za vhodné otáčky aj pod 1500 ot/min je celkom možné že DSG bude motor podtáčať a s tým len tak niečo nespravíte. Je to jednoduché: buď bude motor schopný čeliť nízkym otáčkam, alebo potrebuje kratšie prvé štyri prevody, prípadne inú prevodovku. Spoločná kombinácia komplikuje jazdenie v meste najmä ak sa snažíte o úsporu paliva.

Takže takto: ak chcete 1,4 TDI a viac ako jednu tretinu jázd absolvujete v meste, vyhoďte si to radšej z hlavy. Ak to predsa skúsite, pripravte si nohy na spojkovú hru a hlavne sa nebojte motor vytočiť vyššie s tým, že sa snažte vyhýbať otáčkam pod 1500 ot/min (zvládne to akurát na dvojke). Pre tých z vás, pre ktorých bude mesto iba cieľom, či východiskom a väčšinu času strávite mimo semaforov a hlavne na diaľnici, vo Fabii s „jednaštvorkou“ nájdete schopného spoločníka.

Mesto teda nie, čo diaľnica? Vyskúšali sme na trase Bratislava Praha a späť

Fabiu som použil na jazdu za iným modelom značky Škoda, za Superbom na jeho svetovú premiéru. Na diaľniciach D1 a D2 medzi Prahou a Bratislavou sa v danom ročnom období (koniec zimy) pracuje iba minimálne. Znamená to, že väčšina cesty je voľná, s malým zdržaním po prechode hraníc a za Brnom na D1. Inak sa dá jazdiť bez problémov a presne taká bola moja cesta.

Smerom do Prahy som mal priemernú spotrebu výborných 5,8 litra na 100 km, pričom údaj zahŕňa aj dve desiatky kilometrov po okresných cestách pri Bratislave. Cestou späť zaznamenal palubný počítač spotrebu na úrovni 6,3 litra. Priemerná spotreba meraná na nádrž bola celkovo 6,4 litra. Vzhľadom na to, že priemerná rýchlosť počas celého tripu neklesla pod 122 km/h považujem to za výborný údaj. Drvivú väčšinu kilometrov na diaľnici som totiž prešiel v rytme domácich a pri návrate i mierne vyššom – tachometer sa zväčša pohyboval od 130 km/h do 160 km/h. Najviac sa ručička držala medzi 145 až 150 km/h. Pri takejto rýchlosti 6,4 na nádrž? Fajn, nie? Motor pri tachometrovej rýchlosti 140 km/h na päťke točí 2600 ot/min. Pri 160 km/h je to cca 3000 ot/min. Pri zákonnej 130-tke je to 2400 otáčok, čím sa auto nevzďaľuje od štvorvalcového naftového priemeru.

Mimo mesto ukazuje palubný počítač priemernú spotrebu 4,2 litra. V meste je to v závislosti od premávky a dĺžky jazdy od 5,2 do 7,1 – v prípade krátkej trasy. Upchaté mesto si vypýta viac, to je jasné.

Aj keď má motor dva okruhy chladiacej kvapaliny pre rýchlejšie zahriatie v zimných mesiacoch, nezahrieva sa rýchlejšie než bežné naftové motory. Pravdepodobne vďaka vysokej účinnosti a účinnosti chladenia by sa bez tohto systému zahrieval ešte dlhšie. V praxi to znamená, že pri vonkajšej teplote do 5 stupňov sa na prevádzkovú teplotu olej zahrieva 10 až 12 km vyrovnanou rýchlosťou. Zhruba po polovici začína do kabíny prúdiť teplo. Ak teplota poklesne pod nulu, veľký rozdiel v dĺžke zohrievania nie je.

Jazdenie s Fabiou 1,4 TDI ani pri rýchlostiach nad 130 km/h neznamená výrazné zvýšenie hlučnosti. Až do 160 km/h dokonca nepočuť ani aerodynamický odpor, i keď je aj v mestských rýchlostiach počuť, že sú obuté zimné pneumatiky. Nie je to však rušivé. Ak to porovnávam s Fabiou predchádzajúcej generácie je to výrazný posun vpred. Pri 140-tke treba mierne zvýšiť hlasitosť rádia, no spánok je pre posádku bezproblémový (odskúšané).

Komfort

Keď už som s komfortom začal, musím aj pokračovať. Medzigeneračný rozdiel je markantný. A to nielen pri utlmení zvukov z okolitého prostredia a motorového priestoru. Nie, ide aj o naladenie podvozku a ďalšie faktory.

Konštruktéri Fabie sa snažili spraviť auto komfortnejšie. Pomohlo im aj zníženie svetlej výšky a rozšírenie automobilu, vďaka čomu auto pri ostrejšej jazde trpí nižšími náklonmi, a tak nepotrebuje také tuhé pruženie. Rozdiel je cítiť najmä pri malých nerovnostiach, tie väčšie kabínou zatrasú a ozve sa aj tlmený zvuk, no žiadne vŕzganie. Nová Fabia má vďaka využitiu technológií z MQB tuhšiu konštrukciu a suverénnejší prejav. Fabia mala vždy dobré jazdné vlastnosti a nová generácia znamená tak trochu návrat k tej úplne prvej – aspoň v tomto smere.

Vozidlo sa zlepšilo aj z hľadiska ergonómie. I keď sa nepodarilo úplne odstrániť tvrdé plasty z oblasti kolien (mäkké v aute mimochodom vôbec nenájdete, ale ani tvrdé nevyzerajú lacno) predsa len sa o niečo zmenšili. K lepšiemu nastaveniu posedu pomáha i nastaviteľná výška sedadla, je to príplatok, ktorý sa rozhodne oplatí, to isté platí aj o lakťovej opierke. Sedadlu by sa možno ešte zišla nastaviteľná bedrová opierka, ale dlhé trasy zvládne aj boľavý chrbát na štandardnom sedadle. Samotné sedadlá sú o triedu lepšie anatomicky tvarované ako v predchádzajúcich generáciách. Volant je na dotyk veľmi príjemný, to isté možno povedať o páke prevodovky (malý kožený paket). Prevody zapadajú do polôh tuhšie, majú veľmi presné dráhy, páka vydáva príjemné zvuky a je s ňou radosť pracovať.

Na zadné sedadlá sa núdzovo zmestia aj piati, komfortnejšie bude štyrom. Ak máte v rodine dlháňov, vedzte, že za seba sa zmestia iba v prípade, ak sa dlhý vodič uskromní a poskytne trocha miesta dlhému spolujazdcovi za sebou (odskúšané s osobami s výškou nad 190 cm). Vzadu si ani vyšší nebúchajú hlavu a majú viac priestoru v oblasti ramien než v predchádzajúcich generáciách.

Navyše, Fabia vo výbave Ambition ponúka prakticky všetko, čo by ste do auta danej kategórie nutne potrebovali (klimatizáciu, rádio, LED denné svietenie, palubný počítač...), prípadne sa dajú dokúpiť mnohé ďalšie prvky a nemusíte tak platiť za veci, ktoré nechcete. Samozrejme, cena pri príplatkoch vie vyletieť do závratných výšin, na to sme však pri Škode už zvyknutí.

Záver:

Fabie vždy vyvolávali rozporuplné reakcie. Jedni ich nenávidia, druhí ich milujú, no takmer všetci ich kupujú. Je to tak trochu paradox, no týka sa práve značky Škoda, od ktorej by každý chcel nezničiteľné autá za pár šupiek.

Avšak technika niečo stojí, spoľahlivosť tiež, priestor detto. Fabia opäť ponúka viac priestoru než konkurenti, a tak sa pomaly ale isto hrabe zo segmentu B von. Obzvlášť to platí pri verzii kombi, ktorá s objemom kufra 530 litrov poľahky prekoná aj väčšie autá. Táto Fabia mala svojich 330 litrov a trom ľuďom na jednodňový výlet hravo stačili.

Osobne považujem kombináciu kombi Fabie s naftovým agregátom 1,4 TDI s manuálnou päťstupňovou prevodovkou za slušné služobné auto. Viem si tiež predstaviť, že by ma vozila na dlhšie vzdialenosti, a to najmä pre potrebu väčšieho kufra pre rozrastajúcu sa rodinu. Vďaka dizajnu a novonadobudnutej úrovni pohodlia lezia i krátka Fabia do rybníka väčším autám.

Naftová Fabia kombi však dokáže poskytnúť schopné a priestranné vozidlo so slušnou výbavou už za cca 16 tisíc (cenníková cena). Ak ide o naftový hatchback, je tiež v poriadku. K hatchbacku sa mi však väčšmi hodí benzínový motor (ten je vo všeobecnosti lepšou voľbou, keďže málokto z nás nejazdí veľa v meste). V prípade, že nepotrebujete voziť toľko vzduchu ako to dokáže kombi a potrebujete nafťák, prečo nie aj krátka? Prípadne si posvieťte na Rapida, ktorý za cenu ako Fabia kombi ponúka silnejší naftový motor 1,6 TDI.

Pri naftovej Fabii si teda dobre rozmyslite do akého prostredia s ňou zavítate. Mesto totiž bude problém i keď sa na to dá zvyknúť a hlavne prispôsobiť sa. V dnešnej dobe sú to však skôr autá, ktoré by sa mali prispôsobovať ľuďom a nie naopak. Pri troche snahy sa dá zvyknúť aj na tento naftový motor, odvďačí sa za to nízkou spotrebou. Navyše ponúka možnosť jazdiť dynamicky na diaľnici a to pritom v malom aute.

Technické údaje

Model: Škoda Fabia Ambition 1,4 TDI
Počet valcov:

3

Zdvihový objem motora (cm3): 1422
Prevodovka: 5-stupňová manuálna
Poháňaná náprava predná
Výkon (kW/ot.): 66/3000-3250
Krútiaci moment (Nm/ot.): 230/1750-2500
Maximálna rýchlosť (km/h): 182
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 11,1
Spotreba mesto/mimo mesta/kombinovaná (l/100 km): 4,1/3,0/3,4
Dĺžka/šírka/výška (mm): 3992/1732/1467
Rázvor náprav (mm): 2470
Objem batožinového priestoru (l): 330/1150
Objem palivovej nádrže (l): 45
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1156
Užitočná hmotnosť (kg): 530
Rozmer pneumatík: 215/45 R16
Základná cenníková cena modelu: od 8 490 €
   
Základná cena verzie: 12 940 €
Cena testovaného vozidla: 15 700 €

 

Ján Hargaš

Komentáre k článku


© Copyright 2017 Zoznam s.r.o. Všetky práva vyhradené. Napíšte nám Kontakt na redakciu.
Obsah on-line magazínu www.podkapotou.sk je chránený autorských zákonom. Prepis, šírenie, či ďalšie sprístupnenie obsahu alebo jeho časti verejnosti, a to akýmkoľvek spôsobom je bez predchádzajúceho súhlasu redakcie zakázané.