Zobraziť galériu

Jeep Wrangler Rubicon 4xe
Zdroj: jh

Neviem do akých nebezpečných vôd sa teraz púšťam. Neviem ako veľmi sú fanúšikovia tohto auta verní autu a nie komponentom.

Tipol by som si však, že pre mnohých je prechod na čisto plug-in hybridnú ponuku smutný, hnevlivý a svojho naftového Wranglera za toho nového plug-in hybridného nevymenia. Dôvodom môže byť jednoducho nedôvera, dôvodom môže byť riadna cenovka, dôvodom môže byť presvedčenie, že elektrina do terénu nepatrí. S tým presvedčením asi veľa nespravím ale nedôveru môžem svojou troškou narušiť a o cene môžem polemizovať. Zľavu ale nezoženiem. Auto ju už má a nie malú. Aj tak ale stojí riadne peniaze. O dosť viac ako stálo s naftovým motorom. Súdim podľa Gladiatora, ktorý je o dobrých pár tisíc lacnejší ako Wrangler.

Od plug-in hybridného Wranglera som nečakal veľa. Pred testom som bol presvedčený o tom, že toto už nie je skutočný Wrangler, nie ani tak pre oholenú hruď a divný účes, ale preto, lebo mi to k sebe akosi nepasuje – plug-in hybrid a vysoká záťaž. Moje skúsenosti hovoria, že spojenie silného spaľovacieho motora s elektromotorom s cieľom zdolávať vysoké zaťaženia a náročné podmienky zatiaľ nikomu reálne nevyšlo. Nikomu okrem Mercedesu (a Porsche...). Lenže jeho S e Performance hybridy majú celkom inú úlohu. Stoja v inej pozícii a zvýšené nároky na servis sú jednoducho pochopiteľné. Práve tu tkvie najzreteľnejšie riziko – dokázal Jeep vyvážiť cenu s odolnosťou pri novom systéme?

Viac menej áno. Podľa užívateľov rôznych internetových fór sa tieto autá zo začiatku výroby tešili väčšiemu percentu chýb. Mnohí odporúčajú počkať pár rokov, kým sa technika overí v reálnych podmienkach. A ono to platí pri každom novom aute, či novom modeli s novou technológiou.

Jeep za ostatných pár dekád nebol synonymom spoľahlivosti, ale to ani nemusel. Tieto autá sa nepredávajú pre nekonečnú spoľahlivosť, také niečo nemá takmer žiaden offroad, ale to neznamená, že nemôžu dobre a verne slúžiť. Nejaký ten rôčik vo výrobe tento model s daným motorom je, prvé chýbky by už teda mali byť odstránené. Zvyšné a prípadné iné poruchy už odstráni päťročná záruka, ktorú k modelu dostanete automaticky. No a potom sa uvidí.

Zároveň platí, že Jeep tu za ostatných pár dekád nebol ani synonymom nízkej ceny. O to mu nikdy nešlo, i keď ste v minulosti presnejšie chápali za čo si priplácate, podstata zostáva – cveng značky a s ňou spojené emócie. Pri modeli Wrangler to platí dvojnásobne.

Nemyslím si teda, že keď Wrangler prišiel o naftovú alternatívu, že bude toto vozidlo celkom bez zákazníkov. Nemyslím si to, lebo to tak ani nie je. A pritom toto auto nie je v našich končinách každodenný chlebík, i keď sa často využíva na bežné jazdenie po bežných cestách za bežnými vecami. Jeho potenciál sa len vozí a nudí. Stále tam však je a nikam neodchádza ani s elektromotorom.

Uznať musím, že spaľovací motor a elektromotor sú zladení slušne. Prekvapivo slušne. Prechod z elektriny na spaliny prekonávame veľmi jemne, distingvovane. Akoby sa zdroj energie v systéme s toľkou točiacou sa mechanikou stal celkom nepodstatný. Náhle spustenie spaľovacieho motora samozrejme zbadáte, no to ani inak nejde. Hlavné je, že to netresne, nepleskne, netrhne. Nie veľmi.

Wrangler má pod zadnými sedadlami batériu s kapacitou 17,3 kWh. A napriek tomu dodá len niečo cez 30 km dojazdu. Čudujete sa? Ja nie. Veď to auto má aerodynamiku tehly.

Tých 25-30 km na nabitie ale stačí na to, aby ste s Wranglerom znížili spotrebu paliva v každodennom používaní. Za nulu jazdiť nebudete, ale môžete aj pod 10 litrov, všetko podľa toho ako veľa denne najazdíte a ako často budete nabíjať.

Zaujímavé je zohľadnenie vonkajšej teploty pri používaní spaľovacieho motora v hybridnom režime s nabitou baterkou. Európsky priemer je taký, že idem na elektrinu a keď sa minie, prejdem na možnosť b. Keď soma ale Wranglera naštartoval pri teplote pod nulou so studenou kabínou, najprv si naštartoval motor, nechal ho prehriať sa a prehriať kabínu. Až potom zhasol. Iný studený štart v hybridnom režime a auto od začiatku šliapalo len elektrinou. Rozdiel v teplote vonkajšieho prostredia bol len pár stupňov, ale na auto predtým svietilo slnko a kabína nebola až taká ľadová. Zaujímavé tiež je, že aj pod nulou stačí spaľovaciemu motoru doslova kilometer, kilometer a pol, aby na digitálnom prístrojovom štíte nabehla plná teplota chladiacej kvapaliny. Ale tak rýchlo ako sa zohreje, tak rýchlo sa po vypnutí motora aj vychladí.

Poďme na to trošku technickejšie. Auto nemá tepelné čerpadlo, no má elektrický kompresor klimatizácie, kabínu vyhrieva cez odporové vykurovacie teleso a má dva elektromotory. Jeden priamo na motore fungujúci ako štartér-generátor zodpovedný za rekuperáciu a opätovné štarty motora, druhý spojený s telom prevodovky. Plug-in hybridné vozidlo využíva ZF automatickú prevodovku, ktorá je špeciálne postavená pre účely Jeepu. Prevodovka nemá menič, vymenila ho za multi-spojku. Tá spája spaľovací motor na jednej strane a elektromotor s prevodovkou na strane druhej. Ďalej odtiaľ je už mechanika rovnaká ako pri ne-elektrifikovaných variantoch. Pohon všetkých kolies, uzávierky a tak ďalej. Zabudnúť netreba na fakt, že prevodovka má aj redukciu. V zadnej časti vozidla sa priamo v ráme nachádza konvertor AC/DC a nad tým baterka s príslušenstvom. Baterka ma aktívne chladenie i vyhrievanie. Všetka technika je zospodu chránená oceľovou platňou a zabezpečená pred vodou tak, aby brodivosť zostala rovnaká ako pri ostatných verziách – 760 mm. Auto má napriek hmotnosti cca 2400 kg kombinovanú spotrebu podľa WLTP 4,1 l/100 km a zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 6,5 sekundy. Maximálna rýchlosť je 156 km/h, no kto je sklamaný, mal by si vyskúšať atakovať ju. I keď sa Wrangler na terénnych gumách tvári istejšie v rýchlosti ako Bronco, je to len klam a ide takmer výhradne len o utlmenie vonkajších prejavov. Nie je to tak, že by 150 km/h v tomto aute bolo v pohode. Len je to príjemnejšie, Wrangler lepšie klame telom a zahmlieva fakt, že vysoká rýchlosť je absolútne mimo jeho kompetencie.

Ale áno, už som naznačil a budem v tom pokračovať. Bronco je v mnohých ohľadoch komunikatívnejším offroadom, vysokú rýchlosť s ním znesiete ťažšie ako s Wranglerom, ale aj jazdu po okreskách budete s Broncom vykonávať s vyššou opatrnosťou.

Wrangler to hrá na väčší komfort. Jazda je tichšia, na nerovnostiach pohodlnejšia. Menej hlučná a to aj preto, lebo motor má len štyri valce, nie šesť, takže ho skrátka menej počuť. V elektrickom režime je to až podozrivo tiché. Ešteže pri akcelerácii technika – elektromotor, vytvára zvuky ako v starom trolejbuse a viete, že sa niečo predsa deje.

Odhlučneniu vo vozidle veľmi pomáha špeciálne čelné sklo. Jeep vie ako takéto rovné sklo pri danom sklone je náchylné na kamienky a jeho vybavenie tvrdeným sklo-sendvičom v štýle Gorilla glass je perfektná vychytávka. Ako vraveli v Mercedese, ktoré autá majú najčastejšie rozbité čelné sklo? No predsa G-čka. Keď už niečo chytia, rozbijú sa. Aj mne počas testu niečo vletelo do okna. Bola to síce len stvrdnutá zemina, no stalo sa mi, že aj tá zanechala stopu a navyše to bolo riadne počuť. Keď mi ale hruda zeme vrazila do tohto skla, skoro som to nepočul, len videl ako sa rozprskla na všetky strany.

A podobný dojem máte prakticky zo všetkého, čo s týmto autom postretnete. Akoby sa to všetko mohlo len tak rozprsknúť na tom veľkom nárazníku, na skle, na späťákoch. Odolnosť z toho auta srší. Chápem prečo tieto autá niektorí zbohatlíci kupujú svojim družkám. V tomto keď zavadí o múr garáže, nie je to taká hrôza ako v Q8-čke...

V teréne som sa opäť nedostal k tomu, aby som potreboval pracovať s redukciou a uzávierkami. A to som tentokrát šiel ďalej, do nepreskúmaných miest, do bahna, do kopcov. A len som si tak v prudkom stúpaní na blate pokojne bafkal a elektronika robila všetko čo bolo treba. Kde-tu zablikala palubná doska, aby som vedel, že sa teda niečo deje... Blato striekalo do výšky, nápravy sa krížili, kabína sa nakláňala a nič... Nič zvláštne.

Práve vďaka elektromotorom je plazenie sa terénom nesmierne presné a pohodové. Možno ešte pohodovejšie ako s veľkými motormi, ktoré tieto offroady zdobili kedysi.  

Iba keď na to na ceste dupnete a začujete zvuk vytočeného nezvučného štvorvalca, poviete si, že to Bronco má dnes predsa len viac charakteru. Je to však zároveň jediný moment, keď som si to povedal. Wrangler so všetkou tou technikou mi sadol viac ako Bronco. A nie je to len pre to, lebo je lacnejší. Je to preto, lebo jeho genómu, jeho charakteru, jeho gigantickému predkusu rozumiem akosi viac. Viac mi štimuje tichšie, pohodovejšie jazdenie a viac sa mi páči mať aspoň možnosť jazdiť za menej.

Lebo v priemere si Wrangler 4xe pýtal 12,4 litra na 100 km. V kombinovanom cykle bez nabíjania. Diaľnice, okresky, terén, akcelerácia, nejaké tie mestské kilometre. Po vyše dvesto kilometroch v takomto režime som doma cez noc nabil baterku doplna. Krátka trasa do obchodu, do kostola, kam si len poviete a zvyšné kilometre s tradičným plug-in hybridným prepínaním medzi EV a Hybridom v závislosti od zaťaženia a rýchlosti. Robí to elektronika, no obvykle sa snaží minúť si najprv šťavu. Ďalších sto kilometrov z ktorých bolo cca 25 v elektrickom režime a priemerka klesla presne o liter. Celková priemerka po viac ako 300 km. Toto Bronco a ani predchodcovia nevedia – jazdíte si ako chcete a spotreba ide dole sama. Inak Bronco malo 13,4 l/100 km. Nevymýšľam si, presne tieto desatiny.

Pre majiteľa vozidla, ktorý ho bude využívať každý deň pri svojich povinnostiach ako „daily“ auto nebude v prípade výhradne domáceho nabíjania problém jazdiť hlbšie pod 10 litrov benzínu. V závislosti od najazdených kilometrov samozrejme. Vídam ľudí jazdiacich na Wrangleroch po meste a okolí pár desiatok kilometrov denne. Takí môžu jazdiť za 6-7 litrov, no aj za 0, ak všetky kilometre odjazdia v EV móde. No a čo výjazd s baterkáčom do terénu? S tým si hlavu lámať nemusíte, baterkáč má v teréne všetko čo potrebuje aj bez nabitej baterky a aj na ceste dokáže zvládnuť pár zrýchlení za sebou v dynamike, ktorá je pri jeho svetlosti a konštrukcii vyslovene šialená. Keď si ale necháte baterkový dojazd čisto na pár nasledujúcich terénnych kilometrov, bude to zvláštny zážitok.

Wrangler pohodlne odvezie piatich. Nie štyroch. Piatich. Možno sa väčšie zadky vzadu budú viac tlačiť, ale čo na tom. Tam je miesta ako v MPV, či v tých najširších SUV. Aj kufor to má, keby ste nevedeli. A vie si to aj strechu zložiť, odložiť a zasa naložiť. Mám tendenciu báť sa slabých deformačných zón a zlých výsledkov v crash testoch. V tomto je Bronco nepochybne rafinovanejšie po vzore ostatných offroadov Fordu. Ale aj tak mi nepríde, že keď jazdím po cestách v modeli Wrangler, existuje niečo, čoho by som sa mohol báť. Možno iba tých hrubších stromov popri ceste...

Wrangler 4xe je zaujímavé auto. Požičajte si ho, keď neveríte. Tešil som sa z každého kilometru s ním. Bolo to veľmi osviežujúce a príjemné. A aj zábavné, keď sa posádka neustále musela čistiť po každom nastupovaní a vystupovaní, lebo do auta nevedeli vliezť bez dotyku s blatom na karosérii.

Auto má asistenčné systémy, má výborný výhľad, silné svetlá (nie dosť do terénu, nato má konektory na príslušenstvo), má prehľadne spracovaný displej prístrojového panelu, informačno-zábavný systém je tiež fajn, pôsobí robustne zvonku i zvnútra. Neviem jednoznačne posúdiť, či je Wrangler lepší keď je postavený ako plug-in hybrid, ale s istotou viem, že benzínový motor má v porovnaní s nafťákom mnoho výhod. Je okamžite ready rovnako ako elektrina, ťahá s neuveriteľnou silou a v teréne prechádza všetkým v tichosti a s istotou. Ja som dušou traktorista, ale benzínový traktor bez absurdnej spotreby je tiež frajerina... 8 z 10 bodov.

*Mimochodom, ak by sa vám plug-in predsa len nepáčil, Jeep na jar 2024 uviedol aj benzínovú verziu s motorom 2,0 litra, ktorý je vybavený turbodúchadlom - výkon 272 koní. Cena štartuje na úrovni 67 490 eur.