05.12.2018

TEST: Hyundai i30 N Performance – prvý raz a hneď výborne

Bolo to ako výrazné ČĽUP! do stojatých vôd doteraz pekne podelených hothatchovských rybníkov.

Bez výstrahy a priamo do centra diania sa zrazu dostala značka, o ktorej by ste to asi nepovedali. Na svedomí to má pán, ktorý bol roky dušou bavoráckych modelov s označením M. Albert Biermann strávil tridsať rokov v BMW a mal na starosť okrem iného divíziu M... Takže dosť povolaný človek na to, aby postavil poriadne športové auto.

Navyše dostal od Hyundaia prakticky voľné pole pôsobnosti a poriadne „prekopal“ i30, aby mohla vzniknúť verzia N. Zadaním vraj bola hlavne zábava. Hoci auto strávilo na severnej slučke Nürburgringu tisíce kilometrov, neboli vraj časy na jedno kolo to najdôležitejšie. N v označení ale neznamená iba meno slávneho okruhu, ale aj to, že auto sa vyvíjalo Namyangu, čo je jedno z vývojových centier kórejskej automobilky. Albert Biermann a jeho tím dosiahli, že sa z bežného hatchbacku stal hot hatch ašpirujúci na trón v tejto kategórii!

Hyundai i30 nepatrí medzi dizajnové ikony, je tak trocha „zabacuľatený“. Ostrá i30 N však vyzerá na prvý pohľad poriadne rýchlo. Hlavne v netradičnej farbe Performance Blue, ktorú si Hyundai vybral ako svoju „bojovú“ farbu. Je to veľmi výrazný odtieň, ak chcete byť nenápadný, s touto farbou sa vám to určite nepodarí. Jedine ak zvolíte bielu, červenú, jeden z dvoch odtieňov sivej metalízy, alebo čiernu perleťovú. Pri nich je miera hot-hatchovského odlíšenia celkom decentná, no hlavne vďaka zadnému krídlu najrýchlejšu i30-ku spoznáte spoľahlivo. V tejto „obláčikovo modrej“ (niekomu bude pripomínať farbu Šmolkov) je však auto na prvý pohľad výnimočné.

Nie už tak vo vnútri, kde okrem pár detailov veľa nenapovedá, že sedíte v najvýkonnejšom aute značky. Ani volant nepôsobí nejak sľubne. Že je to predsa len niečo iné, napovedajú dve pomerne veľké bledomodré tlačidlá ovládacieho systému N Grin pre voľbu jazdných režimov. Pripomínajú ovládače z pretekárskych volantov. Tým ľavým sa prepínajú režimy z trojice Eco, Normal a Sport. Tým pravým sa dostanete do režimu N (Race mode) a N custom, kde sa dá ešte vybrať, čo všetko z tej brutálnosti režimu N (ne)využijete. Jednotlivé režimy menia charakteristiku vozidla nastavením parametrov motora, tlmičov pruženia, elektronického stabilizačného systému ESC, diferenciálu, zvuku motora, posilňovača riadenia a prispôsobenia otáčok

   

Klasická ergonómia je na ústupe. Tu je všetko, ako má byť - v i30 sa s tlačidlami nešetrilo a ovládanie je tak neskutočne jednoduché. Nechýba však ani moderna v podobe 8 palcového centrálneho displeja. Takže takmer ideálne riešenie. Sedadlá na prvý pohľad nedávajú veľkú nádej pre hot hatch využitie. Lenže optika neukáže, že sú tam preto, aby fungovali presne tak, ako sa od nich žiada: aby boli napríklad pohodlné na diaľnici, ako by ani nič iné nevedeli ponúknuť. No v zákrutách sa ich bočné vedenie ukázalo ako prekvapivo účinné. Páči sa mi manuálne predĺženie sedacej časti sedadla.

Škoda, že športové sedadlá svojim tvarom uberajú miesto pred zadnými sedadlami. Cestovanie na dlhšie vzdialenosti je na zadných sedadlách trocha problematické. V batožinovom priestore je v silnejšej verzii priečna vzpera, ktorá neznižuje jeho objem ani praktickosť, ale podstatne zvyšuje tuhosť karosérie.

Auto je aj vďaka väčším 19 palcovým kolesám celé tvrdšie, ale nie nepríjemne tvrdé. Veď kto by čakal pri ostrom „hatchi“ komfort vlajkovej lode? Vnímanie a ovládanie auta výrazne zmenil elektronický samosvorný diferenciál E-LSD. Patrí nie k postačujúcej, ale nevyhnutnej podmienke pre autá s prednou poháňanou nápravou, ktorých výkon sa blíži k 300 koňovému „stádu“ pod kapotou. Ak ich totiž chcete nielen mať, ale aj naozaj využívať.

Z papierových zmien spomeňme ešte pár podstatných  vecí: 345 mm predné a 315 mm zadné kotúče bŕzd a vychytávka v podobe možnosti nastaviť režim automatického medziplynu „REV MATCHING“. Auto pri radení smerom dole prispôsobuje otáčky a automaticky synchronizuje otáčky motora počas radenia, teda zaraďuje medziplyn, čím znižuje opotrebovanie a malo by to zvýšiť životnosť prevodovky. Toto „prdkanie“ rovnako ako elektronicky ovládateľná klapka výfuku, ktorá doslova vyšperkovala akustiku výfuku, vás podvedome zrýchli. Silnejšia verzia má vďaka klapke dramatickejší zvukový sprievod. Aj zvonka znie výborne, pritom zvuk pôsobí prirodzene a všetko to prskanie pripomína nejaký rely špeciál.

Celkom zásadný prvok, ktorý výrazne oddeľuje verziu Performance od „obyčajného“ N-ka je mechanický samosvorný diferenciál. Tam, kde slabšia verzia pri výjazde zo zákruty prehrabáva svoje osemnásťpalcové kolesá, sa i30 N Performance zahryzne a drží. Aj pri plnom plyne zostáva auto úplne a dokonale pokojné. Pri brzdení je to podobné, ABS sa ozve veľmi neskoro (čo je však iba dobre, ak nie ešte lepšie a beriem to ako poklonu tvorcom auta), pritom je jej zásah veľmi decentný. Dokonca aj na mokrom povrchu.

Alebo aspoň budete s radosťou neustále radiť hore-dole, aby ste si užili streľbu do výfuku, hoci by to inak vôbec nebolo nutné.

V každom prípade to pán Biermann a spol. zobral naozaj poriadne „z gruntu“. Auto má inú prednú nápravu, ktorá využíva okrem iného časti a dielce z väčších modelov značky. Majú byť odolnejšie. Nechýbajú adaptívne tlmiče, na karosérii je viac vysokopevnostnej ocele, auto je dodatočne vystužené v oblasti prevodovky a podlahy u vodiča a spolujazdca. Prevodovka dostala karbónové synchróny, dráhy sú kratšie, spojka je zosilnená aj pre sériovo dodávaný systém Launch Control. Biermann a jeho partia konštruktérov sa samozrejme zamerala aj na riadenie. Urobili ho naozaj dobre.

Model Hyundai i30N má podkapotou 250 skrotených koní, model Performance dostal porciu navyše a zmestilo sa ich tam 275, ktoré vydolovali z rovnakého motora, 2.0 T-GDI. Bezprostredné porovnanie som tentoraz nemal k dispozícii. No ako si pamätám prvé jazdy v Taliansku, rozdiel nebol výrazný. „Základné“ N-ko malo mierne komfortnejšiu jazdu vďaka 18 palcovým kolesám a vďaka tomu aj pružné zrýchlenie v stredných rýchlostiach. Pocitovo tvrdšia výkonnejšia verzia však prekvapuje svojim „lepivým“ charakterom na ceste.

So špeciálnymi pneumatikami, ktoré firma Pirelli vyvinula len pre tento model (majú oproti bežným označenie HN) má auto neskutočné množstvo trakcie. Využijete ju na všetkých druhoch ciest. Pozor však na mokrý povrch, vtedy už predná náprava i30-ky natoľko nedrží a „odtrhne“ sa skôr, ako by ste očakávali. „Lepivé“ Pirellky totiž horšie odvádzajú vodu. Pri ideálnych podmienkach, teda na suchej ceste je to ale koncert dokonalosti. Auto neodskočí ani kúštik a pneumatiky držia tak dobre, až máte pocit (nie ďaleko od pravdy), že sa vám v zákrutách odkrvuje mozog. Predný mechanický samosvorný diferenciál (s elektronickou reguláciou) umožňuje autu „naložiť“ porciu výkonu ešte pred vrcholom zákruty.

No a čo na to „Performans“? Namiesto toho, aby auto „vypochodovalo“ po dotyčnici cez predné kolesá zo zákruty, jednoducho zatočí. Skúšal som viac a viac – a auto zatočilo vždy! Nezistil som, kde má hranicu, či skôr hranu. To by asi bolo možné na okruhu, ale nemal som príležitosť vyskúšať to tentoraz na uzavretej trati. Funkcia samosvorného diferenciálu po pridaní plynu v zákrute je pritom veľmi intenzívna. Získate pocit, že auto drží z boku kotviace lano a ono sa nie a nie odtrhnúť. Jednoducho aj na vlhkej a rozbitej ceste, kým neprejdete „za hranu“ to auto drží a drží a...

Hyundai i30N je charakter. To auto je síce menej „surové“, ako iné ostré „hatche“, ale vie aj uhryznúť úplne rovnako. Ak sa s ním chystáte lámať vlastné rekordy, pozor! Vie človeka parádne vytrestať. Najmä v situáciách s odľahčenou zadnou nápravou. Tam treba veľa citu, skúseností a veľkú opatrnosť. V čom je teda lepším autom, ako konkurenti? Vďaka podvozku. Neskutočne dobre fungujúci adaptívny podvozok, neunaviteľné brzdy a prekvapujúco aj pomerne výrazne komunikatívne riadenie vám umožnia jazdiť naplno. S pocitom, že autu vôbec neubližujete a čím rýchlejšie jazdí, tým, tým lepšie sa na ceste správa.

Špeciálnu pochvalu mám k radeniu rýchlostných stupňov. V normálnom režime by ste napriek radeniu po krátkych a presných dráhach povedali, že mu na hladkosti chodu čosi chýba. Poriadne začne fungovať až pri hrubšom zaobchádzaní a rýchlejšej jazde. Karbónové synchronizačné krúžky začnú účinkovať a rýchlosti tam „padajú“ tým lepšie, čím rýchlejšie idete.

Budem možno veľmi expresívny, ale cítil som sa za volantom ako chuligán, ktorý si užíva možnosti, ktoré dostal spolu s autom. Bolo to naozaj zábavné a „plnotučné“. Lebo ten najväčší zážitok bola absolútna stabilita auta, ktoré vás podržalo aj tam, kde by ste od iných už cítili nervozitu. V zákrutách, pri zrýchľovaní, aj keď sme spolu trielili po rozbitých cestách. Tvrdý podvozok kopíroval nerovnosti, auto sa natriasalo, ale držalo stopu, neuskočilo na stranu a nedočkal som sa ani rán od výmoľov na ceste. Cítil som sa ako za volantom rely špeciálu. Čím rýchlejšie idete, tým sa auto lepšie správa. Nastavenie podvozka sa ukáže až pri naozaj rýchlej jazde. Tam je Hyundai i30N Performance ako doma. Samotné riadenie pri tom všetkom poskytuje veľmi dobrú spätnú väzbu. V najostrejšom race móde je ale zbytočne tuhé. Celkom ma potrápilo najmä v pomalých zákrutách.

Chýba vám ešte jeden parameter? Viem, spotreba. Nuž to je práve to, čo je na tomto aute asi to „najhoršie“. Nie žeby malo spotrebu ako plne naložený kamión. Ale stačí iba trocha svižnejšie jazda a okamžite naskočí na displeji 11, 12, ale aj 13 litrov, dokonca aj viac. Pri poriadne ostrom spôsobe jazdy bola najvyššia hodnota kdesi nad 20 l/100 km. Veľa? Nuž, málo to nie je – ale konkurenti tiež nejazdia za menej. Lenže Hyundai i30 N si predsa človek nekupuje preto, aby s ním jazdil pomaly a ekonomicky. Pri ostrej jazde stačí nádrž približne na 250 kilometrov. To je poriadne málo. Viem, že je neslušné „sťažovať“ sa na benzínový apetít pri autách, ktorých cieľom je jazdiť rýchlo. Napriek tomu sa mi pri celkom pokojnej, úspornej jazde podarilo dosiahnuť kombinovanú spotrebu 7,7 l/100 km. Bežne sa však z nádrže benzín míňal v rozmedzí 9-14 litrov na 100 kilometrov.

Čo ešte dodať? Iba sucho skonštatujem, že za približne 30 000 eur dostanete do rúk takmer univerzálne auto, ktoré bude cez týždeň praktickým pomocníkom  a počas víkendu sa zmení na dobrého partnera pri ceste za zábavou.

Hyundai i30 N Performance vie byť naozaj poriadne rýchly. Má tuhé a presné riadenie, aktívne tlmiče ECS a možnosť vypnúť stabilizačný systém ESC. Jazda je už potom len vo vašich rukách. Auto ale nie je pre každého a na jeho ovládanie treba dorásť – je výhodné mať skúsenosti s krotením výkonných „beštií“. Zíde sa to ako soľ. Možno ešte jedna maličkosť, no predsa: hoci auto výborne brzdí, čakal som o čosi ostrejší nástup bŕzd. Ale dá sa na to zvyknúť. Samosvorný diferenciál funguje naozaj tak ako má. Automatický medziplyn pri podraďovaní rýchlostí a hra s akcelerátorom sú veci, ktoré sú prudko návykové a môžu spôsobiť závislosť. Ani neviete, ako ťažko sa mi auto vracalo.

Nuž a veta na záver: Hyundai i30 N Performance je aj napriek všetkým nedokonalostiam najlepší hothatch na trhu. Bodka. Kto neverí, nech vyskúša...

Technické údaje

Model: Hyundai i30 N Performance
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1998
Prevodovka: 6  stupňová manuálna
Poháňaná náprava predná
Výkon (kW/ot.):  202/6000
Krútiaci moment (Nm/ot.) -(overboost): 353/1450-4700 - (378)
Maximálna rýchlosť (km/h): 250
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 6,1
Spotreba mesto/mimo mesta/kombinovaná (l/100 km): 9,5/5,5/7,1
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4335/1795/1447
Rázvor náprav (mm): 2650
Objem batožinového priestoru (l): 381/1287
Objem palivovej nádrže (l): 50
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1429
Užitočná hmotnosť (kg): 521
Rozmer pneumatík vpredu: 235/35 R19
Rozmer pneumatík vzadu: 235/35 R19
Základná cenníková cena modelu (i30N): 29 690 €
Základná akciová cena modelu: 27 690 €
Základná cena verzie N Performance: 32 190 €
Cena testovaného vozidla: 31 890 €
   
Konkurencia: Renault Megane R.S., VW Golf GTI, Ford Focus RS

AUTOR: © Zoznam/Jozef Vydra

Komentáre k článku