17.05.2018

TEST: Honda Civic Type R – rekordér aj na denné použitie

Už sa zajarilo. Vlastne najprv prišlo aj leto a po ňom znova jar. Je načase vytiahnuť poriadne športové náradie.

Lenže, čo ak máme iba na jedno (rodinné) auto a chceme si zajazdiť aj trocha športovejšie? Riešením tejto dilemy je správny hot hatch. To je ikonické označenie auta, ktorému rozumejú všetci petrolheadi – fanúšikovia motorizmu. No aj tí majú na definíciu takého auta rozdielny názor. Hoci v ňom všetci vidia rýchly hatchback, pre jedných je to univerzálne auto pre každodenné použitie a pre druhých ostré náradie pre obľúbené okresné cesty ale aj pretekárske trate. Pre tú druhú kategóriu sa javí byť vhodnejší Type R od Hondy. Alebo „tajp ár“, ako mu zvykneme nežne hovoriť...

Honda vždy patrila so svojimi typmi R k tomu športovejšiemu, čo je k dispozícii. Teda k najviac uznávaným ostrým hatchbackom, napríklad s konkurentom Meganom R.S. Dnešný Civic Type R je už piaty hot hatch v poradí s týmto označením. O koľko sa zmenila posledná generácia od tej deviatej? Nuž, v prvom rade – na tú sme si museli počkať až takmer na záver jej života – bola k dispozícii až posledné dva roky existencie modelu. Desiata generácia vyrukovala s Type R takmer ihneď po uvedení nového modelu. Rátalo sa s ním hneď od začiatku prác na novom Civicu a nerozhodovalo až s oneskorením ako u predchodcu. Petrolheadi sú možno nadšení, existujúci zákazníci už asi oveľa menej. Veď nový Type R je na trhu len asi dva roky po tom predchádzajúcom. Nemusí to až tak bolieť, lebo nový Civic je všeobecne auto, na ktoré platia rozporuplné názory.

Japonská značka získala novým Civicom späť svoj titul z Nordschleife. Honda dosiahla svoj ambiciózny cieľ na jar roku 2015, keď s vtedy čerstvo uvedeným modelom Civic Type R odvodeným z deviatej generácie ustanovila svetový rekord medzi autami s predným pohonom na okruhu Nürburgring. Potom sa kraľovania ujal Volkswagen so špeciálnou „limitkou“ Golf GTI Clubsport S. Japonci sa s tým nechceli zmieriť a pomerne rýchlo pripravili odpoveď na hodenú nemeckú rukavicu. Svoj titul si vzali späť vďaka modelu R jubilejnej desiatej generácie.

Krátka pauza medzi oboma generáciami asi neteší majiteľov tej predchádzajúcej, no Civic Type R si napriek výraznej zmene nielen vzhľadu uchoval excentrický charakter. Má pod kapotou rovnaký preplňovaný dvojlitrový motor. Dostal však po vyladení vyšší výkon. Konštruktéri sa pri vývoji novej generácie určite nestihli nudiť. Nový Civic totiž má novú platformu, kde sa napríklad presunula palivová nádrž. Z miesta pod prednými sedadlami sa presťahovala na klasické miesto pod zadnou lavicou. Výraznou zmenou prešiel aj dizajn auta. Roboty teda bolo vyše hlavy.

Civic už v našej redakcii hosťoval na testovaní dvakrát. Najprv s motorom 1,5 VTEC Turbo, potom s litrovým 1,0 VTEC Turbo. Vyskúšali sme potom aj verziu sedan, ktorá to hrá do iných sfér. Mala silnejší benzínový motor, ale prevodovku CVT. Ak sa chcete dozvedieť viac o aute samotnom, odporúčam pozrieť sa na tieto testy. Dnes sa zameriame na rozdiely vo vzhľade, aj v jazdných vlastnostiach najsilnejšej verzie.

Nová generácia má vyzretejší, no stále pomerne nápadný dizajn. Na nový Civic boli zo začiatku extrémne názory – jedným sa páčil oveľa viac, ako dovtedajšie dve (tri) „ufónske“ generácie. Iní zasa vyzdvihovali návrat k viac klasickým tvarom. Zaujímavé, že pri bočnom pohľade sa podobajú  na krivky predchádzajúcej verzie. Zmenená, možno až vulgárna zadná časť priťahuje pohľad neustále – ako na isté časti krásnej ženy, keď vám oči mimovoľne blúdia aj tam, kde by sa podľa slušnosti dostať nemali... Nemôžem si pomôcť, ten zadok ma priťahuje...

Brutálne veľké a vysoké zadné krídlo, vďaka ktorému už konečne vidno celkom dobre aj dozadu, navodzuje akúsi kompenzáciu. Ale autu nič nechýba. Kolesá majú priemer dvadsať palcov.  Bodykit karosérie pôsobí podobne odvážne, ako u predchodcu. Rozšírené blatníky (auto má o 78 milimetrov viac, ako bežná verzia) sú odvetrávané. Nový je otvor na kapote, uprostred difúzora pod zadným nárazníkom je trojica rôzne veľkých „laufov“ – koncoviek výfuku. Ten prostredný otvor neslúži na odvádzanie výfukových plynov, naopak. Má za úlohu v určitých režimoch motora prisávať späť čerstvý vzduch. Znižuje to rezonancie, ktoré by mohli obťažovať  ľudí v aute na dlhších trasách.

Škoda len, že sa na aute objavilo imitovanie funkčných prvkov. Veľké otvory na bokoch predného nárazníka sú žiaľ slepé – vyplnené plastom. Rovnako je to aj na zadnom nárazníku. Aj množstvo „karbónových“ dielcov hlavne v spodnej časti karosérie sú len plagiáty. Falošné uhlíkové materiály sú aj v interiéri  - na zadnej časti operadiel predných sedadiel a použili ich aj ako obklady palubnej dosky i dverí.

Napriek výhradám budí výsledný vzhľad Hondy Civic Typer R ozajstný rešpekt. Vyzerá poriadne ostro už vtedy, keď je zaparkovaná. No môže spôsobovať doslova hrôzu, keď sa objaví v spätných zrkadlách. To však k takému autu patrí. Navyše všetky tie aerodynamické doplnky na karosérii nie sú len nejakou samoúčelnou púťovou atrakciou po vykúpení tuningového obchodu. Sú tam na to, aby prispievali k zlepšeniu aerodynamického prejavu a tým aj ruka v ruke k zlepšeniu jazdných vlastností.

Dizajnéri veľmi úzko spolupracovali so špecialistami na aerodynamiku, aby boli všetky detaily čo najúčinnejšie. Krídelká na bokoch nárazníka alebo mini plutvy v zadnej časti strechy tam nie sú na parádu. Sú to naozaj účinné prvky. Krídelká upravujú prúdenie pre lepší prítlak prednej nápravy bez zvýšenia čelného odporu vzduchu. „Plutvičky“, ktoré napodobujú povrch žraločej kože usmerňujú vzduch na zadné prítlačné krídlo. Zvyšuje sa tým jeho účinnosť. Všetky detaily v konečnom súčte znamenajú nižší súčiniteľ aerodynamického odporu. Je menší o tri percentá ako mal predchodca. Hah! To nie je maličkosť.

Mne sa nová verzia pozdáva viac – ale to je vec osobných preferencií. Auto ale už nie je také tvrdé, ako predchodca a dá sa preto viac využívať na každodenné použitie. Hoci už nemá systém Magic seat, kde sa zdvihnutím zadných sedákov odkryje veľký priestor aj za medzi prednými a zadnými sedadlami, priestoru je v aute viac.

Palubnú dosku zdobí „športová“ červená farba. Na stredovom tuneli je pri radiacej páke plaketka so sériovým číslom auta. Športový volant výborne padne do ruky, rovnako tak guľatý povrch radiacej páky. Načo vymýšľať niečo iné? Možno materiál, lebo v zime povrch z opracovanej zliatiny výrazne chladí. Plusom sú krátke a presné dráhy radenia – naozaj športové. Pri podraďovaní auto zvláda aj medziplyn, skoro by ste sa mohli za volantom nudiť. Ale na to nie je čas.

Za volantom sa sedí výborne sedadlá majú výrazné bočné vedenie. Síce to trocha komplikuje nastupovanie a vystupovanie, ale bočnice sú mäkšie, ako u predchodcu, pritom dobre podopiera v zákrutách aj stehná, ktoré už netlačia spolu. Aj preto, že sú sedadlá o čosi širšie. Ukotvené sú o 50 mm nižšie, mohli byť ešte viac. Len by sa pod sedadlá nevošli chodidlá zadných cestujúcich. Tí majú pomerne jednoducho tvarovanú skôr lavicu, ako samostatné sedadlá, ale inak dostatok priestoru.

Jazda je o čosi menej divokejšia, ako v minulom „tajpáre“. Aspoň to tak cítiť vďaka mäkšiemu naladeniu podvozka a hlavne multilinku na zadnej náprave. Širší predný rozchod kolies, ako zadný a výrazne ostré brzdy umožňujú jazdiť štýlom plyn – brzda. Auto sa najlepšie cíti, napriek dodanému turbu, v oblasti nad 4000 otáčok. Motor už „netrieska“, ale skôr hučí, pritom si odfrkuje ako súťažný špeciál na rýchlostnej skúške. Na suchom povrchu prenáša vďaka samosvornému diferenciálu na asfalt každučičký kilowatt výkonu. Diferenciál je vyladený na jednotku, vnútorné koleso „nehrabe“, ani v tých najutiahnutejších „vracákoch“. Klasický samosvorný diferenciál na prednej náprave skombinovali s elektronikou, ktorá vektoruje krútiaci moment. Má aj svoje meno Agile Handling Assist a vie počas zatáčania náležite pribrzdiť vnútorné koleso a pomôcť tak autu stočiť sa žiadúcim smerom.

Nedočkal som sa, až na jediný prípad, že by mi do jazdy „frfľala“ elektronická stabilizácia.  Jednoducho otočíte volant a kolesá ho poslušne nasledujú. Ich pískanie sa ozve až poriadne na hrane, napriek tomu auto zatáča ako z partesu. Veľké brzdy, ktoré sa nedajú uťahať a sú stále v kondícii, umožňujú brzdiť prudko a tesne až pred zákrutou. Ak to urobíte s už natočeným volantom, treba korigovať nájazd. Takže najprv brzdy, potom volant.

Spotreba pri normálnom jazdení je niekde v okolí 8 litrov na 100 km. Využívanie výkonového potenciálu sa prejaví ochotou stúpnuť až k desiatim litrom. Tam sa hýbe aj spotreba v meste. No ak mierne zvoľníte a vyberiete sa po cestách mimo miest, viete spadnúť aj na 7-7,5 litra na stovku odjazdených kilometrov, čo je v súlade s údajmi výrobcu.

Honda Civic Type R je pretekársky špeciál, ktorý sa „zabudol“ na bežnej ceste. Užijete si s ním pokojnú, rodinnú jazdu, no keď vyložíte zvyšok rodiny, zdivočie. Stačí jedna-dve zákruty, tunel,, či horská vlásenka a zabudnete na ekonomiku, spotrebu a stlačíte plyn na podlahu... Na druhej strane – nie je to auto iba pre vás. Hoci hovoríme o ostrej verzii Type R, je to zároveň plnohodnotné rodinné auto, ktoré má 420-litrový kufor. To môže byť výrazný presvedčovací argument pre vašu nežnejšiu polovičku.

Technické údaje

Model: Honda Civic Type R
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1996
Prevodovka: 6-stupňová manuálna
Poháňaná náprava predná
Výkon (kW/ot.):  235/6500
Krútiaci moment (Nm/ot.): 400/2500 - 4500
Maximálna rýchlosť (km/h): 272
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 5,8
Spotreba mesto/mimo mesta/kombinovaná (l/100 km): 9,8/6,5/7,7
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4557/1877/1434
Rázvor náprav (mm): 2699
Objem batožinového priestoru (l): 420/1209
Objem palivovej nádrže (l): 46
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1416
Užitočná hmotnosť (kg): 344
Rozmer pneumatík vpredu: 245/30 ZR20
Rozmer pneumatík vzadu: 245/30 ZR20
Základná cenníková cena modelu: 16 990 €
Základná akciová cena modelu:  
Základná cena verzie: 36 990 €
Cena testovaného vozidla: 36 990 €

 


AUTOR: © Zoznam/Jozef Vydra

Komentáre k článku