20.12.2019

E5 proti E10: Všetky fakty o novom benzíne a starších autách na jednom mieste

Tu nájdete všetky potrebné informácie o zmene paliva, a tiež zistíte prečo (ne)treba zachovávať paniku.

Po prekvapujúco rýchlom schválení povinnosti čerpacích staníc na Slovensku distribuovať namiesto paliva E5 palivo E10 sa medzi slovenskými motoristami zdvihla vlna prekvapenia, frustrácie, obáv, ba až panika.

Nemožno sa čudovať, veď prvotné informácie pre priemerného slovenského motoristu znejú naozaj ohromujúco. Nové palivo má vyšší podiel biozložky a biozložka údajne poškodzuje motory. Pravdou je, že nie je všetko také horúce, ako sa zdá. Navyše rozdiel medzi súčasným stavom a stavom budúcim pri bežnom palive so zaužívaným označením Super 95 alebo Natural 95 je len 2%. Podiel biozložky sa zvyšuje z cca 6-7 na cca 9 % (pri E5 je Slovensko na úplnom maxime dovoleného podielu). Pripomenúť treba, že každá rafinéria a každý distributér palivá vyrába a upravuje podľa vlastných požiadaviek a potrieb. U nás nepochádzajú palivá len z rafinérie Slovnaft, jej podiel sa pohybuje okolo 50%. Každé palivo od každého výrobcu a distributéra ale musí splniť tú istú normu. Podiel biozložky môže byť však odlišný, tak ako podiel rôznych aditív. To, že je benzín označený ako E5 neznamená, že palivo nemôže mať viac biozložky ako 5%. U nás je celkový podiel biozložky 6 až 7 %. Následne sa zvýši na približne 9%.  Navyše daný podiel nie je tvorený len bezvodým etanolom, ale aj látkou ETBE a doba skladovania sa v zásade nemení. Dôležité je tiež podotknúť, že nie je etanol ako etanol a nie je biozložka ako biozložka. No a nie je benzín ako benzín.

Čo sa mení?

Okrem malej zmeny podielu biozložky sa mení najmä označovanie palív. Táto zmena však už prebehla respektíve prebieha a vodiči si na ňu môžu postupne zvykať. Stačí sa pozrieť na viečko nádrže novšieho auta, či na stojan na čerpacej stanici. Kým doteraz boli okrem obchodných názvov palív prítomné aj malé označenia ako E5 v krúžku, od januára bude na väčšine stojanov s „tým správnym“ benzínom malé označenie E10. Ide teda o najviac používané benzínové palivo. Prémiové palivá budú založené naďalej na benzíne E5. Tam teda od januára 2020 nenastáva. Dokonca sa nemení ani aditivácia základného benzínu E10. Tak E5 i E10 musia vyhovovať rovnakej norme. De facto tak musí ísť o rovnako kvalitný produkt.

Takto sa ku zmenám vyjadril zástupca siete čerpacích staníc Slovnaft pán Procházka: „Ponuka automobilových benzínov na čerpacích staniciach Slovnaft sa od januára nezmení. K dispozícii bude 95-oktánový benzín s komerčným názvom EVO a prémiový benzín EVO Plus. V 95-oktánovom benzíne sa zvýši podiel biozložky, preto sa zmení medzinárodné označenie paliva z E5 a E10.

Prémiové palivo s vyšším oktánovým číslom zostane vo forme E5...“

Slovnaft ako rafinéria je síce najväčším dodávateľom palív na Slovenský trh, no zhruba polovica palív u nás pochádza z iných rafinérií. Čoraz väčší podiel má najmä vďaka rýchlo sa rozrastajúcej sa sieti čerpacích staníc Benzina, český Unipetrol. Na palivá som sa teda pýtal aj pána Kaidla ako zástupcu Unipetrol a zároveň siete staníc Benzina.

Vzhľadom k prijatej legislatíve budeme od 1. januára 2020 na Slovensku ponúkať aditivovaný benzín Efecta 95 s desaťpercentným podielom biozložky (označenie: E10) a prémiový benzín Verva 100 bez pridanej biozložky (označenie: E5)...

Rovnaké to bude aj pri ďalších čerpacích sieťach. Pre zákazníkov vyžadujúcich palivo E5 má odpoveď aj OMV – palivo MaxxMotion 100 plus zostáva v pôvodnom zložení.

Najjednoduchšia rada pri starších autách teda je: tankovať prémiové palivá. Obzvlášť pri málo používaných autách, ktoré najazdia ročne pár tisíc kilometrov to nebude výrazná finančná záťaž.

Ani čerpacie stanice nebudú vyzerať inak a v zásade sa nemení ani technológia uskladnenia a distribúcie paliva. Samozrejme, možno ešte viac ako doteraz, je dôležité tankovať palivo na čerpacej stanici, s ktorou máte dobré skúsenosti. Dobrý tip je tankovať tam, kde je vysoká návštevnosť. Čím kratšie sa palivo skladuje, tým lepšie. Nemusím o tom hovoriť nič napríklad majiteľom kosačiek. Na „odležaný“ benzín (E5) uložený pár mesiacov niekde vo vlhkej šope štartujú horšie. Najmä ak majiteľ zanedbáva údržbu motora kosačky. To isté platí aj pri uskladňovaní nového benzínu. Čím dlhšie stojí v neregulovaných podmienkach (napr. vo vlhkom prostredí, či v zle tesniacej bandaske, alebo nedovretej nádrži), tým horšiu má kvalitu. To platí vo všeobecnosti. Pri dodržiavaní zásad skladovania, benzín súčasný, ani ten budúci, nemá problém. A to aj napriek vyššiemu podielu etanolu. 

Čo staré autá?

Práve tu je podstata najväčších obáv slovenských motoristov. Veď priemerný vek áut na Slovensku presahuje 13 rokov. To znamená, že existuje kvantum áut s vekom okolo 20 rokov, ktoré práve môžu mať s vyšším podielom biozložky problém. Na to existuje rýchla odpoveď. Pozrite si tento zoznam. Ide o zoznam nekompatibility s novým palivom E10. Veľká časť z vás si po prezretí zoznamu vydýchne. No a čo tí, ktorých autá sú na zozname? Tí už to majú ťažšie. Preto som sa pýtal výrobcov automobilov, ktoré majú na zozname väčšie množstvo áut, ktoré sa na Slovensku môžu nachádzať v hojnom počte.

Veľká časť výrobcov sa vyjadrila tak, že aj napriek prítomnosti ich vozidiel na zozname nie je pri používaní paliva E10 prítomná okamžitá hrozba. Teda po prípadnom natankovaní takéhoto paliva do nekompatibilného auta netreba panikáriť, ale obvykle stačí nádrž vyjazdiť a následne natankovať správne palivo. Daný zoznam treba skôr chápať z pohľadu výrobcu: radšej to tam napíšem, aj keď je riziko minimálne, lebo potom sa jeden z milióna so mnou bude súdiť a poškodí moje dobré meno.

Napríklad Renault pri vozidlách zo zoznamu s motormi s označením F5R a F4R odporúča nádrž vyjazdiť a následne natankovať správne palivo, i keď je riziko problémov veľmi malé. Ide o dvojlitrové priamovstrekové benzínové turbomotory, ktoré sa montovali do áut ako Mégane 1, Laguna 2, Espace 4, či VelSatis a Avantime. V prípade týchto motorov ide o regulačný ventil priameho vstrekovania. Ten sa pri používaní paliva s vyšším podielom biozložky mohol zaniesť. Daný ventil ale je možné vyčistiť a znova používať prípadne vymeniť pri minimálnych nákladoch. Daný problém sa aj tak vyskytoval veľmi výnimočne a občasné použitie paliva E10 by ho nemalo spôsobiť.

Problém s novým palivom má u nás stále obľúbený model Škoda Felícia. Ide konkrétne o starší motor montovaný aj do Škody Favorit, ktorý sa prestal vyrábať v roku 2001. Motor s označením 1,3 OHV vo výkonoch 40 a 50 kW je pri Škode uvedený ako jediný nekompatibilný. Pýtal som sa teda čo môže používanie nového paliva E10 spôsobiť a či existuje možnosť nejakej dodatočnej úpravy priamo výrobcom v servise. Tu je celá odpoveď importéra Škody:

Čo sa týka úprav, ako náhradný diel sa vyvinuli gumené tesnenia. Bohužiaľ, motory s objemom 1,3 l sa nevyrábajú od roku 2001. Vzhľadom k tomu, že legislatíva uvádza, že výrobca má povinnosť zaistiť náhradné diely na motory do 15 rokov od ukončenia ich výroby (teda pri tomto type motorov do roku 2016), nie sú k dispozícii žiadne originálne náhradné diely pre model Felícia na sklade. Pokiaľ sa do tohoto motora krátkodobo bude tankovať palivo E10, nič sa nestane. Pokiaľ sa však bude E10 používať dlhodobo, môže etanol za určitých podmienok pôsobiť korozívne na nechránené kovové povrchy palivového systému a tým viesť k poruchám vstrekovacieho systému. Po prípade môže dôjsť ku krehnutiu plastových a gumených dielov, ktoré treba následne vymeniť za nové.“

Jednoducho, motor 1,3 OHV síce zvládne tankovanie benzínu E10, no dlhodobé používanie daného paliva môže motor poškodiť. Zvýšenie riziko poškodenia vplyvom zvýšenia podielu bioetanolu je ale malé.

Viac áut na zozname má samotný koncern Volkswagen. Konkrétne ide o autá s prvou generáciou priamovstrekových motorov s označením FSI, ktoré sa montovali do modelov Lupo, Polo, Golf 4 a 5, Bora, Bora Variant a Touran v rozmedzí rokov 2000 až 2006. Motory boli montované aj do áut značiek Audi a SEAT. Pri SEATe ide o modely Toledo, Altea a Leon s motormi 2,0 FSI vyrobené v rozmedzí rokov 2005-2006. Pri Audi ide o modely A3 a A4.

Na Slovensku sú však všetky spomenuté modely populárne najmä s naftovými motormi TDI, no i v bazároch sa vyskytujú verzie s motormi FSI.

Dané motory mali od začiatku predpísaný benzín s oktánovým číslom 98 a vyšším. Práve preto by aj ich druhí, či tretí majitelia mali byť zvyknutí tankovať prémiové palivá s vyšším oktánovým číslom, ktoré biozložku neobsahujú. Prémiové palivá vyrobené na báze E10 s vyšším oktánovým číslom sa vyskytujú výnimočne v zahraničí, napríklad v Rumunsku. Napriek tomu som sa pýtal, čo by mali majitelia týchto áut robiť v prípade, ak omylom natankujú palivo BA 95 E10. Tu je odpoveď: „...Ak majiteľ dotknutého vozidla omylom natankuje palivo E10 s vyšším podielom biozložky, odporúčame kontaktovať autorizovaný servis značky VW, ktorý zákazníkovi odporučí ďalší postup. Konzultácia so servisom je doporučeným riešením, nakoľko každý servisný prípad môže mať individuálne riešenie.“

Stručne a v skratke: ak máte novšie auto, tankujete tak ako doteraz. Ak máte staršie auto a nie je uvedené na zozname nekompatibility, tiež sa pre vás nič nemení. Ak máte veterána, aj tak mu už dávate prémiové palivo a ak aj nie, väčšina veteránov zvláda palivo s vyšším podielom biozložky dokonca lepšie ako autá z 90-tych rokov.

Z vlastnej skúsenosti a z vlastného pohľadu môžem pri starších autách odporučiť občas natankovať prémiové palivo. Automobiloví seniori si zaslúžia zvýšenú starostlivosť a potešiť ich aspoň občas kvalitnejším palivom s vyšším oktánovým číslom a najmä s aditívami zlepšujúcim kvalitu paliva nemôže uškodiť – ak pravda autá nie sú zanedbané natoľko, že im škodí každé štartovanie a celkovo používanie... Také autá ale patria do šrotu a vodiči takých áut by si mali buď kúpiť novšie, alebo prejsť na hromadnú dopravu. Sme na vrchole doby automobilovej, no mať automobil nie je povinnosť. Stále je to výsada a nech ide o akýkoľvek automobil, bude si neustále pýtať finančné prostriedky. Čím bude starší, tým viac. Kto na to nemá, nemusí riskovať život svoj a životy ostatných účastníkov premávky v polorozpadnutej zatmelenej plechovici. To už radšej bicykel, autobus, či vlak. Dokonca som počul, že na kratšie vzdialenosti sa dá používať aj takzvaná chôdza. Možno si na to ešte spomeniete... Vďaka dopravnej situácii v hlavnom meste som túto možnosť nedávno tiež znovuobjavil a čuduj sa svete – funguje to. Ak nekráčate popri hlavných ťahoch, dokonca je to zdravšie ako sedieť v plechovici s dymiacim motorom v kolóne za dymiacou tatrovkou. Ale späť k téme.

Biopalivá: ich význam a vplyvy

Zvýšenie podielu biozložky v palive je nepatrné a zhruba takú istú pozornosť by si toto zvýšenie zaslúžilo. Ibaže na Slovensku sa táto téma stala veľkou a polienko do vatry pridalo hneď niekoľko „na slovo vzatých podomových odborníkov.“ Výsledkom bolo miešanie právd s polopravdami a úplnými výmyslami. Odpor k zmene dokonca vyvolal spustenie petičnej akcie proti novému palivu E10. Najväčšími ťahákmi odporu bolo, že nové palivo poškodzuje motory starších áut a teda má v druhom slede aj istý sociálny efekt – núti majiteľov starších áut tankovať drahšie prémiové palivo, prípadne ich núti do kúpy novšieho auta. Ďalším bodom bolo, že zvyšovanie podielu biopaliva nemá reálny význam, pretože samotné biopalivo – hlavne etanol, má nižšiu energetickú hustotu ako benzín i keď má vyššie oktánové číslo a zvýšenie podielu je veľmi nízke. Posledným z „problémov“ bolo zaberanie poľnohospodárskej pôdy pre účely výroby biopaliva, a teda uberanie pôdy určenej na „jedlo“ na výrobu „paliva“. A práve preto sa do veci pustili zástupcovia Združenia pre výrobu a využitie biopalív ZVVB. Uverejnili tlačovú správu s titulkom Benzín 95 E10 neohrozuje autá, ale prispieva k zlepšeniu životného prostredia. Usporiadali tiež tlačovú konferenciu a odpovedali na otázky novinárov. Tu je podstata posolstva:

Benzín 95 E10 je štandardný benzín. Nie je to žiadny experiment. Dnes sa masívne používa v Belgicku, Bulharsku, Estónsku, Fínsku, Francúzsku, Nemecku, Luxembursku, Rumunsku a Holandsku a od 1. januára 2020 pribudnú aj Maďarsko, Litva a Slovensko. Už dlhé roky sa používa v USA, Kanade, Austrálii a na Novom Zélande, v Brazílii, Argentíne, Číne, Indii, Thajsku, na Filipínach, v Kolumbii, Venezuele ... atď. Na toto palivo denne jazdia stámilióny áut na celom svete. A zjavne aj tam, kde majú oveľa starší vozový park, ako máme my na Slovensku,“ povedal expert na legislatívu v oblasti obnoviteľných zdrojov a konzultant Združenia pre výrobu a využitie biopalív (ZVVB) Ing. Radoslav JONÁŠ.

Podľa stanoviska ZVVB došlo v uplynulých týždňoch k niekoľkým mediálnym nepresnostiam ohľadne E10, ktoré spôsobili nervozitu v motoristickej verejnosti na Slovensku.

Nie je možné tvrdiť, že benzín 95 E10 môže poškodiť motor alebo palivovú sústavu starších áut, pretože na to neexistuje relevantný podklad. Naopak – existujú obsiahle štúdie relevantných inštitúcií – napríklad Európskeho normalizačného ústavu, ktoré jednoznačne preukázali, že benzín E10 nemá negatívny vplyv na materiály, z ktorých sú vyrábané motory a palivové sústavy áut,“ povedal Radoslav Jonáš a dodal, že také isté výsledky vyplynuli aj z mnohých ďalších výskumov, ale najmä z používateľskej praxe. Autá spaľujúce benzín E10 fungujú na celom svete bez poškodenia motorov a sú emisne šetrnejšie. Nezaznamenávajú ani žiadny citeľný pokles výkonu, životnosti, alebo spotreby.

Podľa Radoslava Jonáša je s biopalivami spojených viacero mýtov, ktorých spoločnou vlastnosťou je, že sa v praxi nikdy nestali. Na stránke www.zvvb.sk je podľa Jonáša zoradený mix najčastejších mýtov. „Pracujeme  s problematikou biopalív už viac ako desať rokov a už sme počuli a videli všeličo. Realitou však je, že biozložka v palivách so sebou nenesie žiadne riziká – naopak, je to najlacnejší a najefektívnejší známy spôsob, ako splniť naše environmentálne záväzky. Navyše sa veľa investuje do výskumu a cieľom je zvládnuť udržateľnú výrobu biopalív z odpadu. Už dnes biopalivári napríklad  vyrábajú aj biopalivá z použitého kuchynského oleja,“ povedal Radoslav Jonáš a dodal, že jeden z mohutne šírených mýtov sa týka toho, že plodiny, z ktorých sa biopalivá vyrábajú, zaberajú plochy pre potravinársku výrobu a masívnou chemickou ochranou ničia životné prostredie.

Tu treba povedať dve veci. Po prvé – takzvaná emisná stopa jedného litra biopaliva, ktorá sa počíta od zasadenia semena plodiny až po spálenie v motore, je v porovnaní s emisnou stopou fosílneho paliva, ktorá sa počíta od vyťaženia ropy až po spálenie v motore o 70 % nižšia. Po druhé – plodiny, ktoré sa používajú na výrobu biopalív, čiže najmä kukurica a repka olejná, sa na Slovensku pestujú približne na 6 % obrábanej pôdy, pričom zároveň platí, že približne 50 % produkcie repky olejnej a približne 30 % produkcie kukurice ide každý rok zo Slovenska na export. To sú štatisticky overiteľné fakty,“ povedal Radoslav Jonáš a na záver zdôraznil, že na teritóriu EÚ platia pre poľnohospodárov pravidlá trvalej udržateľnosti a správnej farmárskej praxe, ktoré upravujú celý cyklus – vrátane hnojenia a striedania plodín.

Biopalivá podľa ZVVB znižujú emisie skleníkových plynov a tiež toxických a zdraviu škodlivých látok, prispievajú k energetickej ale aj potravinovej sebestačnosti štátov a zamestnávajú v pridružených odvetviach (farmári, logistika, výskum a pod.) v prostredí EÚ viac ako 200 000 ľudí.

Vo výsledku tu tak bolo niekoľko strán tej istej mince. Prvé články, ktoré s výkričníkmi informovali o škodlivosti a korozívnych účinkoch bioetanolu na komponenty motora – či už na gumené alebo kovové komponenty motora vo väčšine vychádzali zo starších a nepresných výskumov, či starších článkov o téme. Chybou starších textov neboli len faktické nepresnosti ale i čas, ktorý od v nich citovaných informácií prebehol. A síce, nie je etanol ako etanol a nie je biozložka ako biozložka. Za desať rokov sa zmenilo naozaj veľa a mnohé z prvotných problémov, ktoré etanol v minulosti vyvolával pri miešaní s benzínom už sú preč.

Následne sa pridali pochybnosti o ekologickosti samotných biopalív, obavy z poškodenia motorov a celé to do jednej veľkej snehovej gule zabalil hejt na EÚ ako pôvodcu legislatívy a pôvodcu tlaku na emisie z dopravy. Veľkú časť nepresností následne vyvrátili práve ZVVB, no už z názvu organizácie vyplýva, že objektivita ich tvrdení je napadnuteľná bez ohľadu na to ako presné v skutočnosti sú.

Práve preto som sa obrátil na nezávislú organizáciu – na Slovenskú technicku univerzitu v Bratislave, konkrétne na Fakultu chemickej a potravinárskej technológie, ešte konkrétnejšie na Ústav organickej chémie, katalýzy a petrochémie a najkonkrétnejšie na zástupkyňu vedúceho oddelenia doc. Ing. Elenu Hájekovú, PhD. z Oddelenia organickej technológie, katalýzy a ropy FCHPT STU.

Tu je kompletný rozhovor s doc. Ing. Elenou Hájekovou, PhD. vrátane otázok, na ktoré prinajmenšom čiastočne odpovedal už predchádzajúci materiál. Docentky som sa pýtal nielen na rozdiely medzi palivami E5 a E10, ale aj na reálnu ekologickosť biopalív a ich vplyv na životné prostredie i spaľovacie motory.

V súčasnosti sa na Slovensku stal prechod z benzínu E5 na E10 mimoriadne frekventovanou témou. Môžeme si teda na začiatok povedať v čom spočívajú rozdiely medzi týmito palivami?

Na stojanoch čerpacích staníc v krajinách EÚ je zavedené jednotné označenie motorových palív. Jednotné symboly majú umožniť motoristom jednoduchšiu orientáciu v pribúdajúcich palivách s rôznym podielom biozložky, či v rôznom komerčnom pomenovaní týchto palív. Symboly pre palivo vhodné pre daný typ automobilu sa umiestňujú už aj na novo vyrobené automobily. Označenie benzínu E5 vyjadruje skutočnosť, že tento benzín obsahuje maximálne 5% obj. etanolu. Podobne E10 zase vyjadruje že takto označený benzín môže obsahovať maximálne 10% etanolu. Takže základný rozdiel medzi týmito dvomi typmi benzínu je v tom, koľko bioetanolu obsahujú. Bioetanol sa pridáva do benzínu ako obnoviteľný zdroj energie.

V médiách rezonuje predovšetkým obava o životnosť motorov a vplyv paliva E10 s vyšším podielom biozložky na niektoré komponenty motora. Vec sa vykresľuje, akoby nové palivo malo úplne iné vlastnosti ako palivo s "polovičným" podielom biozložky. Na jednej strane sa píše o potenciálnom poleptaní gumených komponentov - tesnení a dokonca o korózii hliníkových komponentov, na druhú stranu by palivo s vyšším podielom biozložky malo mať odlišnú viskozitu a zároveň by mohlo "zalepiť" niektoré časti palivovej sústavy - pri starších motoroch napríklad karburátor, či pri novších rôzne regulačné ventily - priame vstrekovanie). Môže mať toto palivo oba tieto účinky naraz, respektíve ktorý z nich je reálnejší a vôbec, môže zvýšenie podielu biozložky o max. 5% ovplyvniť životnosť motorov a funkčnosť niektorých komponentov?

Najčastejší spôsob použitia biopalív v doprave je ich pridávanie v malých koncentráciách do palív ropného pôvodu, čomu zodpovedá aj v SR používaný benzín E5 alebo aj zavádzaný E10. Vo svete existujú viacročné skúsenosti s používaním benzínu s vyšším obsahom etanolu, ako je 5 %. Ako palivo pre benzínové motory sa v rôznych krajinách už dlhšie využívajú zmesi E10 (napr. USA, Austrália, Nový Zéland, Belgicko, Fínsko, Francúzsko) alebo aj E85 (USA, Austrália, ČR a iné). V Nemecku sa súčasne predávajú na čerpacích staniciach oba typy benzínov E5 aj E10. Bioetanol sa ako obnoviteľné palivo pre zážihové motory využíva hlavne v Brazílii v podobe čistého etanolu, alebo vo forme E22 a E85 [3]. Palivo pre zážihový motor etanol E85 je tvorené zmesou bezvodého etanolu (v množstve 70 až 85 %) s benzínom. Takže benzínové motory môžu pracovať aj s palivom s oveľa väčším obsahom etanolu ako je 10 %, ale v tomto prípade musia byť už na to prispôsobené. Okrem nastavenia motora a nástrekového systému na spaľovanie tohto typu paliva musia byť v palivovom systéme použité materiály s dostatočnou odolnosťou voči etanolu. Jedná sa hlavne o tesniace prvky a hadice. Či je určitý automobil (hlavne staršie typy) kompatibilný s benzínom E10 je nutné preveriť v návode na obsluhu automobilu, na stránke ACEA – Asociácie európskych výrobcov automobilov alebo napr. aj na stránke pre nemeckých motoristov (e10tanken.de).

Keď hovoríme o prechode z benzínu E5 na benzín E10, nedôjde k zásadnej zmene vo vlastnostiach tohto paliva a ani k nadobudnutiu nových výrazne horších vlastností v porovnaní s E5. Výsledky výskumu potvrdili, že zhoršené korózne vlastnosti benzínov obsahujúcich bioetanol sa prejavili až pri vyšších koncentráciách etanolu (nad 40 % obj.) .

Jedna z viacerých kontrolovaných vlastností vyrábaných benzínov je jeho oxidačná stabilita. Zlá (nízka) oxidačná stabilita by sa prejavila tvorbou živičnatých úsad v skladovacej nádrži alebo v palivovom priestore automobilu. Úsady potom môžu spôsobiť poruchu vstrekovacieho zariadenia, zalepenie rôznych častí palivovej sústavy a pod. Oxidačná stabilita benzínu sa ale len mierne zhoršuje po pridaní etanolu do benzínu, preto by nemalo prísť k dejom, ktoré popisujete, len v dôsledku zväčšenia obsahu etanolu o 5 %. Benzíny s malým prídavkom alkoholov (kam patria E5 aj E10) niekoľkonásobne prevyšujú požiadavku na minimálnu oxidačnú stabilitu.

Ako sa teda menia vlastnosti paliva pri zvýšení podielu biozložky? Aké má biozložka vlastnosti týkajúce sa spaľovania v porovnaní s palivom z ropy?

Vlastnosti paliva pri zvýšení podielu biozložky sa menia úmerne s množstvom pridanej biozložky. Teda pri náraste etanolu o 5 %, dôjde len ku miernym zmenám vo vlastnostiach v porovnaní s benzínom E5. Fyzikálnochemické vlastnosti sa menia pretože vzrastá obsah kyslík obsahujúceho alkoholu, ktorý má iné vlastnosti v porovnaní s benzínom, ktorý sa skladá z uhľovodíkov. Etanol v porovnaní s uhľovodíkovým základom benzínu má menšiu výhrevnosť, ale na druhej strane zase lepšie spaľovacie vlastnosti a väčšie oktánové číslo. Po pridaní etanolu do benzínu tiež mierne narastá viskozita a hustota výslednej zmesi v závislosti od pridaného množstva etanolu.

O etanole sa píše aj ako o palive, ktoré nasáva vodu a postupom času aj takto degraduje a zhoršuje vlastnosti natankovaného paliva. Riešením by malo byť pravidelné tankovanie a míňanie paliva, je to tak?

Najväčším problémom používania etanolu ako motorového paliva je práve to, že je výborne rozpustný vo vode a naopak, ľahko pohlcuje vlhkosť z prostredia, v ktorom sa benzín nachádza. Pri prieniku väčšieho množstva vody do benzínu s prídavkom etanolu môže dôjsť až ku rozdeleniu dvoch fáz, vodnej a uhľovodíkovej. Do vody tak prejde etanol pridaný do benzínu, čím sa negatívne ovplyvní oktánové číslo aj tlak pár, čiže štartovacie vlastnosti. Preto sa aj uskutočňuje výskum výroby iných alkoholov, napr. biobutanolu, ktorý je výrazne menej rozpustný vo vode, ako etanol.

O biozložke sa hovorí ako o palive z kukurice, z repy, či z obilnín. Existujú aj iné zdroje, z ktorých sa tvorí biopalivo? Aké sú to biopalivá prvej, druhej a tretej generácie?

Potrebné je vysvetliť, že existujú rôzne biozložky pridávané do kvapalných motorových palív. Do benzínu sa pridáva najčastejšie bioetanol a za biozložku sa môže čiastočne považovať aj etyltercbutyl éter (ETBE) vyrobený z bioetanolu. Do motorovej nafty sa zase pridávajú estery rastlinných olejov (MERO). Aj etanol, aj MERO patria medzi biopalivá 1. generácie, teda sú to biopalivá vyrobené z potravinárskych surovín. Etanol sa produkuje pomocou alkoholovej fermentácie cukrov z obnoviteľných zdrojov, ako je kukurica, cukrová trstina, zemiaky.

Na zmenšenie priamej konkurencie k výrobe potravín je veľká snaha vyvinúť postupy výroby biopalív druhej a tretej generácie z nepotravinárskych surovín (napr. z odpadov zo spracovania dreva, poľnohospodárskych a komunálnych odpadov alebo aj z mikrorias).

Najväčší potenciál pre používanie v blízkej budúcnosti majú biopalivá vyrobené z odpadných živočíšnych tukov a použitých rastlinných olejov v procese hydrogenačnej deoxygenácie. Prebieha tiež výskum využitia celulózových materiálov na výrobu kvapalných motorových palív. Syntetické kvapalné palivá z biomasy vyrábané termochemickými procesmi, ako je splyňovanie a pyrolýza, ponúkajú potenciál na premenu nízkohodnotnej biomasy a odpadových surovín (vrátane pevného komunálneho odpadu) na palivá. Tieto cesty premeny odpadného materiálu sú ale pomerne zložité a vyžadujú ďalší výskum a vývoj vhodných technológií. Aj u nás na Fakulte chemickej a potravinárskej technológie Slovenskej technickej univerzity v Bratislave intenzívne pracujeme na výskume možnosti prípravy kvapalných motorových palív druhej generácie z rôznych nepotravinárskych surovín a odpadov pomocou termicko-katalytických procesov.

Aký je vplyv výroby biopalív na životné prostredie? Berú poľnohospodársku pôdu "ľudskému jedlu?"

Kvalitné biopalivá sa dajú vyrobiť aj z rastlín pestovaných na kontaminovaných pôdach, kde sa nedajú pestovať rastliny na produkciu potravín. Ale vo všeobecnosti sa dá potvrdiť, že výroba biopalív prvej generácie tvorí konkurenciu ku produkcii potravín. Pri zmenšovaní vplyvu používania palív na životné prostredie by sme sa preto mali riadiť prístupom podobným ako pri nakladaní s odpadmi. Prvé pravidlo nakladania s odpadmi hovorí, že je potrebné predchádzať samotnému vzniku odpadu. Paralelou pri palivách k tomuto pravidlu by mohlo byť, že je najlepšie, ak sa palivo nemusí vôbec spáliť. Teda čím viac sa budeme každý snažiť šetriť motorové palivá (v cestnej, leteckej aj lodnej doprave), tým menej budeme musieť zaberať poľnohodspodársku pôdu pestovaním surovín na produkciu biopalív prvej generácie a zmenšíme zároveň emisie oxidu uhličitého zo spaľovania palív do atmosféry.

Predpokladám, že najväčší podiel na používaných biopalivách majú tie prvej generácie. Aký je podiel palív druhej a tretej genrácie? SAPPO vo svojej výročnej správe píše o tom, že by sa priemysel mal viac zaoberať biopalivami druhej a tretej generácie. Môžu byť tieto novšie biopalivá odpoveďou na snahy o znižovanie zaťaženia životného prostredia dopravou?

Áno, najväčší podiel z používaných biopalív majú stále biopalivá prvej generácie. Z biopalív druhej generácie sa v minimálnom množstve produkoval v roku 2018 v krajinách EÚ lignocelulózový bioetanol z poľnohospodárskych zvyškov. Lepšie bola na tom výroba obnoviteľného dieslového paliva (HVO) z použitých kuchynských olejov a živočíšnych tukov.


 


AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku