2023-02-03 13:30:00
Citroen C5 X plug-in
Citroen C5 X plug-in hybrid
Zdroj: Ján Hargaš

TEST: C5X – S pluginom je lepší

Kariéra C5X v testoch na Podkapotou začala dobre. Horšie to už nebude. 

C5X som cez leto zobral na výlet k moru. Veľké bucľaté, no v porovnaní s dnešnými SUV-čkami predsa štíhle auto odviezlo rodinu s batožinou pohodlne, rýchlo a najmä potešujúco úsporne. Či by to isté zvládol aj plug-in hybrid? Pravdepodobne hej, ale nebudem osamotený v presvedčení, že by si to auto vypýtalo predsa o kúsok viac benzínovej potravy. Ťažko si totiž predstaviť, že by ste každých 50 km cestou k moru dobíjali baterku. Tá by bola väčšinu cesty v podstate len nadbytočnou záťažou. O to viac si plug-in verzia pýta časté domáce nabíjanie. Bez neho je kúpa baterkovej verzie úplne absurdná. Lebo presne tak má toto auto fungovať. Väčšinu týždňa pri každodenných a relatívne krátkych trasách so spotrebou okolo 1,5 l/100 km, cez víkend so spotrebou okolo 7 litrov pri ceste za koníčkami a chatami a potom znova dokola.

Zdroj: Ján Hargaš

Že sa tak fungovať dá, to už mám overené, že tak stále dokáže fungovať len veľmi málo ľudí vzhľadom na to koľko plug-inov je k dispozícii, to mám overené tiež. Ani naše najväčšie mesto na takéto fungovanie skrátka nie je ready. Viem o čom píšem. V blízkosti paneláku síce mám nabíjačku, no keď tam prídem, väčšinou tam stojí aspoň jeden elektromobil. Aj keď si na ten stojan svoje AC nabíjanie s týmto autom pripojím, rozhodne auto nenabijem za dve hodiny, ako by som mal pri plnom výkone 7,4 kW, ktorý auto ponúka. Nie, lebo všetku šťavu žerie ten veľký pažroš a do plug-inu idú odrobinky nie väčšie ako tie z domáceho kábla. Na druhú stranu, polovica z nás býva tak, že parkovisko má hneď pri vchodových dverách, takže nabíjanie možné je (volá sa to tuším rodinný dom).

Druhá vec je, či sa niekomu chce osádzať wallbox, či sa niekomu chce po každej jazde auto doma napojiť na šteker. Mohlo by sa. Stále platí, že domáca elektrina a domáce nabíjanie je najlacnejšie, aj keď si doma žiadnu elektrinu nevyrábate. A je dramaticky lacnejšie ako benzín na čerpačke. Stále. Kým mňa s mojim fosilným žrútom stojí 100 km cca 14 eur (8,5l x 1,65 e za l je 14,03 e), jazdenie výhradne na elektrinu s týmto autom by ma pri rovnakom vodičovi/štýle/kilometroch stálo 5 eur (0,17 e za kWh x 25 kWh/100 km). A ako vidno, toto nie je obzvlášť úsporný plug-in hybrid. Teda, na vysoký plug-in je to ešte znesiteľná spotreba, neradno ju porovnávať s elektromobilmi, ktoré sa nevyhnutne musia správať šetrnejšie, aj keď im to väčšinou príliš nejde. S touto spotrebou je zároveň celkom jednoduchý výpočet dojazdu. Batéria má celkovú kapacitu 12,4 kWh, je teda zrejmé, že s takouto spotrebou prejdete maximálne 50 km – ak by vám auto dovolilo baterku úplne vyžmýkať. To však nedovolí, v mojom prípade je teda aj v chladnejšom jesennom počasí reálne jazdiť 35 až 45 km v čisto elektrickom móde. 

Zdroj: Ján Hargaš

Výhoda prítomnosti elektromotora v porovnaní s čisto spaľovacou verziou tohto modelu (ktorej základom je ten istý agregát) je okrem samotného elektrodojazdu a s ním spojenej tichosti a hladkosti chodu, taktiež prítomnosť okamžitého kopanca od elektromotora. Nie je to len pocit, no negatíva, ktoré automatická prevodovka od Aisinu má – slabšie správanie v nízkych rýchlostiach, sa s elektromotorom v podstate úplne mažú. O prvé metre po rozbehu sa aj tak vždy stará elektromotor. Po studenom štarte sa navyše systém sympaticky chráni a aj keď pri vybitej baterke spustí spaľovací motor, najprv ho nechá pracovať vo funkcii generátora a ku kolesám ho pripojí až keď sa väčšmi zohreje, respektíve až keď mu poriadne šliapnete po chrbte. 

To isté platí aj pri jazde v kolónach, pomalých presunoch mestom, pri parkovaní, manévrovaní, či tak celkovo jazde úzkymi uličkami s častým brzdením a zrýchľovaním. Plug-in je v meste ako doma aj keď ho nenabijete. Je kultivovanejší, precíznejší, úsporná prevodovka sa nemusí snažiť tak výrazne spolupracovať s priškrteným motorom a tam, kde im spolupráca zrovna nejde, tam pracuje elektromotor, ktorého nikto neškrtí a s ktorým si aj prevodovka dobre rozumie. A áno, tá istá osemstupňová prevodovka pracuje ako so spaľovacím motorom, tak s benzínovým a zreteľne využíva hneď niekoľko prevodov aj pre elektromotor. 

Zdroj: Ján Hargaš

Ďalšou výhodou, ktorá je s tou vyššie úzko spojená – je dynamika. Čisto spaľovacia verzia potrebuje na poriadny záťah otáčky a čas. Tu je akcelerácia a pružnosť zrejmá hneď a s príchodom spaľovacieho motora ešte stúpne. Nevýhodou je, keď naozaj potrebujete akcelerovať a spaľovací motor sa ešte poriadne nezohrial. Vtedy je zreteľne pomalšie jeho zobudenie a citeľne je obmedzený aj jeho výkon. Avšak chvalabohu, lebo keď nemá rozum vodič, má ho aspoň auto. Neznamená to, že stojíte na mieste, elektromotor má dosť krútiaceho momentu (320 Nm od 500 ot/min) a spolu idú dobre, no spaľovač zo seba hneď nedá všetko a šetrí sa. 

Pružnosť za studena je teda o niečo slabšia, no tak to je pri každom normálnom aute. Preto je dobré pri pravidelných trasách zistiť moment, kedy je už vhodné pustiť aj spaľovací motor, nech sa aspoň zohreje a je ready pre ďalšie použitie napríklad na diaľnici. Nie je to nutné, rozdiel v pružnosti je malý, ale aspoň malá technická zdatnosť toto človeku vnukne automaticky. U mňa to bolo vždy po prvých tristo metroch po výjazde z obytnej štvrti na hlavnú cestu. Dá sa to rôzne, buď vybitou baterkou, alebo režimom šport, či ručným podradením, alebo nastavením rezervy režimu eSave. 

Zdroj: Ján Hargaš

Po zohriatí predvádzajú agregáty spolu veľmi príjemnú pružnosť a nebyť výhradne predného pohonu a mäkkého podvozku, dalo by sa hovoriť až o športovej dynamike. To čo auto stráca na tvrdosti a športovom odhodlaní dobieha v pružnosti vo vyšších rýchlostiach a v komforte na zlých cestách. Tlmiče s hydraulickými dorazmi sú veľkou vecou a Citroen ich využíva plnou parou v prospech posádky. Podvozok je navyše pekne odhlučnený a jazda po zaplátanej rozbitej ceste pohodlím prevyšuje triedu, v ktorej sa auto nachádza. I prudšie manévrovanie zvláda dobre, tiahle zákruty sú tiež v poriadku a tam, kde by sa mäkosť podvozku mohla stať riziková, tam dôsledne zasahuje elektronika a drží auto v žiaducej stope. Francúz skrátka ide na istotu a je to tak aj tu. C5 X disponuje viacprvkovým zadným zavesením, ktoré cenu za komplikovanosť nevyhrá, ale slúži lepšie než obyčajná vlečka a s vhodne rozloženou hmotnosťou auto jazdí vyslovene pekne. 

Komfort na palube som už zmienil dvakrát a budem v tom pokračovať. Okrem tichosti a absencie vibrácií a drsnosti chodu pri jazde na elektrinu a komforte pruženia a tlmenia treba pripísať veľké plus na účet tohto auta aj za pohodlné sedačky. Najmä tie predné sú veľmi fajn. Daňou za komfort je pomalší nábeh kúrenia sedadiel, no to sa dá v zime obísť práve nastavením vykurovania pred odchodom. 

Zdroj: Ján Hargaš

Priestrannosť je vysoká, štyria dlháni sa odvezú bez problémov, piaty bude po dlhšej jazde požmolený, ale prežije to. Kufor napriek skosenej streche netrpí nedostatkom priestoru a to isté sa dá konštatovať aj pri batérii – napriek jej prítomnosti je v kufri dosť miesta. Len si treba rozmyslieť, ktoré káble so sebou musíte nosiť a či ich len tak pohodíte do kufra. 

Auto po novom disponuje novým informačno-zábavným systémom, i keď treba priznať, že ide skôr o upgrade pôvodného, než o niečo úplne nové. Prezradí ho vstavaná navigácia a slabšie grafické zobrazenie jej údajov, no konektivita je výborná a systém v podstate nemrzne. 

Jazda je zabezpečená množstvom asistentov, najviac som si obľúbil kameru s pohľadom okolo celého auta a signalizáciu premávky za vozidlom pri cúvaní. Dá sa na to ozaj spoľahnúť  a cúvanie je bezpečnejšie – hlavne keď uvážite ako málo človek z moderného auta vidí smerom vzad a do bokov. Cúvacie kamery okolo celého auta sú benefitom, ktorý však toto auto nemalo. Na ich výhody si spomínam z iného testu, no to nevadí, aj štandardná kamera poslúži dobre, jej schopnosť dokresľovania niekedy narúša časopriestorové kontinuum a tak je väčšia istota používať spätné zrkadlá, tradične vie pomôcť. 

Zdroj: Ján Hargaš

Auto je tiché, auto vie byť úsporné, je dynamické, je nadmieru komfortné a je v karosérii, ktorá sa dnes v Európe obľube neteší. Už ubehlo pár mesiacov od uvedenia tohto auta a veľa ich veru nenájdete. Nebude to však len karosériou, bude to aj cenou. V tejto cenovke si už občania radšej priplácajú za SUV, prípadne za pohon všetkých kolies a podobne. Aj preto Citroen v tomto segmente už dlho neboduje tak ako by chcel. Cena tohto auta sa šplhá na úroveň 50-tisíc. Za to prémiové auto nekúpite, nanajvýš menší elektromobil, či zle vybavený stredne veľký elektromobil. Auto viete kúpiť aj za menej, no pri plug-ine šetrenie na vstupných nákladoch akosi nechce dávať zmysel. Ušetríte len na výbave, ktorá vám časom môže chýbať. Výbavy má auto veľa, rovnako tak pekných diskov kolies, či elegantných farieb. Ak nepotrebujete pred kolegami machrovať s pohonom všetkých kolies a modelov SUV ste už presýtený, toto shooting brake kombi s vyššou svetlosťou a komfortným podvozkom dokáže plniť plné priehrštie úloh. 7 z 10 bodov. 

 

 

Technické údaje

Model:

Citroën C5 X HYbrid

Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1588
Prevodovka: 8 - stupňová automatická e-EAT8
Poháňaná náprava predná
Výkon (kW/ot.):  133/5500
Krútiaci moment (Nm/ot.): 250/1650
Výkon elektromotora (kW) 81,2
Krútiaci moment elektromotora (Nm) 320
Kapacita batérie (kWh) 12,4 
Maximálny dojazd v EV móde 55
Maximálny výkon systému (kW) 165
Maximálny krútiaci moment systému (Nm) 360
Maximálna rýchlosť (km/h): 233/135
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 7,8
Spotreba kombinovaná (l/100 km): 1,3
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4805/2062/1485
Rázvor náprav (mm): 2785
Objem batožinového priestoru (l): 545
Objem palivovej nádrže (l): 40
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1826
Užitočná hmotnosť (kg): 359
Rozmer pneumatík: 205/55 R 19
Aktuálna základná cena modelu: 31 490 €
Aktuálna základná cena verzie HY: 41 490 €

AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku