Zobraziť galériu

Renault Captur ETECH PHEV
Zdroj: Ján Hargaš

Renault Captur s označením ETECH je plug-in hybrid.

Píšem to už zopár rokov, no akiste so mnou môžete súhlasiť: dobrý plug-in hybrid je taký, ktorý vychádza z plnohybridného systému. Pri väčšine plug-in hybridov, ktoré majú elektromotor integrovaný do sústavy motor prevodovka ako „medzikus“ je toto ťažšie zistiť, no ešte ťažšie potvrdiť. Príliš veľa mechaniky, zbytočná komplikovanosť? Ani jedno, ani druhé, len vývoj ktorý cielil na plug-in a nie na klasický samostatný HEV hybrid bez potreby externého nabíjania.

Nech sa na to pozerám z ktoréhokoľvek uhla, stále vychádza štandardný full hybrid (HEV alebo FHEV) ako najrozumnejšia dávka ekológie vhodná v podstate pre každého. V meste dokáže odjazdiť 70 až 80% km v bezemisnom režime, pri pohodovej jazde má skutočne úspornú prevádzku, je stavaný na to, aby vydržal extrémne veľa, na batériu nepotrebuje toľko drahých kovov, nemá zbytočne vysokú hmotnosť a teda menej zaťažuje životné prostredie spotrebou pneumatík, bŕzd a súčastí náprav a môže bez zmeny návykov vodiča znižovať emisie CO2 a ďalších plynov od kúpy, až kým sa nerozpadne. Že predtým, než príde k vám precestuje celý svet? A čo dnes celý svet neprecestuje? 

Ak je teda výrobca schopný postaviť dobré a úsporné HEV, a keď je PHEV len nadstavbou na HEV, môže to fungovať lepšie ako iné riešenia. A také značky máme aktuálne tri: Toyota, Ford a už aj Renault. Riešenie Renaultu je síce najmladšie a nevyhýbajú sa mu mladícke zakopnutia, vo všeobecnosti platí, že tieto hybridy sú taktiež stavané na veľkú výdrž a aj veľa vydržia. X-tý test ETECHu potvrdzuje aj to najdôležitejšie – že je to v reálnej prevádzke toto riešenie aj úsporné. Osobne mám tendenciu aj pri Renaulte preferovať riešenie HEV. Či už si vyberiete Arkanu, Captur, Clio, všade môžete dostať to isté úsporné riešenie založené na 1,6 litrovom štvorvalci v kombinácii s dvomi elektromotormi a multimodálnou prevodovkou, ktorá má štyri prevody pre spaľovací motor, dva pre elektromotor, no nemá žiadne spojky, ktoré by si časom pýtali výmenu. Zo začiatku mi tieto hybridy prišli trošku lenivšie, ale buď som si zvykol, alebo sa s tým lepšie zžil, alebo Renault popracoval na softvéri. Vylúčiť sa nedá ani jedno, koniec koncov, nikdy nejazdím s tým istým autom, no technika sa príležitostne opakuje a rozdiely nie sú veľké, i keď medziročne je zlepšenie nezanedbateľné a skôr v pozícii zlepšenia techniky, než zvýšenia mojej tolerancie. Tolerancia naopak postupom času klesá. K blbostiam v autách obzvlášť. 

Z testovaného auta mám vo všeobecnosti lepší dojem ako som mal z ETECHov predtým. Prevodovka je pokojnejšia, lepšie si rozumieme, radí takmer úplne neciteľne a jediné čo sa dá vnímať, je pripojenie spaľovacieho motora k sústave s pracujúcim elektromotorom a naopak. Keď však potrebujem viac dynamiky, zobudenie hlavného zdroja pohybovej energie je lepšie ako na úplnom začiatku a celá sústava funguje aj v takom prípade ozaj svižne. Dôležitou súčasťou celku je i silnejší elektromotor, ktorý sa primárne stará o pohon kolies (v porovnaní s HEV). Plug-in má k dispozícii relatívne kompaktnú batériu s kapacitou 9,8 kWh. Kompaktnou ju volám preto, lebo aj Renegade má vyše 13 kWh a väčšina obdobne stavaných pluginov taktiež. Renaultu však menšia batéria stačí na podobné jazdné vzdialenosti. V zime som v čisto elektrickom režime nevedel odjazdiť toľko čo teraz v lete. Pri čisto elektrickej jazde mimo mesta a teda mimo ideálnych podmienok pre elektromotor som odjazdil 45 km, kým sa musel spustiť spaľovací motor. Z toho bolo 50% km na diaľnici, 50% na okreskách. Výsledná spotreba bola 15,1 kWh pri priemernej rýchlosti 66 km/h. Do mesta som sa už v plug-in hybridnom režime nedostal, na diaľnici i na okreskách som jazdil tesne pod maximálnymi rýchlosťami (85-90 km/h resp. 120-125 km/h).

 Nabíjanie batérie je možné s maximálnym výkonom 3,7 kW, takže toto auto elektrickú sieť určite nepoloží. Ja som nabíjal len raz a to doma cez zástrčku. Nabíjací kábel má vyslovene idiotsky riešené umiestnenie „skrinky“ asi tridsať centimetrov za zástrčkou. Vo výsledku tak skrinka čiastočne alebo úplne visí aj z nízko položenej zástrčky. Ešte som sa s takýmto riešením nestretol a dúfam, že sa ani nestretnem, je to len ďalší spôsob ako užívateľovi skomplikovať nabíjanie cez štandardnú domácu zástrčku. Nabitie z úplne vybitej batérie (čo je samozrejme nezmysel, batéria má vždy aspoň minimálnu úroveň nabitia, aby fungovala v režime HEV bez vonkajšieho nabíjania) sa auto nabilo za 4.15 h. Toľko na začiatku ukázal i palubný počítač, je fajn že to odhadol presne. Počas nabíjania sa pravidelne a relatívne často spúšťal ventilátor chladenia, napriek faktu, že pršalo a vonkajšia teplota bola pod 20 stupňov Celzia.

V plug-in hybridnom režime som na svojej trase s dĺžkou cca 100 km, pričom kilometre sú v pomere 50% diaľnica, 40% okresky, 10% mesto, jazdil za 3,1 l/100 km a 13,6 kWh na 100 km. V hybridnom režime to bolo za 4,7 l a 8,3 kWh na 100 km.

Keď si všetky uvedené spotreby prevedieme do zrozumiteľnejšej hodnoty l/100, vychádza to cca takto:

EV režim: 1,7 l/100 km

HEV režim: 5,64 l/100 km

PHEV režim: 4,63 l/100 km.

Treba si ale uvedomiť, že ani jeden z týchto režimov jazdy nezodpovedá ideálnym podmienkam pre elektromotor a elektromobil ako taký. To znamená, že sú to spotreby, ktoré auto dosahuje na diaľnici a takmer úplne mimo mesta (iba v PHEV). Nie v meste, kde je elektrický motor najzmysluplnejší a bezemisná prevádzka najdôležitejšia. Zároveň ale vidieť o koľko je v prepočte úspornejší a efektívnejší elektromotor v rovnakej či v podobnej situácii. Jeho jediným problémom je, že mu aktuálne nikto nevie poskytnúť dostatočne kompaktnú "nádrž" na to, aby auto nebolo príliš ťažké (EV), či nádrže príliš rozmerné (vodík). Z tohto pohľadu tak plug-in hybrid zmysel má. Akurát je tento pohľad uplatniteľný len pre malú časť populácie. 

Ako vidím výsledok ja? HEV režim sa v ne-idálnych podmienkach približuje jazde s výhradne spaľovacím motorom. To isté platí aj pre PHEV, keďže pri jazde okolo 100 km so začiatkom v meste sa baterka používa zhruba do polovice, potom je to už len HEV. Tieto riešenia tak pre človeka jazdiacom prevažne mimo mesta majú zmysel len pod špecifickými podmienkami. Naopak, pri HEV a PHEV využívanom v meste sa zmysluplnosť zvyšuje a zvyšuje sa aj rozdiel medzi úspornosťou HEV a PHEV v prospech PHEV (čo zachytávajú aj vyššie uvedené prepočty).

PHEV vozidlo, ako je toto testované, tak je ideálne pre človeka, ktorý väčšinu svojich dní a jázd strávi v meste a má kde nabíjať (práca, bydlisko). Keď ale odchádza z mesta, nemusí si z mozgu spraviť kalkulačku a hútať, kde tú svoju mašinu nabije, pretože aj mimo mesta je úspornejšia, či minimálne rovnako ekonomická ako moderný úsporný spaľovací motor. Porovnateľná verzia toho istého modelu s motorom 1,3 TCe a s výkonom 155 k mala v podobných podmienkach v rovnakom nájazde v mojich rukách spotrebu 7,1 l/100 km. Rozdiel v jazdnom štýle bol z hľadiska dynamiky pochopiteľne mierne v neprospech benzínovej verzie.

Aj keď som vyššie uvádzal, že prevodovka pracuje pocitovo lepšie a dynamika v nízkych rýchlostiach i pružnosť sú príjemné, pri meraných pružnostiach neevidujem žiadne zlepšenie. Tzn: zo 60 na 100 km/h za 5,51 sekundy, z 80 na 120 km/h za 7,03 sekundy. V oboch prípadoch solídne časy vhodné na predbiehanie i na kratších úsekoch (s batériou v dolnej tretine nabitia).

No a čo Captur vo všeobecnosti? Captur je ako malý crossover pravdepodobne najmenším autom, ktoré ponúkne plug-in hybridné riešenie. Zároveň ale nie je taký malý, aby nemohol odviezť štvorčlennú a núdzovo päťčlennú posádku. Keď sa ale rozhodnete baliť na dovolenku, menší batožinový priestor vám nemusí stačiť a možno sa vám zíde strešný nosič. Na bežné povinnosti, nákupy potravín, ale aj odvoz detských kolobežiek, či malých bicyklov kufor stačí, keďže je však rozdelený na dve časti (nižšie sa nachádzajú káble) príliš rozmerný nie je.

V kabíne je dostatok priestoru aj pre štyroch vyšších členov posádky. Vodič i spolujazdec sa majú výborne, nastupovanie vzad je vzhľadom na veľkosť výrezu dverí slušné a nakladanie detí do sedačiek jednoduchšie ako v hatchbacku. Zadná lavica sa vie posúvať, ale veľký význam to nemá. Jedine ak by ste cestovali bez posádky v druhom rade.

Teší ma, že Renault toto auto vybavil klasickým voličom prevodovky a nie tým hlúpym „bazmekom“ ktorý ponúka. Ešte viac ma teší, že si pri Renaulte ako pri azda jedinej značke môžete vybrať, či chcete mať normálnu páku, alebo ten šulin, s ktorým radenie režimov prevodovky vyzerá ako držanie šálky na detskom čajovom „dýchanku“. Kto toto vymyslel a považuje to za dobré riešenie, zaslúžil by si pichnutie do oka vystrčeným malíčkom...

Auto svieti slušne, veľmi dobré má známky za Easy Link, vynikajúci infotainment, ktorý neseká, dobre funguje a aj s CarPlay nemá žiaden problém.

Jazdné vlastnosti sú zlepšené vďaka multi-linku na zadnej náprave, ktorý tam je výhradne pre plug-in hybrid (baterka). Captur ale trpí na veľkosť kolies v pomere k rázvoru. Jednoducho sú tie kolesá príliš veľké vzhľadom na rázvor a auto v pozdĺžnej osi hopsá na nerovnostiach ako detské autíčko. Naladenie podvozku to do istej utlmuje a nie je to taký závažný problém, na ktorý by sa nedalo zvyknúť, avšak čím menšie kolesá tým lepšie – konštruktéri kedysi vedeli prečo na malé autá nedávajú nadrozmerné disky. Dnes to vedia tiež, ale vedia tiež čo vyzerá lepšie a veria, že to zákazník prehryzne.

Renault Captur PHEV, či ak chcete ETECH je veľmi fajn auto. Pri tejto veľkosti automobilu je pre väčšinu populácie lepšia verzia HEV, no tí, ktorí trávia veľa času v meste a elektromobilita ich láka, no obávajú sa odkázanosti na nabíjačky je PHEV výbornou strednou cestou. Už si len treba zvážiť výbavu a celkovú cenu auta, ktorá pri absencii dotačnej schémy nie je vyslovene lákavá. 7 z 10.