Zobraziť galériu

Renault Megane ETECH Electric
Zdroj: Ján Hargaš

Renault predstavil novú generáciu modelu Megane. Nový Megane je čisto elektrický.

A bude v ponuke istý čas spolu so svojim spaľovacím a hybridným kolegom. Renault pre svoje elektrifikované autá vymyslel podznačku ETECH, no Megane ETECH je tiež plug-in hybrid. Aby to nebolo mätúce, nový Megane je celým menom ETECH Electric. A Megane plug-in je zas ETECH Plug-in hybrid. Aby to bolo jasné.

Avšak zmätočne môže na prvú signálnu pôsobiť len oblasť názvoslovia. Oblasť dizajnu hovorí celkom jasne: toto je úplne nové auto. Stojí na modulárnej platforme CMF-EV. Aliančná dedikovaná platforma je prvou silnou stránkou tohto kompaktného elektromobilu. Vďaka nej sú batérie uložené skateboardovo v podvozku a sú jeho pevnou súčasťou. Nejde teda o elektromobil, ktorý vznikol pretvorením spaľovača na EV. Konverzia síce môže byť úspešná a elektromobil môže byť konkurencieschopný, negatíva sa hlavne pri lacnejších konverziách s nižšou plánovanou predajnou cenovkou môžu podpísať ako pod dojazd, tak pod jazdné vlastnosti, či výkony.

V prípade modelu Megane ETECH Electric nič z toho neplatí. Toto ani zďaleka nie je prerobený spaľovací Megane. Batérie sú od jednej nápravy k druhej, od jedných dverí (a deformačných zón) k druhým a vďaka tomu majú solídnu kapacitu s veľmi peknou celkovou výškou iba 11 cm. Znamená to, že auto nemusí rásť príliš do výšky, aby zabezpečilo adekvátny priestor pre pasažierov. Preto má Megane iba 1505 mm výšku, čo je len o 58 mm viac ako má spaľovací model. Tých jedenásť centimetrov sa teda rozplynulo do šiestich v celkovej výške, pravdepodobne je auto aj o centimetrík bližšie k zemi – čo zas pomôže aerodynamike, no a potom už zostáva ozaj len pár mm, ktoré obmedzia podlahovú plochu v aute. Výsledkom je odlišný posed v spaľovacom a čisto elektrickom modeli, kde ten druhý menovaný na posed pôsobí viac ako crossover. To platí aj pri pohľade zvonku – že vyzerá viac ako crossover, než ako štandardný hatchback. Pravdou ale zostáva, že v druhom rade sedadiel je „crossover sedenie“ zmenené do úplne minimálnej štrbiny pod sedadlom vodiča a spolujazdca, kde si obvykle dlhonohý vedia svoje hnáty skryť. Tu to veľmi nejde – na rozdiel od elektromobilov, ktoré majú väčšie vonkajšie rozmery a nárast celkovej výšky vedia vďaka tomu lepšie zakamuflovať. Stručne a skrátka: vzadu je o niečo menej miesta pod sedadlom vodiča a spolujazdca a to je vlastne jediné mínus, ktoré vyplýva z veľkej batérie v kompaktnom aute. Lebo ani v štandardnom Megane si dvojmetrový chlap vzadu pohodlie neurobí. Ja som sa „sám za seba“ zmestil a taký istý by sa zmestil aj na opačnú stranu lavice vzadu, medzi nás však už nik. S výškou 192 cm sa mi hlava dotýkala stropu a musel som sa väčšmi „rozvaliť“, aby bolo sedenie v poriadku. Pre deti v autosedačkách a menšie postavy bude sedenie vzadu úplne bezproblémové, i keď z hľadiska šírky sa traja vzadu aj v takom prípade odvezú jedine núdzovo.

Auto má aj kufor. Má v ňom 440 litrov a za krátke zoznámenie mám k nemu jediné dve poznámky: dosť veľký, hlboký a nakladacia hrana je dosť vysoko.

Dizajn auta je zaujímavý, moderný a viditeľne francúzsky. Auto má celkovú dĺžku 4200 mm a rázvor 2685 mm. Údaje dodávajú vozidlu siluetu na vrchole segmentu B, respektíve na samom dolnom konci segmentu C. Je logické, že auto chce byť v segmente C. Má na to cenu i vnútorné parametre. A kratšiu celkovú dĺžku možno potom považovať za výhodu z hľadiska manévrovania v meste. Kratšiu v porovnaní so spaľovacím Megane, ktorý má na dĺžku 4359 mm, avšak rázvor má o milimeter menší ako EV.  Auto nie je extrémne veľké v kabíne, ale vzhľadom na vonkajšie rozmery je až prekvapivo veľké a štvoricu naozaj odvezie. Priestorovo je so spaľovačom naozaj porovnateľné, zadné dvere má však o niečo užšie s kľučkou umiestnenou v hornej časti dverí. To zhorší prístup do auta menším deťom i tým s menej ohybnou konštrukciou. Z tohto hľadiska väčšmi pripomína Clio.

Výhodou vozidla je zmenšenie predného previsu. Elektromotor nezaberá toľko priestoru ako spaľovací motor a auto nemusí mať taký dlhý nos, aby zabezpečilo dosť priestoru pre techniku. No a deformačným zónam toto nevadí, čo dokumentuje 5 hviezd z crash testov.

Hviezdičky dnes okrem deformačných zón a airbagov dokumentujú najmä prítomnosť asistenčných systémov a tých má Mégane požehnane najmä v dvoch vyšších výbavách menom Techno a Iconic. Základná Equlibre má v rámci aktívnej bezpečnosti len upozornenie pred vybočením z jazdného pruhu a núdzové zastavenie tak ako to prikazujú najnovšie normy. V rámci airbagov ale auto má všetky vrátane toho stredového. Vyššie výbavy v rôznych balíčkoch pridávajú adaptívny tempomat i schopnosť automaticky vycúvať.  Stačiť ale budú senzory s kamerou, s autom sa manévruje ľahko.

Sedenie vpredu je na prvý pocit špecificky crossoverové. Sedíte vyššie, no pre vyššiu podlahu máte aj nohy vyššie. Niečo ako v Dacii Duster, ale nie až tak. Druhý pocit ale naštve každého, kto má vyvinutú pravú nohu a výšku cez 180 cm. Problémom je panel s bezdrôtovým nabíjaním mobilu. Ten kolenu zavadzia a nepríjemne naň tlačí. Dá sa s tým pohrať, no v mojom prípade som skončil so sedadlom príliš vzadu, alebo príliš blízko. Jedno ani druhé nevyhovuje, panel som mal po pár minútach chuť vytrhnúť. Indukčné nabíjanie je súčasťou výbav od Techno po Iconic. Náhle si človek uvedomí, že ho vôbec nepotrebuje, otázkou zostáva, či tam panel nezostane aj tak – na odloženie smartfónu. Za mňa je to veľké mínus z hľadiska ergonómie. Mínusom sú aj schopnosti audiosystému Harman Kardon. Nezdá sa mi, že by sa táto značka v ostatnej dobe lepila aj na topánky, ale v tomto prípade je výkon audiosústavy zhruba taký. Možno v plnohodnotnom teste zistím ako sa s tým dá pohrať, no v prípade testovaného auta zvuk nemal hĺbku ani cveng. Lacné rádio z hypermarketu.

No a keď už píšem o mínusoch, mínusom sú z môjho pohľadu aj jazdné vlastnosti. Bude to asi tým, že sa auto volá Megane a aj tým, ako veľa pozitívnych reakcií som už na jazdu tohto auta počul – vrátane oslavných ód od zastúpenia značky – ktoré sú ale celkom pochopiteľné.

Takto, ako druhá generácia modelu ZOE, jazdí nový Megane (ktorý sa mal vraj pôvodne stať práve nástupcom menšieho ZOE) vynikajúco. ZOE je malý mestský elektromobil s už pomerne zastaranou technikou na nápravách a tak celkovo všade na konštrukcii, takže vyhrať nad ZOE z hľadiska jazdných vlastností nie je ťažké. Ťažké je vyhrať z hľadiska ceny a protihodnoty, no to je iný príbeh...

Megane ETECH Electric nejazdí zle. Na to, na čo bude slúžiť jazdí dobre. Bude slúžiť ako elektromobil. Na elektromobil jazdí toto auto nadpriemerne. Je tuhé, dobre z neho vidíte, je veľmi tiché a aj napriek veľkým diskom väčšinu nerovností prechádza s gráciou. Akurát na ostrejšie jazdenie a vyššiu dynamiku, či jazdu po zlých cestách už podvozok prestáva stačiť. A hlavným dôvodom sú dvadsaťpalcové disky kolies s eko pneumatikami. Pretože tento Megane má narozdiel od spaľovacieho vzadu multilink, no ani to mu nepomáha k tomu, aby priveľké kolesá udržal na mieste a zároveň, aby dokázal odtlmiť väčšie nerovnosti. No a potom sú tu veľké eko pneu, ktoré stoja niekde od 170 do 220 eur v závislosti od konkrétnej gumy – cenu zdvíha ako rozmer, tak možnosť samozalepovacej technológie. Sú drahé a navyše nemajú veľa trakcie. Auto má tendenciu rýchlo stratiť hlavu a šmýkať sa v zákrutách tam, kde by spaľovací Megane (konkrétne model RS Line Etech160 – nižší výkon i cena, ale veľké kolesá s jednoduchou zadnou nápravou – beztak lepší pri jazde). Ďalšou vecou je, že riadenie a reakcie vozidla nevzbudzujú veľkú dôveru. Pritom riadenie je priame, ale pocit z jazdy je ako na lodi. Kým vy na mostíku zadáte príkaz, chvíľu to trvá, kým sa loď pohne žiaducim smerom. Z môjho pohľadu potrebuje jazda vyladiť. Auto má pritom všetky predpoklady na to, aby jazdilo výborne – nízka hmotnosť – EV60 má pohotovosť len 1717 kg, čo je na elektromobil s tabuľkovým dojazdom 450 km naozaj vynikajúce. Má multilink, má nízke ťažisko (o 9 cm nižšie v porovnaní so spaľovákom).

Skončim pozitívne. I keď nešlo o plnohodnotný test, jazda preukázala, že auto vie jazdiť ako ekologicky, tak má dosť síl na predbiehanie. Najprv spotreba. Narozdiel od kolegov, ktorí sa v eko súťaži naozaj snažili, členovia posádky môjho vozidla sa nesnažili vôbec. Ja som jazdil po okresných cestách v smere z BA do Piešťan v rytme premávky a na voľnejších úsekoch tak, aby cesta rýchlo odbúdala – zajazdil som za 14,7 kWh. 220 kg živej hmotnosti na palube, klimatizácia naplno. Kolega to potom skúsil s eko jazdou, ale po chvíli ho to prestalo baviť a skúšal s autom jazdiť zábavne. Výsledkom bola spotreba 25,3 kWh. Viac už cesta naozaj nedovoľovala. Aj by som napísal, že sme si cestu ďalej od Bratislavy užili, spotreba by tomu svedčila, ale nebolo to tak. Auto vysoké tempo nechcelo prehryznúť a pôsobilo, že je na pokraji priľnavosti. Kolegovia, ktorí sa na rovnakom úseku naozaj snažili jazdiť úsporne, jazdili za 10-11 kWh – bez klímy a opatrným tempom. Cesta späť bola po diaľnici. Na úseku s maximálnou rýchlosťou 130 km/h bola spotreba nad 20 kWh na 100 km. Medzi Trnavou a BA sa znížila pod 20 kWh. To znamená, že rýchlosťou cca 125 km/h tachometrovo, sa dá na diaľnici bez straty pohodlia odjazdiť 300 km. Na okreskách dáte s plným kotlom a neustálym používaním všetkých 160 kW vyše 200 km. Naopak, normálna, mierne dynamická jazda s využívaním akcelerácie auta a bez eko plánovania decelerácie (ako so spaľovacím autom a s ťažkou nohou) dokážete bez straty pohodlia odjazdiť na nabitie 400 km. Úspornejšie jazdenie s opatrnou akceleráciou a dobrým odhadom pokojne cez 450 km. Píšem samozrejme o EV60 v najvyššej výbave aj s tepelným čerpadlom za 1000 eur. V lete, s klimatizáciou a plným autom človečiny. To znie naozaj dobre, no nie?

Pružnosť? Tá je vynikajúca. I keď má auto len jeden motor, ten dokazuje, že stávka na vlastnú techniku a vlastný vývoj Renaultu vychádza nielen z hľadiska úspornosti. Synchrónny motor s vynutým rotorom s 8 pólovou konštrukciou využíva minimum drahých kovov, no o jeho úspornosti nie je pochybnosti. S tým sa naozaj nedá jazdiť neekonomicky. Dynamicky sa ale dá.

Zo 60 na 100 km/h ide za 4,04 sekundy. Z 80 na 120 km/h 4,60 sekundy. Dynamika v priamom smere je príjemná. Pozitívne hodnotím i možnosť nastavovania rekuperácie cez pádielka pod volantom.

A pozitívne hodnotenie si zaslúži aj infotainment. Ten je založený na Google Automotive a z veľkého centrálneho displeja robí takpovediac smartfón zabudovaný do auta. Užívatelia jabĺčkových mobilov sa ale nemusia báť, auto má konektivitu aj s iOS. Systém je rýchly a zdá sa byť aj celkom prehľadný, i keď som z neho mal miestami pocit, že nie všetko sa dá nastaviť podľa vodičovej chuti, i keď to môže byť nedostatkom času. Podstatné je, že je prehľadný, všetko dôležité sa snaží dodať na maximálne tri kliky. Integrácia auta s google maps je naozaj dôkladná, navigácia vie rátať aj s nabíjačkami popri ceste, ukáže vám kde a ako dlho musíte zastaviť. Hlasový asistent je tiež k dispozícii, no funguje na svetových jazykoch a slovenčinu vynechal (ktovie prečo). Systém stojí na snapdragon procesoroch, ktoré by mali mať v čase uvedenia výraznú výkonnostnú rezervu tak, aby nasledujúce FOTA aktualizácie (firmvér aktualizovaný na diaľku) ustáli aj prípadné vylepšenia v asistenčných systémoch a funkcionalite infotainmentu. Do auta si viete napriamo sťahovať aplikácie ako Spotify, viete si k nemu priradiť konkrétnu e-sim s konkrétnym dátovým paušálom a mobil vám tak pravdepodobne bude stačiť využívať len cez klasické bluetooth pripojenie – ktoré je dlhodobo stabilnejšie a menej žerie šťavu.

Renault k autu prikladá ZSE kartu, no tá má dosť drahý roaming, čo je značná nevýhoda v porovnaní s inými značkami, ktoré pod jednou kartou zhŕňajú tisíce nabíjacích bodov po celej Európe.

Cena auta štartuje na úrovni 36 100 eur za základnú, ale bohatú výbavu Equilibre s modelom EV40 s menšou batériou (dojazd do 300 km) a s motorom s výkonom 130 k. Verzia má aj nižší maximálny výkon nabíjania – 85 kW. Za EV60 s motorom s výkonom 220 k zaplatíte v rovnakej výbave od 40 900 eur. Testovaný model vo výbave Iconic štartuje na cene 46 900 eur, s asistentami a ďalšími doplnkami sa dostanete na úroveň 50 000 eur. Pre elektromobil pekná cena, pre osobné auto to ešte stále pekná cena nie je. Hovoriť o návratnosti investície pri prepočítavaní ceny elektriny a benzínu stráca význam. Elektromobil je o novej dobe o nezávislosti, ale aj o nabíjaní. EV60 dosiahne nabíjací výkon 130 kW na DC, respektíve 22 na AC.

Keď to zhrniem, je to nadpriemerný elektromobil s výbornou výbavou a schopnosťami. Je kompaktných rozmerov, dodáva crossover sedenie s výborným výhľadom. To mu môže pomôcť dostať sa aj tam, kde to obyčajný hatchback jednoducho nedá – do sféry moderných automobilov s vyššou karosériou. Nie je a ani nemá ambície byť schopným jazdiť v teréne. Jazdné vlastnosti sú na elektromobil dobré, porovnanie s jazdou so spaľovacím autom s rovnakým názvom ale radšej netreba robiť. Môžu za to veľké kolesá, eko gumy a pravdepodobne sa značka musí trochu pohrať aj s nastavením riadenia a tuhosťou podvozku. Otázkou tiež zostáva, či by auto na menších kolesách nevedelo byť ešte úspornejšie – nielen z hľadiska ceny gúm, ale aj spotreby. Menšie – 18-palcové disky sú ale len k najnižšej výbave. Vyššie výbavy majú v základe 20 palcov.